Ivan, o terrível

A F1 foi tomada de assalto pelos italianos no final da década de 80 e um dos vários pilotos promissores que surgiram na época foi Ivan Capelli. Piloto muito simpático e popular no paddock, o italiano foi leal aos seus chefes de equipe, mesmo quando o bom senso indicava que existia algo melhor para Ivan. Infelizmente, quando esteve numa equipe grande, Ivan sucumbiu e a decepção foi tamanha, que o italiano abandonou as corridas, vivendo hoje como comentarista de F1. Completando 45 anos nessa semana, iremos conhecer um pouco mais a carreira deste italiano que chegou a ser considerado o "melhor italiano desde Ascari".

Ivan Franco Capelli nasceu no dia 24 de maio de 1963 na cidade de Milão, na Itália. Como sempre acontece no automobilismo, Capelli fez sua estréia nas corridas no kart em 1978 e logo de cara mostrou talento. Sendo vice-campeão europeu um ano após estrear nos karts, Ivan teria como principal adversário outro bambino promissor, que também chegaria à F1 com muitas expectativas, para não realizá-las: Stefano Modena. Após quatro temporadas vitoriosas no kart, Capelli subiu direto para a F3 Italiana com a ajuda providencial de Cesare Gariboldi, de quem teria uma relação de pai para filho. Depois de um ano de aprendizado com um March, Capelli se mudou para a equipe Coloni, que na época era o melhor time da categoria italiana e com nove vitórias, se sagrou campeão italiano de F3 em 1983.

Ao contrário do que ocorre normalmente, Capelli preferiu ficar mais um ano na F3 pela mesma equipe Coloni e não se arrepende. Entrosado com a equipe, Ivan vence o Campeonato Europeu de 1984, derrotando na ocasião Gerhard Berger e Johnny Dumfries, porém houve controvérsias por uma ilegalidade no seu carro, encontrado durante o ano. Com seu nome crescendo no mercado, Capelli finalmente sobe um degrau e debuta na F3000 Internacional, que em 1985 fazia sua primeira temporada. Em sua grande maioria, os pilotos da F3000 simplesmente migraram do Europeu de F2, que tinha sido extinto no final de 1984, e por isso tinham muita experiência nos circuitos europeus com carros potentes. Além disso, Capelli estaria na pequena e estreante equipe Genoa Racing do seu amigo Gariboldi. De forma surpreendente, Ivan consegue ótimos resultados com seu March-Cosworth e termina conseguindo uma bela vitória em Zeltweg, fechando o campeonato em sétimo.

Esses bons resultados chamam a atenção de dirigentes da F1 e Ken Tyrrell, velho garimpador de jovens talentos, percebe em Capelli um potencial substituto de Stefan Bellof, morto em agosto de 1985 e chama o italiano para sua equipe para as etapas finais do campeonato. Com apenas 22 anos, Capelli estreou na F1 no Grande Prêmio da Europa em Brands Hatch, mas não demorou para o italiano mostrar seu talento. No primeiro Grande Prêmio da Austrália da F1, Capelli fez uma prova de paciência, onde vários pilotos abandonaram à sua frente e o resultado foi um impressionante quarto lugar no final da corrida e seus três primeiros pontos na F1.

Apesar desse ótimo resultado, Capelli resolve ficar um segundo ano na F3000 pela mesma equipe Genoa. Tudo isso em consideração a Gariboldi. Ivan corria praticamente de graça e para aumentar o seu orçamento, aceitou participar do Campeonato Italiano de Turismo como piloto oficial da BMW. Porém, o interesse maior de Ivan estava nos monopostos e mesmo numa equipe pequena, começou a mostrar bons resultados, vencendo a segunda etapa do campeonato realizada em Vallelunga. Na época, os maiores rivais de Capelli eram o dinamarquês John Nielsen, da equipe Ralt, o seu compatriota e contemporâneo Emanuelle Pirro, da forte equipe Onyx e a dupla da equipe italiana Pavesi, Pierluigi Martini e Luiz-Perez Sala. Sem condições de enfrentar as equipes mais fortes de seus adversários, Capelli resolve trocar a agressividade pela regularidade e conquista inúmeros pódios, vencendo apenas mais uma vez, em Zeltweg. Com esses resultados, Ivan Capelli se torna o segundo campeão do Europeu de F3000 e se sente preparado para entrar de vez na F1.

Ainda em 1986 Capelli participa de duas corridas na F1 como piloto único da equipe AGS, que nada mais era que um Renault de 1984 adaptado e com motores da preparadora italiana Motori Moderni. Foram duas quebras, mas o italiano de Milão tinha planos mais ambiciosos. Cesare Garibaldi estava planejando entrar na F1 em parceria com o projetista da March de F3000 Robin Herd e ressuscitar a marca March na F1. Com poucos recursos e um projeto feito às pressas, o começo da nova trajetória da March na F1 foi mambembe. Como o novo carro não estava pronto, a March resolveu levar o chassi da F3000, mas o motor Ford V8 de F1 simplesmente não cabia no carro... Duas corridas depois, a March teve que adaptar um motor de 3.3l de um carro esportivo, pois não havia mais motores da Ford de F1 disponíveis. Porém, Capelli fazia milagres e conseguia classificar o carro para os grid, numa época em que havia um enorme número de equipes procurando vagas para largar.

Em Monte Carlo, pista travada e onde o braço do piloto faz diferença, Ivan consegue um excepcional sexto lugar e marca o primeiro ponto da "nova" equipe. Após vários abandonos em 1987, o futuro da March parecia promissor com o maior investimento da Leyton House a partir de 1988, da contratação do projetista Adryan Newey e de Maurício Gugelmin, outra promessa no final dos anos 80. Newey projeta um carro bem convencional, com o motor Judd aspirado, mas o destaque era o bico curvo na parte de baixo que simulava o efeito de asa invertida e aumentava muito a estabilidade do carro em altas velocidades, um percursor do que seria a F1 na década seguinte. E o campeonato de 1988 seria simplesmente sensacional para Capelli. Apenas quatro vezes Capelli não largaria entre os dez primeiros e várias vezes freqüenta a zona de pontuação. Apesar dos vários problemas mecânicos que o faz abandonar algumas vezes, Capelli consegue marcar pontos quando termina as provas e isso resulta no seu primeiro pódio no Grande Prêmio da Bélgica (beneficiando pela desclassificação dos dois carros da Benetton) e repetiria a dose no Grande Prêmio de Portugal, com direito a ultrapassagem em cima da McLaren de Senna. Porém, o ponto alto de 1988 seria exatamente um mês depois. De forma surpreendente, Capelli persegue a McLaren de Alain Prost de perto durante todo o Grande Prêmio do Japão e na volta 16, ultrapassa a poderosa McLaren de Prost na reta, mas infelizmente o motor Judd falha e o francês recupera a liderança ainda antes da primeira curva. Era a primeira vez que Capelli liderava uma corrida na F1. Mesmo que por 200 metros...

Com tamanho desempenho, as equipes crescem os olhos em cima de Capelli, mas este permanece fiel a March e a Garibaldi e permanece outros três anos na equipe. Foi uma péssima escolha. A March só faria cair a partir de então, a ponto de não conseguir classificar nenhum carro para o Grande Prêmio do México de 1990. O piso do circuito mexicano era extremamente ondulado e a próxima corrida seria em Paul Ricard, num asfalto que mais parecia uma mesa de bilhar. O March de Newey funcionava maravilhosamente bem nesse tipo de piso e Capelli consegue um excelente sétimo lugar no grid. Durante a prova, a March resolve não seguir as demais equipes e permanece na pista sem trocar pneus. O resultado disso? Capelli liderava a prova, seguido por Gugelmin. A Ferrari de Prost era o carro mais rápido da pista e partiu para cima de Gugelmin, mas só efetuou a ultrapassagem quando o brasileiro abandonou com o motor quebrado. Poucas voltas depois Prost partiu para cima de Capelli, mas o italiano lutou bravamente contra a potente Ferrari de um Prost louco para vencer na frente dos seus fãs. Foi o velho "Davi contra Golias", mas Prost achou uma ultrapassagem na penúltima volta, vencendo a prova, com Capelli logo atrás. Com o motor quase quebrando...

Mesmo com tantos problemas, Capelli fica mais um ano na March, que passaria a se chamar Leyton House, do investidor japonês Akira Akagi. As coisas só piorariam! A March resolve arcar com o desenvolvimento do novo motor Ilmor V10 e o resultado são várias quebras e apenas um ponto no campeonato. A essa altura, Adryan Newey já tinha sido contratado pela Williams, Garibaldi já tinha falecido após sofrer um acidente de carro e Akagi fora preso por uma fraude contra o Banco Fuji. Capelli não encontra mais laços para ficar na March e saí da equipe de forma amistosa ainda antes do final de 1991, assessorando de graça a equipe nas últimas provas do ano e ajudando o novato Karl Wendlinger em sua adaptação a F1.

Porém, Capelli já sabia do seu futuro. Ele realizaria o sonho de todo menino italiano e iria para a Ferrari em 1992. "A Ferrari é uma grande oportunidade para mim", falou Capelli antes de começar a temporada. E era mesmo. Apesar do péssimo ano da equipe vermelha em 1991, Luca Montezemolo voltava a equipe como presidente, Harvey Postlethwaite e Steve Nichols desenhariam o F92A, Sante Ghedini era novamente o chefe de equipe e Niki Lauda foi empregado como um conselheiro. A grande equipe dos anos 70 estava de volta!

O F92A era um carro totalmente novo, com várias tecnologias novas que tinham chegado à F1 naqueles tempos de suspensão ativa e câmbio automático. Porém, algumas das novidades não deram muito certo e como resultado, faltando quinze dias para a primeira corrida do ano na África do Sul, nem Capelli e nem seu companheiro de equipe Jean Alesi tinham testado o novo carro. Em Kyalami, Ivan consegue um bom nono lugar, mas o problema era que ele estava longínquos 1.119s de Alesi e quase 3 segundos mais lento que Nigel Mansell, o pole. Durante a corrida, outro fato lamentável marcou a Ferrari, com os dois carros abandonando depois que o sistema de óleo não funcionasse em uma curva por causa da força G da mesma. Duas semanas depois no México, as coisas se tornariam pior quando Alesi era o carro mais lento na reta dos boxes, 14 km/h mais lento que o mais rápido, e ambas as Ferraris ficaram atrás da Dallara, que usavam motores... Ferrari!

Para Capelli a passagem no México foi terrível. Ele foi apenas 20º e 23º nos treinos livres, 12º e 24º nas duas sessões qualificativas, e terminando em 20º no grid, a pior posição da Ferrari desde 1981! Para piorar, Capelli foi tocado por Wendlinger na largada e se estatelou no muro dos boxes depois de poucos metros de corrida. Em Interlagos, Capelli se recupera do fiasco mexicano e marca seus primeiros pontos com um quinto lugar, mas terminando 30s atrás de Alesi. Em Barcelona, Capelli parecia que reagiria e pela primeira vez largaria na frente de Alesi, conseguindo a 5º posição atrás de Mansell, Michael Schumacher, Ayrton Senna e Riccardo Patrese, só 2.223s mais lento que a Williams de Mansell e 0.333s mais rápido que o companheiro de equipe dele. Se nos treinos as coisas pareciam promissoras para Capelli, a corrida foi um desastre. Enquanto Alesi conseguia um pódio debaixo de muita chuva, Ivan rodava quando estava três voltas atrás do vencedor Mansell.

O carro da Ferrari era um desastre completo, mas ainda assim Alesi conseguia boas exibições. Muito ao contrário de Capelli. Em Ímola, quintal de casa da Ferrari, enquanto Alesi dava show lá na frente segurando McLarens e Benettons, Capelli abandonava discretamente após rodar na Acque Minerale. Em Monte Carlo, Ivan Capelli fica numa posição totalmente desagradável após deixar sua Ferrari sobre o guard rail, num ângulo de 45 graus. Após sofrer um forte acidente no Canadá, Capelli é designado como piloto número 2 e sua situação na Ferrari vai ficando cada vez mais insustentável. O piloto alegre do paddock se tornava um piloto cada dia mais distante. A imprensa italiana, que chegou a dizer que tinha surgido um "novo Ascari na Ferrari", se desiludia com a sua promessa e mesmo com a garantia de Montezemolo de que Capelli estava com sua vaga garantida, poucos acreditavam na presença do italiano na Ferrari no final do ano.

Para piorar, o carro não evoluía e Lauda começou a contestar Capelli dentro da equipe. Daquele ponto em diante, era apenas uma questão de suportar o resto da temporada, enquanto esperava-se que alguma melhoria pudesse ser feita, e que Capelli pudesse marcar alguns mais pontos. Após abandonar novamente na França, Capelli fica 5.5s atrás do pole Nigel Mansell na Inglaterra e acaba a corrida quietamente em nono. Após sofrer com a falta de potência do motor Ferrari nas longas retas de Hockenheim, Ivan consegue um resultado decente na Hungria, quando marca a terceira volta mais rápida da corrida e termina em sexto. Mas foi apenas um suspiro. Na Bélgica, Capelli largou em 12º, 5.530s mais lento que o pole, 1.637s atrás de Alesi, e 0.110s mais lento que Gabriele Tarquini... da Fondmetal!

Em Monza, Capelli anda próximo de Alesi durante a corrida com o novo Ferrari F92T, mas para desilusão dos tifosi, ambas as Ferrari abandonam na mesma volta, mas por razões diferentes, enquanto Capelli rodava mais uma vez. Em Portugal, lugar onde tinha conquistado seu primeiro pódio, Ivan chega a ficar em décimo nono durante a corrida antes de abandonar. A essa altura, Gerhard Berger já tinha sido confirmado como piloto Ferrari para 1993 para o lugar de Capelli. Esse tinha sido o golpe de misericórdia na motivação de Ivan. Estoril seria a última corrida de Capelli na Ferrari e de um piloto italiano na casa de Maranello.

Mesmo ainda jovem (29 anos), Capelli fica arrasado para permanecer na F1, mas Ian Phillips, com quem tinha trabalhado na March, o leva para a Jordan em 1993. Ao lado do novato Rubens Barrichello, Capelli não se destaca na primeira corrida na África do Sul e não consegue Classificação para o Grande Prêmio do Brasil. O detalhe foi que Capelli foi o único a não se classificar... Algumas pessoas diziam que a má performance de Capelli tinha a ver com uma briga com sua namorada na época do Grande Prêmio do Brasil, mas a verdade era que o grande Ivan Capelli, que tinha conseguido verdadeiros milagres em equipe minúsculas, tinha ficado no passado. Após aquele fim de semana, Capelli procurou Eddie Jordan, agradeceu pela oportunidade, e, com acordo de ambas as partes, pediu demissão e saiu da F1. Foram 93 Grandes Prêmios, 31 pontos e três pódios.

Após tentar correr de turismo por um tempo, Capelli abandonou o automobilismo de forma definitiva alguns anos depois. A decepção fora enorme e Ivan se manteve afastado das corridas até ser chamado pela RAI para comentar as corridas de F1, fato que faz até hoje. O homônimo brasileiro tem um dos melhores blogs de F1. Com o novo emprego, Ivan Capelli voltou a ser a pessoa alegre que todos conheciam em seus tempos de March e disputava freada com as poderosas McLaren e Ferrari.

Parabéns!

Ivan Capelli

Figura(MON): Adrian Sutil

Numa prova cheia de alternativas e onde os pilotos puderam mostrar suas reais habilidades, muita gente que pouco aparece deu o ar da sua graça em Monte Carlo. Além de Hamilton, Massa e Kubica, poderíamos citar Webber, Vettel e Barrichelo como grandes destaques da chuvosa corrida em Mônaco, mas ninguém superou os feitos do alemão Adrian Sutil. Ano passado o piloto da Force India já tinha andado muito bem na chuva em Monte Carlo, quando liderou um treino livre, mas desde então Sutil pouco fez na F1 e a temporada 2008 do alemão era basicamente pífia. Os treinos em Mônaco não foram diferentes e Sutil permaneceu na rabeira, mas quando o domingo amanheceu chovendo, Sutil deve ter dado um sorriso e pensado: É hoje! Mesmo com o pior carro do grid, o alemão fez ultrapassagens e logo estava entre os dez primeiros, à frente de muita gente com equipamente nitidamente melhor, como Vettel, Piquet, Button e etc. Andando forte e no ritmo dos demais, Sutil começou a se destacar quando a pista começava a secar e de forma totalmente inesperada, começou a marcar volta mais rápida em cima de volta mais rápida. E como seu tanque, pesadíssimo, estava se esvaziando, Sutil era o mais rápido na pista e saiu da sua única parada numa excepcional quarta posição, bem à frente da Ferrari de Raikkonen. Quando tudo parecia um mar de rosas para Sutil, eis que um safety-car e um amalucado Kimi Raikkonen pôs tudo a perder e Sutil foi chorar com sua equipe, colocando para fora toda sua frustração de estar tão próximo de um resultado inesperado. Claro que Kimi não fez de propósito, mas o que Sutil fez em Monte Carlo merece todos os aplausos de quem gosta de F1. E de pé!

Figurão(MON): Ferrari

De como perder uma corrida após fazer uma dobradinha no grid. Essa pode ser a dissertação da Ferrari na corrida deste domingo. Depois de ser batida de forma clamorosa para McLaren ano passado e estar amargando um jejum de sete anos no principado, a Ferrari queria vencer neste domingo e tendo o melhor carro as chances eram muitos boas, mas uma série de erros totalmente incaracterísticos acabou com o sonho ferrarista, que tinha começado muito bem no sábado, com uma dobradinha na primeira fila, supreendendo a McLaren, que estava muito bem nos treinos livres. A coisa começou a desandar quando o domingo amanheceu chuvoso e antes da largada houve dúvida sobre qual pneu deveria ser usado. É básico para uma gigante como a Ferrari ter o tempo em que os pneus devem ser colocados antes da volta de apresentação. Pois a equipe se enganou e Raikkonen teria que pagar uma penalidade durante a prova. Se para Kimi os erros da equipe só se resumiram a isso (o resto, ficou na conta do finlandês), Felipe Massa teve razão em ter discutido feio com sua equipe durante a prova. Com a expectativa de mais chuva, a Ferrari decide mudar a estratégia de Massa e encheu o tanque de sua Ferrari no meio da prova. Muito mais pesado e com pneus intermediários numa pista que secava claramente, o brasileiro foi perdendo rendimento até que trocar os pneus fosse obrigação. Uma péssima parada permitiu a Kubica tirar a segunda posição de Felipe e a chance de, ao menos, diminuir o prejuízo com um segundo lugar. Mesmo com o melhor carro do pelotão, a Ferrari terá que ficar de olho para não repetir atuações como a deste domingo e começar a perder um campeonato que estava, e acho que ainda está, em suas mãos.

Uma vitória merecida

Este ano as 500 Milhas de Indianápolis não foi tão emocionante como em outros anos. Não houve mudanças mirabolantes de estratégia ou grandes recuperações, mas Scott Dixon não teve nada com isso e conseguiu uma vitória para lá de tranqüila e imensamente merecida. A Ganassi foi a equipe mais rápida em todo o mês de maio e esse domínio continuou na corrida, com Dixon e Dan Wheldon correndo em dobradinha até o inglês perder rendimento na metade final da prova.

De forma surpreendente, o piloto que mais ameaçou o neo-zelândes não foi algum dos pilotos do trio-de-ferro da categoria, mas Vítor Meira, da Panther. O brasiliense mostrou toda a sua familiaridade com o traçado em Indianápolis, aonde já tinha conseguido outros bons resultados e ontem foi segundo e ainda foi o protagonista da ultrapassagem mais espetacular do dia, ao deixar Dixon e Ed Carpenter para trás numa relargada. E por fora! Se os resultados não vinham aparecendo para Vítor, esse bom resultado pode trazer um ânimo novo para o brasileiro.

Entre os demais brasileiros, Tony Kanaan bateu quando liderava e ainda culpou Marco Andretti, que nada mais é do que o filho do seu patrão. Vendo a imagem, não vi nada demais na manobra de Andrettizinho, mas apenas Kanaan indo para a parte de cima da pista e escorregando na sujeira. Da forma que vinha andando, Tony era o único a poder enfrentar Dixon de forma mais consistente, mas o acidente do baiano pôs tudo a perder e facilitou ainda mais a vitória do piloto da Ganassi. Por sinal, Marco conseguiu seu melhor resultado em Indianápolis. Hélio Castroneves foi discreto, mas eficiente o suficiente para chegar na quarta posição, após ter perdido várias posições quando acertou detritos de um carro acidentado. Bruno Junqueira provocou a primeira bandeira amarela de uma forma bastante esquisita. Seu retrovisor se soltou e o mineiro foi obrigado a trocar a lateral do carro e sua equipe é tão imcompetente, que a operação custou a Junqueira doze voltas. Seu companheiro de equipe Mário Moraes chegou a liderar um volta por causa da estratégia, mas foi engolido pelo pelotão. Ao menos, chegou até o fim. Com um carro ruim e admitido pelo próprio, Enrique Bernoldi só tentou chegar e conseguiu seu intuito. Jaime Câmara sofreu o acidente mais forte do dia, o seu segundo no mês, mas nada aconteceu ao goiano.

A corrida só não foi mais desanimada por um evento ocorrido fora das pistas. Danica Patrick saía do seu pit e foi atingido por um destrambelhado Ryan Briscoe. Sinceramente não vi tanta culpa assim do australiano, mas a baixinha invocada não pensou assim e caminhou com passos firmes em direção ao carro de Briscoe. O público foi a delírio enquanto a piloto ia para cima de Briscoe com claras intenções de briga. Que só não aconteceu por causa de um segurança com o dobro do tamanho dela, que se meteu na frente de Danica e evitou o pior. Ou o melhor! Já pensou num, como se diz aqui no Ceará, tamborete de quenga partindo para cima do galalau australiano? Seria o máximo!

Sensacional!

Sabe aquela velha história de molharem a pista antes das corridas para que tenhamos emoção na F1. Pois foi isso o que aconteceu em Mônaco! A chuva deu as caras no principado e o que vimos foi uma prova sensacional, com muitas alternativas, mudanças na liderança, brigas em todo o pelotão, ultrapassagens e a afirmação de que Lewis Hamilton é mesmo um piloto diferenciado. Para mim também ficou a impressão de que os atuais pilotos de F1 não são tão "ruins" como parecem ou querem nos transparecer, pois pelas condições de pista, principalmente no início da corrida, apenas seis abandonos ao final da prova é algo a se destacar.

Temos que presquisar com muito cuidado para vermos a última vez em que o vencedor de uma prova sofreu um incidente em que bateu e teve que trocar um pneu furado. Hamilton fez uma boa prova desde largada e tirando o seu deslize ainda no início da corrida, soube se aproveitar da estratégia bolada pela McLaren, das condições variáveis do piso e, principalmente, da sua velocidade, pois Lewis foi incrivelmente rápido antes da sua segunda parada, quando ainda estava calçado com pneus intermediários numa pista que secava rapidamente. O inglês da McLaren chegou a ter 40s de vantagem sobre o segundo colocado Kubica e mostrou frieza na última entrada do safety-car, já próximo da bandeirada. Com essa vitória, Hamilton mostra que é mesmo um dos melhores no piso molhado e que anda muito bem em circuitos urbanos. E esse ano teremos mais duas etapas parecidas com Monte Carlo. Apesar da vantagem técnica da Ferrari ainda ser clara, vale destacar a subida de produção da McLaren nesta altura do campeonato e Hamilton já lidera o campeonato.

Corrida após corrida, Robert Kubica mostra que é mesmo um daqueles caras que já entram numa prova para ser observado, pois ele sempre surpreenderá. Se Hamilton bateu, Massa saiu da pista e Raikkonen fez um monte de besteira, o polonês foi o único dos ponteiros que não cometeu erros quando a pista estava mais molhada e nem deixou de ser rápido. Quando assumiu a segunda posição, Kubica era mais rápido que Massa e se aproveitou bem do erro do brasileiro para assumir a liderança pela segunda vez nesta temporada. Mais leve que os demais, não pôde ficar mais tempo na pista, porém foi recompensado com uma segunda colocação, à frente de Massa. Numa pista em que a BMW nunca se mostrou à vontade, Kubica tirou mais um coelho da cartola e essa sólida corrida que fez hoje foi todo mérito seu e, por incrível que pareça, está numa próxima quarta posição no campeonato, apenas seis pontos atrás de Hamilton. Se a BMW continuasse o seu bom momento da Espanha, junto com o talento de Kubica, as coisas seriam bastante interessantes. Por sinal, não está nada interessante a situação de Heidfeld. Se não bastasse ter feito uma péssima Classificação, o alemão ainda fez corrida horrível, onde foi lento, seja na chuva, seja no seco.

Felipe Massa foi a grande surpresa deste final de semana por ter andado muito bem em condições em que nunca se deu bem. E a esse fato se soma a corrida ter sido nas ruas de Monte Carlo, onde o próprio Felipe já admitiu que não gosta de correr. A forma como dominou a prova quando mais chovia não deixou de ser surpreendente e o seu erro na St. Devote foi por causa do forte ritmo do ferrarista. Nem assim o brasileiro baixo a guarda e andou perto de Kubica até sua parada e a Ferrari ter feito a segunda besteira do dia. Com a expectativa de chuva para os próximos minutos, os italiano preferiram apostar no arriscado quando o indicado era o conversadorismo e encheu o tanque de Massa. Com o carro muito pesado e a pista secando, Felipe foi perdendo rendimento até ficar longuínquos 40s atrás de Hamilton. A Ferrari ainda errou por ter atrasado a vinda de Massa para os pits e isso provocou a perda da segunda posição para Kubica, mas nem tudo foi horrores para o brasileiro. Com a terceira posição, Massa encostou de vez em Raikkonen, que estava irreconhecível hoje. Mesmo com o erro absurdo da Ferrari em errar a colocação dos pneus de Kimi antes da volta de apresentação, isso não tira a culpa da corrida desastrosa do finlandês. Só uma coisa pode explicar tamanha quantidade de besteira de Kimi: Monte Carlo... festas... Vodka...

Mark Webber vem sendo a grata surpresa deste ano, com a Red Bull em torno de si e o australiano mostrando um grande serviço para os austríacos não apenas na Classificação, mas na corrida. Hoje Webber foi um dos mais rápidos nas corridas secantes, mas ele não merecia a quarta posição. Adrian Sutil foi o grande nome de hoje, andando super bem com sua humilde Force India. O almeão também tinha se destacado na chuva no principado ano passado e neste domingo mostrou um talento na chuva fora do comum, marcando várias voltas mais rápidas e estava num sólido quarto lugar quando foi atingido por trás por Kimi no finalzinho da prova. Sua cena quando chegou aos boxes, praticamente aos prantos, lembrou muito a cena de Vettel e o alemão finalmente deu as caras hoje, mostrando que é um excelente piloto na chuva e levou seu novo Toro Rosso aos pontos, com a quinta posição. Pontos, por sinal, foi o que conquistou Rubens Barrichello hoje, após quase 18 meses de um incômodo jejum. O piloto da Honda, por sinal, foi muito rápido quando precisava e mereceu os pontos.

Nakajima fez uma prova correta e ao menos não se meteu em encrencas, ao contrário de Rosberg e Alonso, que no começo da prova pintavam como protagonistas e acabaram dando e levando vários toques, sendo que o alemão bateu muito forte quando a pista secou. Já Nelsinho Piquet foi muito combativo quando teve que enfrentar pilotos melhor calçados do que ele, mas um erro da equipe, o fazendo usando pneus para tempo seco, pôs tudo a perder. Kovalainen vai se tornando o piloto azarado do ano, pois de tudo acontece com o coitado do finlandês. Hoje, ele ficou parado na volta de apresentação e numa pista difícil de ser ultrapassar, marcar um pontinho não deixa de ser importante para o piloto da McLaren, que no final ainda ajudou sua equipe ao segurar Raikkonen na última volta.

Vale registrar um pequeno detalhe. Quando Raikkonen bateu bizonhamente e Sutil, o Galvão tratou logo de dizer que Kimi tinha errado. Fico aqui pensando se o acidente fosse envolvendo Massa. O Galvão iria logo dizer que algo quebrou, enquanto o Luciano "Cheerleader" Burti iria logo dizendo que "algo quebrou na traseira". A gente pode reclamar da Globo, mas há transmissões muito piores. Como foi provado mais tarde...

A corrida monagasca nos mostrou que o fim do controle de tração não foi tão traumático assim e os pilotos podem sobreviver bem sem o artefato. A Ferrari pode provar o remédio que a McLaren tomou amargamente ano passado, quando viu seus dois pilotos brigarem entre si e entregando o título para Raikkonen. Com Massa e Kimi praticamente empatados, Hamilton pode surgir como um terceiro fator nessa briga por um campeonato que vai se tornando, novamente de forma surpreendente, bastante interessante.

Contra todas as expectativas!

Felipe Massa nunca andou bem em Mônaco e teve a coragem, que poucos pilotos da atualidade tem, em admitir que não gosta do traçado nas ruas de Monte Carlo. Porém, você não gostar de uma coisa não significa você não fazer isso direito e Massa surpreendeu ao conseguir dominar a Classificação de hoje em todas as partes da Classificação e conseguir a terceira pole do ano e décima segunda na carreira.

Após ver o domínio da McLaren na quinta, a Ferrari reestabeleceu a verdade do campeonato ao pintar de vermelho a primeira fila para o Grande Prêmio de Mônaco de amanhã, mas, ao contrário de todos resultados anteriores, foi Felipe Massa o mais rápido, pouco á frente de Kimi Raikkonen, que parecia ser o favorito tanto pelo retrospecto em Mônaco, como pela performance até agora mostrada. Para mostrar que sua pole não foi conquistada apenas pela estratégia, Felipe foi o mais rápido em todas as partes da sessão e pelo equilíbrio dos três primeiros, que ficaram separados por menos de um décimo de segundo, a quantidade de combustível de Massa não é muito diferente dos seus principais adversários de amanhã. Raikkonen foi, novamente, um piloto sem brilho, mas eficiente. O finlandês parecia estar num daqueles dias bem burocráticos e foi rápido apenas o suficiente para colocar seu carro na primeira fila, sem se importar muito em conseguir algo melhor.

A McLaren, como vem sendo comum nos últimos anos, andou muito forte em Monte Carlo e parecia até mesmo a favorita para ficar com a pole hoje com Hamilton, mas a equipe prateada não contava com a subida da Ferrari e teve que se contentar com a segunda fila. Hamilton poderia muito bem ter ficado com a pole hoje e com certeza será o um fator importante para a corrida de amanhã. Principalmente se repetir a atuação da corrida passada na Turquia. Kovalainen não foi tão rápido quanto o companheiro e ficou longe da briga pela ponta e se não houver algo de estranho com alguém a sua frente, dificilmente conquistará um pódio.

A BMW ainda não se recuperou do final de semana regular que teve em Istambul e novamente ficou longe da briga pela pole, mas Kubica demonstrou hoje que é realmente um grande piloto e um dos pilotos mais rápidos da F1 atual. O polonês colocou um binóculo em cima de Nick Heidfeld e por muito pouco não ficou à frente de Kovalainen, mas o ritmo da BMW em corrida não parece ser páreo a McLaren e Ferrari. Os recentes rumores de que o destino de Alonso em 2009 seja a BMW parecem cada vez mais reais pelo péssimo rendimento de Nick Heidfeld, que pela primeira vez no ano não conseguiu ir para a Q3, ficando numa obscura décima terceira posição, apesar de ter recolhido seu carro, provavelmente com problemas, antes de terminar a Q2. Numa pista de difícil ultrapassagem, o alemão marcará apenas alguns pontos, ficando cada vez mais distante de Kubica no campeonato e da renovação do seu contrato.

Rosberg vem sendo a grande surpresa desse final de semana e sempre ficou entre os seis primeiros em Mônaco. Ao contrário de Massa, Rosberg já fez várias juras de amor ao traçado monegasco e sua performance com a Williams mostra que o alemão realmente se dá bem no que já foi sua casa, ao contrário de Nakajima, que ficou numa péssima décima quarta posição. Em outra disputa interna bastante desigual, Fernando Alonso levou sua Renault a um improvável sétimo lugar, enquanto Nelsinho, como tinha acontecido na Turquia, ficou exatas dez posições atrás. Se para o espanhol a tortura não durará tanto tempo, pois seu nome vive circulando entre Ferrari e BMW, já está passando da hora de Nelsinho mostrar serviço e aindar de forma ao menos decente. Os avisos já foram dados nos últimos dias, agora só resta Nelsinho acordar para o perigo que ronda sua vaga na Renault.

Mark Webber não foi tão brilhante nas Classificações como nas etapas anteriores, mas ao menos conseguiu ir para a Q3, mas foi o mais lento. Coulthard provocou o único acidente da sessão ao perder o controle do seu Red Bull na freada da Reta do Túnel. Mesmo com o forte acidente, Coulthard largará em décimo. Isso se não trocar de carro. Outra equipe que perdeu rendimento foi a Toyota, com Jarno Trulli tendo que suar para chegar à Q3 onde anteriormente conseguia com facilidade, enquanto Glock, ao menos nesse final de semana, andou próximo de Trulli, mas ainda atrás!

A Honda continua no seu sofrimento e Button superou Barrichello sem muitos problemas. Novamente. A Toro Rosso estreou seu carro em Mônaco, mas os resultados foram similares e novamente Bourdais superou Vettel, que nem de longe parece ser a promessa alemã alardeada com tanta força no ano passado. Na briga pela rabeira, Sutil superou Fisichella pela primeira vez no ano, apesar do italiano, que completará 200 Grandes Prêmios amanhã, ter tido sua volta atrapalhada por Barrichello.

Se Felipe largar bem (e ele normalmente faz isso), a corrida estará praticamente ganha. Porém, um fator que atrapalhou a terceira sessão de treinos livres pode se fazer presente amanhã: a chuva. Sem controle de tração e numa pista molhada, vejo poucas chances para Felipe vencer, pois foi nessas condições em que Massa não se deu bem, mas como dificilmente os metereologistas andam acertando ultimamente, Felipe Massa poderá dormir tranqüilo.

História: 15 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 1993

As cinco primeiras etapas de 1993 tinha visto um domínio incomum, mas ao mesmo tempo previsível da Williams e uma luta inglória de Ayrton Senna contra os carros azuis. Se não haviam dúvidas da superioridade da Williams com Alain Prost ao volante, não se podia descartar totalmente Ayrton Senna e suas, até então, cinco vitórias no principado. Porém, o final de semana não estava muito favorável ao brasileiro. Na quinta-feira, Senna sofre um acidente muito forte após perder o controle do seu McLaren numa ondulação da St. Devote. Senna sofre uma das poucas contusões proporcionadas por um acidente na F1 e tem o dedo polegar inchado. Pela forma como foi o acidente, até foi pouco, mas o brasileiro ainda garantiria o melhor tempo do dia.

Porém, o sábado marcaria a volta dos carros da Williams de volta a primeira fila com Alain Prost marcando mais uma pole no ano, contudo Michael Schumacher surpreendia ao ser o companheiro do francês na fila dianteira. Após a suspensão ativa da McLaren ter lhe proporcionado mais um acidente, Senna largaria em terceiro, à frente da outra Williams de Damon Hill.

Grid:

1) Prost (Williams) - 1:20.557

2) Schumacher (Benetton) - 1:21.190

3) Senna (McLaren) - 1:21.552

4) Hill (McLaren) - 1:21.825

5) Alesi (Ferrari) - 1:21.948

6) Patrese (Benetton) - 1:22.117

7) Berger (Ferrari) - 1:22.394

8) Wendlinger (Sauber) - 1:22.477

9) Andretti (McLaren) - 1:22.994

10) Comas (Larrousse) - 1:23.246

O dia 23 de maio de 1993 amanheceu com um belo sol e temperatura agradável às margens do mediterrâneo e isso não era uma boa notícia para Senna. As únicas vezes em que teve condição de lutar e vencer as Williams foi quando o clima deu uma mão e choveu. Com sol, as coisas seriam bem mais dificéis para o brasileiro. Na largada, Prost e Schumacher saem bem e completam a primeira curva na mesma ordem, enquanto Hill consegue largar melhor do que Senna, mas o piloto da McLaren reaje e após terem feito a St. Devote lado a lado, Senna obtém vantagem na subida do Cassino.

Prost, Schumacher e Senna disparam na frente dos demais mortais, mas ao contrário da primeira etapa do Mundial daquele ano, Prost começa a aumentar a diferença para Schumacher, enquanto o alemão fazia o mesmo para Senna. Porém, a corrida teria uma mudança significativa ainda no seu começo. Prost recebia uma penalização por ter queimado a largada. Replays mostravam que o francês realmente tinha se adiantado quando a luz ainda estava vermelha, enquanto Frank Williams e Patrick Head olhavam para os monitores desconsolados. Ao contrário do já famoso Drive Trough, em 1993 as penalizações eram bem mais pesadas e Prost teria que atravessar o pit-lane e ficar esperando eternos 10s para poder voltar a corrida.

O francês partiu para sua penitência na volta 12 e quando chegou ao lugar reservado para cumprir as penalizações, Prost deixou o seu carro morrer. Mecânicos da Williams estavam a postos para ressuscitar o motor Renault, mas... Prost deixou o motor morrer. Ao fundo podia-se ouvir os carros passando, inclusive o motor Ford de Schumacher, que acabava de colocar uma volta em cima do francês. O piloto da Williams voltava bem à frente de Senna. Com um sorriso no canto da boca, Senna reclamava do retardatário Prost e o francês foi obrigado a tirar seu Williams da frente na St. Devote. Essa deve ter doído em Prost...

Schumacher agora tinha uma vantagem confortável em cima de Senna e as posições permaneciam estáticas, numa corrida até mesmo aborrecida. A única animação era a briga entre os dois pilotos da Sauber no Hairpin Lowes, fazendo com que Lehto fosse aos boxes trocar o bico, para desespero de Peter Sauber e Norbert Haug, já chefe da Marcedes.

Tudo levava a crer que Schumacher venceria pela primeira vez no ano e o alemão fazia por onde, aumentando a diferença para Senna. Então, na volta 33, a Senhora Sorte entrou na jogada e mostrou que Deus, algumas vezes, é bem brasileiro! Schumacher abandona seu Benetton no hairpin Loews em chamas, graças a um vazamento hidráulico e praticamente entrega a corrida nas mãos de Senna. O alemão sai do carro extremamente chateado, enquanto Flavio Briatore, Tom Walkinshaw e Pat Simmons confabulavam nos boxes o que poderia ter acontecido para peder uma corrida tão ganha como aquela!

De repente, o sonho da sexta vitória se aproximava das mãos de Senna. Quando o brasileiro fez sua parada na metade da prova, tinha quase 30s de vantagem sobre Damon Hill e nem um problema no pneu dianteiro esquerdo fez o brasileiro perder a liderança da prova. Mais atrás, Berger começa a forçar o ritmo e na volta 64 ultrapassa seu companheiro de equipe Jean Alesi no hairpin Loews de uma forma nada delicada, em se tratando de companheiros de equipe. O piloto da Ferrari vai para cima de Hill e na volta 70, apenas oito para o fim da prova, tenta a ultrapassar o inglês da mesma forma do que Alesi. Hill não recua e o toque é inevitável. Damon fica com seu carro atravessado, enquanto Berger tentava dar um ré e sair daquele situação, porém o austríaco esquece de olhar nos espelhos e dá atinge a Lotus do retardatário Alex Zanardi, acabando com a corrida do ferrarista. Hill consegue retornar bem à frente de Alesi e mantém a segunda posição.

Senna desfilava na frente e com os problemas dos seus adversários, tinha quase um minuto na frente de qualquer piloto. Para dar um gostinho especial, Senna coloca uma volta no quarto colocado Alain Prost. Pela segunda vez no dia! Se não foi tão brilhante como as outras, a sexta vitória de Senna significava que o brasileiro se tornava o maior vencedor da história do Grande Prêmio de Mônaco, ultrapassando Graham Hill, cujo filho acabara de chegar em segundo lugar. Se Ayrton precisou de sorte quinze anos atrás, Bruno Senna usou apenas o seu talento para vencer hoje a corrida nas ruas de Monte Carlo. Como nos tempos do seus tio!

Chegada:

1) Senna

2) Hill

3) Alesi

4) Prost

5) Fittipaldi

6) Brundle

O primeiro Finlandês Voador

Gilles Villeneuve teve uma passagem curta e marcante pela F1 pela sua agressividade e carisma. Nas motos, esse estigma cairia muito bem para Jarno Saarinen, um piloto com grande conhecimento técnico e um estilo de pilotagem que marcou toda uma geração, sendo usada até hoje. Além de extremamente arrojado, Saarinen era querido por todos e sua morte há 35 anos atrás causou uma grande comoção no meio do motociclismo e aproveitando o ensejo, vamos dar uma olhada na carreira do piloto que recebeu pela primeira vez o apelido que marcou todos os seus compatriotas no esporte a motor nos anos seguintes: Fly Finn.

Jarno Karl Keimo Saarinen nasceu no dia 11 de dezembro de 1945 na pequena cidade de Turku, no sul da Finlândia. Desde cedo Jarno e seus três irmãos se interessaram por motos e corridas, mas quando o patriarca da família morreu, Jarno tomou as rédeas da família Saarinen, porém o jovem finlandês não perdeu o foco em seu sonho de se tornar piloto. Em 1962 Jarno participou de sua primeira corrida de moto como piloto júnior da Tunturi, uma pequena fábrica sediada em Turku, que preparava motos da Punch. Saarinen estreou com um segundo lugar numa corrida debaixo de gelo e como na Finlândia se corria em todos os terrenos possíveis, Jarno se tornou um piloto completo, pois andava (e bem!) no gelo, na areia, no asfalto e até na grama!

Tentando ganhar conhecimento técnico, Saarinen entra no Instituto Técnico de Turku como engenheiro mecânico e usando o que aprendia na sala de aula, Jarno preparava suas motos com as próprias mãos, chegando a ficar até às 4 da manhã em cima de sua máquina. Não demorou e Saarinen começou a mostrar o seu talento combinado com seu esforço e em 1965 venceu o seu primeiro título, conquistando o Campeonato Finlandês de Ice-Speedway na categoria 250cc. Ainda jovem e estudando, Saarinen percebe que as pistas de gelo finlandesas ficaram pequenas demais para e a partir de 1969 se dedica unicamente nas corridas no asfalto. Foi o começo da lenda!

Em seu primeiro Campeonato Finlandês no asfalto, Saarinen vence nas 125cc com uma Punch, pela equipe Tunturi, e nas 250cc com uma Yamaha preparada por ele mesmo. Sentindo que tinha muito talento, Saarinen decide participar do Mundial de Motovelocidade ainda em 1970 e escolhe o Grande Prêmio da Alemanha Ocidental, no seletivo circuito de Nürburgring, para estrear. Como era comum na época, Jarno não tinha dinheiro e para conseguir levantar fundos suficientes para correr na Alemanha, simplesmente pede um empréstimo estudantil em três bancos diferentes para poder comprar uma Puch 125 usada e uma Yamaha 250 TD2 standard. Mesmo podendo correr nas 125c, Jarno escolhe as 250cc para fazer sua primeira prova no Mundial e logo de cara, Saarinen consegue um excepcional sexto lugar na Alemanha e um quarto lugar na Iugoslávia. Em Assen, Jarno consegue seu primeiro pódio e após dois quartos lugares (Bélgica e Alemanha Oriental), consegue outro pódio em Brno. Na etapa finlandesa, em Imatra, Saarinen se tornava um dos favoritos, mas um motor quebrado acabou com os sonhos da torcida local, que já tinha Saarinen como ídolo. E não era somente eles.

Graças a sua experiência nas corridas no gelo, Saarinen começou a utilizar um estilo de pilotagem nunca visto antes. Ele foi o primeiro a usar o joelho raspando no asfalto, como aviso de limite para deitar a moto, enquanto o usual era a bota do piloto. A posição que regulava os semi-guidões da moto, proporcionavam uma posição extremamente deitada sobre a moto. Muitos consideraram Saarinen louco e sua forma como andava na moto de selvagem, mas Jarno dificilmente se envolvia em acidentes e seu jeito afável de como tratar as pessoas, junto com sua linda namorada Soili, lhe garantia várias amizades dentro e fora das pistas, enquanto a imprensa já o chamava de "Finlandês Voador", apelido esse que seria dado a vários pilotos nórdicos que surgiriam nos anos seguintes. Os torcedores também tinham outro apelido para Saarinen: O Barão.

Após sua primeira etapa em casa, Saarinen decide interromper sua estada no Mundial para completar seus estudos e pegar o diploma de engenheiro mecânico. Mesmo ficando de fora das três últimas etapas do Mundial, Saarinen assegura um ótimo quarto lugar no Campeonato das 250cc, empatado com Kel Carruthers, enquanto o título ficava para Rodney Gould. Com certeza era um ótimo resultado para um novato, mas Saarinen não fica sem o gosto da vitória e vence o Campeonato Finlandês de 1970 na categoria 250cc.

Já como engenheiro formado, Jarno Saarinen passa a se dedicar unicamente a sua carreira e para 1971 participa dos Campeonatos das 250cc e 350cc pela equipe da Importadora finlandesa Arwidson, com motos da Yamaha. As motos podiam ser de segunda mão, mas Saarinen passa a utilizar seu conhecimento técnico para tirar todo o possível de suas Yamahas. O início do campeonato não foi o ideal, com Saarinen ainda ajustando suas motos em ambas as categorias, mas os resultados não tardariam a aparecer. Na oitava etapa do Mundial, em Brno, na então Tchecoslováquia, Saarinen consegue sua primeira vitória no Mundial na categoria 350cc, se aproveitando do abandono da lenda viva Giacomo Agostini, que quebrara o motor, enquanto conquistava um bom terceiro lugar nas 250cc. Na Suécia consegue dois terceiros lugares nas duas provas que disputou e termina em segundo lugar em sua casa nas 350cc. Apesar do talento de Saarinen ser inerente, muitos ainda diziam que o finlandês só havia vencido porque Agostini não estava na pista. Ainda faltava uma vitória consagradora. E ela viria na casa de Agostini, no Grande Prêmio das Nações em Monza. E com Agostini e Phil Read, outra estrela da época, na pista!

Mesmo estando numa moto privada, Saarinen consegue uma incrível terceira posição nas 250cc (com uma vitória na Espanha na última etapa) e um excepcional vice campeonato nas 350cc. Jarno ainda teve tempo para participar de algumas etapas da categoria 50cc com uma Kreidler e vencer os Campeonatos Finlandeses das 250cc e 350cc!

Saarinen passa a ser uma estrela do Mundial de Motovelocidade e mesmo se mantendo na mesma equipe, se torna um dos favoritos para vencer tanto o campeonato das 250cc, como nas 350cc. Mais experiente e tendo melhores motos da Yamaha à disposição, Saarinen começa o ano vencendo o Grande Prêmio da Alemanha Ocidental nas 350cc, batendo a MV Augusta de Agostini. Saarinen repete a dose em Paul Ricard e no Grande Prêmio da Tchecoslováquia, Jarno vence nas duas categorias, 250 e 350 cc! Sua excelente performance levam a Yamaha a lhe fornecer uma nova moto, refrigerada a água e bicilindrica de 350 cc. Com ela, Jarno vence novamente o GP da Inglaterra, em Silverstone, enquanto conseguia uma seqüência de três vitórias nas 250cc. A MV Augusta vê seu domínio de anos, junto com Agostini, se despedaçar e meio que no desespero lança sua moto de quatro cilindros nas 350cc. Só assim Saarinen foi parado. Por um gênio como Giacomo Agostini e por um tradicional fábrica por trás. Sendo que Jarno ainda corria por uma equipe privada.

Se não foi possível vencer nas 350cc, onde foi vice novamente, Saarinen mandou nas 250cc e se tornou o primeiro piloto finlandês a se tornar Campeão Mundial de Motovelocidade, derrotando o favorito Renzo Pasolini, que era piloto oficial da Harley Davidson. Correndo em outras provas, Saarinen dá mostras de sua grande capacidade e vence a "Race of the year" em Mallory Park, com uma moto de 750cc, batendo o recorde da pista que já durava dez anos. Saarinen participa de outras oito provas na Inglaterra e vence todas. Numa prova internacional no circuito de estrada de Pesaro, na Itália, Jarno consegue um feito inédito. Vence as 250 cc de Yamaha, as 350 cc de Benelli e as 500 cc, também de Benelli, deixando em segundo lugar o favorito e piloto da casa, Giacomo Agostini e sua MV Agusta. Isso sem contar mais dois títulos finlandeses nas 250cc e 350cc.

Com uma carreira tão avassaladora, Saarinen é assediado por duas fábricas para 1973. Uma era a Benelli, que desenvolvia suas motos 350 e 500cc de quatro cilindros. Porém, Saarinen sempre havia corrido pela Yamaha no Mundial e a marca japonesa foi a escolhida pelo finlandês. A Yamaha tinha planos ambiciosos para derrotar a MV Ausgusta e Giacomo Agostini nas 500cc e planejava colocar na pista uma Yamaha de quatro cilindros, de dois tempos e refrigerado a água. Saarinen era o piloto número 1 da Yamaha e mostra seu talento ao vencer as 200 Milhas de Daytona com uma Yamaha TZ350, enquanto seus adversários usavam motos de 750cc! Jarno vence também a tradicional 200 Milhas de Ímola e começava a temporada do Mundial das 250 e 500cc como favorito.

Sem nenhuma dúvida seu maior adversário no campeonato das 500cc seria Giacomo Agostini e sua MV Augusta e o primeiro duelo seria em Paul Ricard, na França. Os dois duelaram pela ponta no início da prova, mas Agostini caí e Saarinen vence à frente de Phil Read. O detalhe foi que Jarno venceu também nas 250cc! Ele repetiu a façanha na Áustria, em Salzburgring. Ele ganhou os novamente em Hockenheim nas 250cc, mas teve que abandonar na corrida das 500cc depois de uma grande batalha pela ponta com Phil Read. A correia de Jarno quebrou a 220 km/h!

Com cinco vitórias em seis provas, Jarno Saarinen já era considerado o maior favorito ao título de 1973, quando o circo do Mundial de Motovelocidade chegou a Monza para a quinta etapa do ano. A primeira corrida de Saarinen naquele dia 20 de maio de 1973 seria nas 250cc, que seria realizada logo após a corrida das 350cc. No Curvão, a Benelli do italiano Walter Villa teve o motor quebrado e deixado muito óleo no local. Como o incidente tinha acontecido na última volta, os organizadores não deram a importância devida ao fato e simplesmente não limpou a pista ou sinalizou o local. Ainda na primeira curva da corrida das 250cc aconteceria a tragédia.

Renzo Pasolini tinha pulado na ponta na largada, seguido muito de perto por Saarinen. Quando o pelotão de motos se aproximou do Curvão pela primeira vez, Pasolini derrapa no óleo de Villa e derrapa. Sem ter o que fazer, Saarinen atinge Pasolini em cheio e mata o italiano na hora. Jarno também cai e atinge com força os fardos de feno que margeavam a curva. Como as motos estavam com tanque cheio, uma grande explosão fez com que quatorze pilotos caíssem e doze saíssem seriamente machucados. Infelizmente, Saarinen também morreu na hora. Ele tinha apenas 28 anos. Foram apenas 46 corridas no Mundial, mas Jarno tinha incríveis quinze vitórias no currículo, 32 pódios, 459 pontos marcados e o título Mundial das 250cc de 1972.

Após a tragédia em Monza, as equipes de fábrica da Yamaha, Suzuki, MV Augusta e Harley Davidson se uniram pedindo mais segurança para os seus pilotos. A Yamaha foi ainda mais longe e abandonou a disputa em memória de Saarinen, que foi o primeiro piloto a morrer atrás do guidão de uma Yamaha. Provando que Monza não servia para abrigar corridas de moto na época, apenas quarenta dias depois do ocorrido três jovens pilotos italianos morreram numa etapa do Campeonato Italiano de Motovelocidade. E no mesmo local que tinha matado Saarinen e Pasolini! Foi decidido que Monza não receberia mais provas de moto e essa decisão durou até 1981.

O legado de Jarno Saarinen permaneceu por vários anos, com vários pilotos copiando seu estilo de guiar e até hoje se vê um pouco de Saarinen nas corridas atuais, com os pilotos raspando os joelhos no asfalto. Mesmo sendo muito agressivo, Saarinen só sofreu uma queda antes do seu acidente fatal e além de tudo era um jovem alegre e carismático, querido por todos no meio motociclístico e fora dele. Um fenômeno que o esporte a motor perdeu e sua carreira meteórica o fez conseguir resultados em que a maioria dos pilotos demorariam vários anos para conquistar. Trinta e cinco anos após a sua morte, há vários fã-clubes na Itália e na Finlândia. Em 1973 o nome Jarno se tornou extremamente popular na Itália, com muitos recém-nascidos recebendo esse nome, inclusive Jarno Trulli. O mundo da motovelocidade perdeu um grande acertador de motos, um inovador, mas, principalmente, um Campeão, na forma de Jarno Saarinen.

História: 25 anos do Grande Prêmio da Bélgica de 1983

Havia um clima de nostalgia no ar quando a F1 chegou a Bélgica para o seu tradicional Grande Prêmio. Ao invés de partir para Zolder, de triste memória para os amantes do automobilismo desde a morte de Gilles Villeneuve, o circo da F1 partiria para o reformado circuito de Spa-Francorchamps. Treze anos após a vitória de Pedro Rodriguez na última corrida de F1 realizada na pista da região das Ardennes, os pilotos teriam pela frente uma pista bem menor do que a original, mas nem assim menos desafiadora. Algumas curvas conhecidas, como a Eau Rouge e Banchimont permaneciam lá, assim como o mau tempo.

Entre os pilotos, um novato local fazia sua estréia na categoria. Thierry Boutsen havia comprado um cockpit da Arrows e correria pela primeira vez na frente do seu público, enquanto Chico Serra se aposentaria da F1. Como acontecia vinte anos antes, os treinos foram debaixo de condições variáveis, com Prost e o surpreendente Andrea de Cesaris andando muito bem no seco, enquanto Cheever e Rosberg eram os mais rápidos no molhado. Numa pista tão rápida, a esperança do finlandês de repetir sua vitória uma semana antes em Monte Carlo era justamente a chuva, pois seu motor Cosworth não era páreo aos potentes turbos. No sábado à tarde, Prost conseguia sua décima pole na carreira com Tambay completando uma dobradinha francesa. De Cesaris mostrava um bom rendimento e largaria em terceiro, à frente do líder do campeonato Piquet.

Grid:

1) Prost (Renault) - 2:04.615

2) Tambay (Ferrari) - 2:04.626

3) De Cesaris (Alfa Romeo) - 2:04.840

4) Piquet (Brabham) - 2:05.628

5) Arnoux (Ferrari) - 2:05.737

6) Patrese (Brabham) - 2:06.137

7) Winkelhock (ATS) - 2:06.264

8) Cheever (Renault) - 2:07.294

9) Rosberg (Williams) - 2:07.975

10) Surer (Arrows) - 2:08.587

O dia 22 de maio de 1983 amanheceu seco, mas nublado em Spa. Havia expectativa de chuva, como havia acontecido no resto do final de semana, mas ao menos na largada isso não ocorreria. A primeira largada foi abortada, pois Elio de Angelis e Marc Surer tiveram problemas, porém alguns pilotos largaram normalmente e por muito pouco não houve um acidente. De Cesaris foi um deles e de forma agressiva partiu para cima dos pilotos da primeira fila. Era uma aviso. Quando a largada foi para valer, Prost e Tambay não aprenderam a lição e o italiano da Alfa Romeo completou a travada La Source na frente, seguido muito de perto por Prost e as duas Ferraris, com destaque para Arnoux, que ultrapassara Piquet ainda na primeira curva. O péssimo ano de Patrese continuava e o italiano teve o seu motor quebrado ainda na primeira volta.

De forma surpreendente, De Cesaris, o trapalhão italiano, conduzia a prova com a tranqüilidade dos grandes campeões, mantendo Prost a uma distância segura. Atrás dos líderes, os carros mantinham suas posições, mas andavam próximos. A primeira vítima dos ponteiros foi Winkelhock, que foi aos boxes e logo depois sofreu um perigoso acidente quando sua roda dianteira direita saiu voando do seu ATS quando o alemão vinha muito rápido. Apesar do susto, Winkelhock saiu ileso do seu carro. Com a saída do alemão, Rosberg assumia a sexta posição e ficava próximo de Piquet e à frente do segundo Renault de Cheever. Claramente sem carro e levando seu equipamento nas costas, Rosberg dava um show com seu carros aspirado e fazia a temida Eau Rouge praticamente de lado, numa grande demonstração de perícia e coragem.

Enquanto a metade da corrida se aproximava, as equipes começavam a se aprontar para os pit-stops programados, que na época estava longe de ser novidade. A Alfa foi a primeira dos líderes a chamar o seu piloto e De Cesaris, ainda na liderança, foi aos boxes para uma parada desastrosa, que durou mais de 20s e praticamente lhe tirou da disputa. Andando próximo do italiano, Prost fez sua parada sem problemas e saiu na frente de Andrea com alguma folga. Na briga pela terceira posição, Piquet fazia o mesmo com as Ferrari e emergia à frente de Tambay e Arnoux, mas René abandonaria logo depois com o motor quebrado. Infelizmente para De Cesaris, o tempo em excesso passado nos boxes lhe custaria caro demais e o motor acabou superaquecendo, lhe tirando um segundo lugar certo. Piquet assume a segunda posição, mas no final da corrida perde rendimento e é ultrapassado por Tambay e Cheever. Prost consegue uma vitória tranqüila e assume a liderança do campeonato pela primeira vez. Porém, o maior destaque foi para a pista de Spa, como provou Prost mais tarde. "Foi importante marcar nove pontos para o campeonato, mas o mais interessante foi ter vencido numa pista como essa!"

Chegada:

1) Prost

2) Tambay

3) Cheever

4) Piquet

5) Rosberg

6) Laffite

Enquanto isso no domingo...

Para um multi-campeão como Valentino Rossi, deve ser muito complicado ficar tanto tempo sem ver o seu nome no topo da Classificação dos Campeonato Mundial de Motovelocidade. Mesmo tendo apenas 29 anos, Vale já era considerado acabado e superado pela "nova" geração. Pois em Le Mans, Rossi mostrou que ainda tem muita lenha para queimar e conseguiu sua segunda vitória na temporada de forma consecutiva e assumiu a liderança do Mundial de MotoGP pela primeira vez desde 2005. E não foi uma vitória qualquer. Após fazer uma largada convencional, o italiano ultrapassou um a um seus adversários e quando teve o vento na cara, disparou na frente. Como nos bons e velhos tempos. Até mesmo as comemorações exóticas voltaram. Se igualando a Angel Nieto em números de vitórias (90), Rossi convidou a lenda espanhola para pilotar sua moto na volta de desaceleração, enquanto Rossi ficava na garupa. Valentino Rossi está de volta!

Se antes da corrida ninguém duvidava do favoritismo de Dani Pedrosa, a sua opaca quarta posição mostra que o espanhol ainda precisa evoluir muito se quiser derrotar Rossi e a boa fase da Yamaha, que preencheu todo o pódio na França. Colin Edwards finalmente traduziu o bom desempenho na Classificação em uma boa corrida e conseguiu o seu primeiro pódio no ano, porém, a segunda posição de Jorge Lorenzo foi a mais marcante. Com os dois tornozelos quebrados, Lorenzo largou mal, foi ganhando posições até assumir a segunda posição, numa demonstração de coragem e destemor, mesmo com tantas dificuldades. A segunda posição no campeonato, empatado com o rival Pedrosa, valeu como prêmio para o espanhol da Yamaha. E o campeonato deverá ser decidido mesmo entre os três primeiros, pois mais uma vez Casey Stoner decepcionou e não marcou pontos em Le Mans, após sofrer uma pane em sua Ducati. Mesmo que não quebrasse, Stoner não venceria, aumentando sua decepção.

Nas 250cc, Alex Debon conseguiu sua primeira vitória de forma mais tranqüila do que a largada mostrou. Na corridas das 125cc a chuva deu as caras e quando os pilotos das 250cc alinharam para a largada a pista ainda estava úmida. Mesmo largando na pole, o espanhol resolveu largar com pneus slicks e mesmo arriscando bastante nos trechos molhados, conseguiu uma bela vitória, com uma boa diferença sobre os demais. No pelotão seguinte, o meu maior destaque foi para Manuel Poggiali. O samarinês é o maior enigma do esporte a motor mundial e após vencer dois títulos mundiais, Poggiali entrou em parafuso e chegou a ficar dois parados, tamanho era sua decadência. Recebendo uma nova chance pela equipe privada da Gilera, Poggiali fez a sua melhor corrida em anos e recebeu a bandeirada em quarto, mas sempre na briga pela liderança. Tomara que seja o retorno de um grande piloto.

Na Stock, a corrida foi dominada pelo "esquadrão azul", a maneira da Globo não dizer Medley. Ridículo! Porém, a equipe de Andreas Matheis não ligou para essa efemeridade e completou o pódio, com Ricardo Maurício se aproveitando de um erro de Marcos Gomes no final da prova para conseguir a segunda vitória na temporada e assumir a liderança do campeonato. Gomes, que foi o piloto mais rápido na corrida, perdeu uma enorme chance de vencer, mas juntamente com seu companheiro de equipe praticamente se classificou para o não menos ridículo play-off. Foi uma corrida interessante, ao contrário das anteriores, mas a beleza dos carros da DTM, corrida que assiste o final após a corrida da MotoGP, faz da Stock uma categoria de amadores.

Jo

Nos anos 60 a França vivia um jejum de pilotos na F1 semelhante ao momento atual. Afora Maurice Trintignant, pouquíssimos pilotos gauleses tinham se destacado na F1, mas como naquela época o automobilismo mundial não vivia unicamente de F1, os pilotos franceses eram destaques em categorias como no Mundial de Esporte-Protótipo e na F2. Jo Schlesser foi um dos heróis franceses nas corridas da década de 60 graças a sua agressividade e por isso ele se envolveu em alguns acidentes sérios em sua curta carreira. A paixão pela velocidade continuou na família Schlesser e até hoje esse nome é familiar no automobilismo mundial. Se estivesse vivo, Jo Schlesser estaria completando 80 anos e iremos aproveitar para conhecer mais esse piloto.

Joseph Schlesser nasceu no dia 18 de maio de 1928 em Liouville, na França, mas ainda jovem se mudou para a então colônia francesa de Madagascar. Após passar a infância na ilha africana, ele se mudou para Nancy após a Segunda Guerra Mundial e começou a estudar motores, onde pouco depois conseguiu um emprego em uma fábrica de motores na cidade francesa. Mesmo gostando de carros e mexer em motores, somente aos 24 anos Schlesser participou de sua primeira corrida em um Rally em Lorraine, à bordo de um Dyna-Panhard. Tendo que voltar à Madagascar, sua carreira sofreu um pequeno baque, mas não a ponto de pará-la. Ele comprou um Triumph TR2 e sempre que podia viajava a França para correr. Dono de uma tocada extremamente agressiva, Schlesser sofreu vários acidentes, destruindo seu Triumph e sofrendo uma queda em um desfiladeiro com uma Ferrari.

Mesmo com várias marcas pelo corpo graças aos acidentes, Schlesser resolve se tornar um piloto profissional e compra um Cooper de F3 de Harry Schell. Nos anos 60 a França ainda procurava uma estrela na F1, já que Trintignant estava se aposentando e Jean Behra havia morrido. Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo eram jovens talentosos que começavam a despontar na época, mas juntamente com seu amigo e contemporâneo Guy Ligier, Jo Schlesser tentava mostrar que para as corridas a idade não era um empecilho e mesmo considerados velhos para correrem em monopostos, ambos resolveram começar juntos numa equipe de F2 e F3. Graças aos contatos que tinham com a Ford, Schlesser e Ligier formaram a equipe Ford France em 1963, porém a carreira de Schlesser dá uma guinada incomum.

Se hoje um piloto sair de uma GP2, por exemplo, e ir para a Nascar já é esquisito, imagine a 45 anos atrás. Pois Schlesser foi tentar a sorte na Stock-Cars americana em 1964, enquanto participava em corridas de F2. Apesar da fama que já tinha em corridas de turismo, Schlesser não tinha o mesmo brilhantismo nas categorias de monopostos e ainda sofria bastante acidentes. Em 1965 Schlesser resolve participar do Grande Prêmio da França de F1 em um Cooper privado da equipe Centro-Sud, mas não larga. Na verdade, sua primeira aparição em um Grande Prêmio de F1 seria em 1966, quando os organizadores do Grande Prêmio da Alemanha de F1 convocavam equipes de F2 para disputar a provacom o intuito de preencher o grid, pois como Nürburgring tinha mais de 22 km eram necessários vários carros na pista para que o público presente continuasse vendo carros na pista. Com um Matra-Cosworth de sua equipe, Schlesser termina a corrida em décimo no geral e em terceiro entre os carros de F2. No ano seguinte Schlesser participa novamente do GP alemão, mas abandona ainda na segunda volta, mas ainda em 1967 Schlesser consegue o seu melhor resultado nos monopostos ao vencer uma corrida do Europeu de F2 em Brands Hatch. Porém, ele terminou, na soma das duas baterias, na terceira posição, mas como Jochen Rindt e Jackie Stewart não marcavam pontos, a vitória ficou para o francês.

Mesmo beirando os quarenta anos, Jo Schlesser se aproximava do auge da carreira, mas um convite que parecia tentador acabaria abreviando não apenas sua carreira, como também sua vida. A equipe Honda ainda não tinha conseguido o sucesso almejado quando entrou na F1 em 1964 e nem mesmo a presença na equipe do Campeão Mundial de 1964, John Surtees, era o suficiente. Na época o inglês era o único piloto da equipe nipônica e fazia todos os testes. Que, por sinal, eram muitos, pois a Honda não media esforços para chegar logo ao estrelato na F1. Com o intuito de ganhar competitividade e perder peso, a Honda constrói o modelo RA302. Além de ser refrigerado a ar, o novo carro da Honda era todo construído em magnésio justamente na tentativa de "emagrecer" o carro. John Surtees testou o carro por vários meses e achava que o carro ainda não estava pronto para estrear, mas a Honda tinha marcado o Grande Prêmio da França de 1968 para estrear o novo modelo. Surtees ainda pensava em conseguir algo no campeonato e resolve fazer a prova com o modelo RA301. Num golpe puramente publicitário, a Honda resolve chamar Schlesser, na época muito popular na França, para estrear o novo modelo e chamar a atenção do público francês. A marca cria uma equipe só para ele: Honda France.

Como era esperado, Schlesser sofre com sua inexperiência em um carro de F1 e com próprio modelo, que ainda era muito novo. Mesmo conhecendo muito bem o circuito de Rouen, o francês largou em décimo sexto, mais de 7s atrás do pole Jacky Ickx. Surtees era o sétimo. O carro mostrou pouca confiabilidade em todo o final de semana, mas Schlesser estava contente em largar para sua real estréia em um Grande Prêmio na frente do seu público. Schlesser larga bem e ganha uma posição, mas a tragédia não demoraria a acontecer. A pista de Rouen-Les-Essarts era extremamente rápida e perigosa e a curva 6, conhecida Frères, era feita de pé embaixo e um barranco ficava extremamente próximo da extremidade da pista.

No decorrer da terceira volta, Schlesser perdeu o controle do seu Honda na Frères e bateu de lado no barranco. Testemunhas afirmaram que o motor Honda tinha cortado na entrada da curva e Schlesser era apenas um passageiro quando o seu carro atingiu o barranco. Ainda com tanques cheios e com o carro feito de um material altamente inflamável, o Honda de Schlesser foi tomado pelas chamas rapidamente. Alguns expectadores sofreram queimaduras pelo calor emitido pelo carro, enquanto Schlesser permanecia preso dentro do carro. Apesar de todos os esforços, a combinação do incrível calor do magnésio queimando com a falta de extintores de incêndio adequados fizeram com que o piloto francês morresse sem que nada pudesse ser feito. Somente vinte minutos após o acidente o corpo carbonizado de Jo Schlesser pôde ser tirado dos restos do seu carro.

A morte de Schlesser trouxe conseqüências para o autódromo de Rouen e para a Honda. Já considerado anacrônico para a F1, Rouen nunca mais receberia uma corrida da categoria e anos depois seria desativado. Traumatizada com a morte de Schlesser, a Honda abandonaria a F1 no final de 1968, para volta quinze anos depois como fornecedora de motores e com uma equipe própria em 2005. Guy Ligier ficou transtornado com a morte do amigo e abandona sua carreira logo depois do ocorrido, mas continua no automobilismo com sua equipe, que nos anos seguintes seriam uma das principais da F1. Os modelos da equipe Ligier sempre eram chamados de JS, em homenagem a Jo Schlesser. Mesmo com essa tragédia na família, o sobrinho de Jo, Jean-Louis começa sua carreira no automobilismo e assim como o tio, não consegue grande destaque nos monopostos, ficando mais conhecido por ter tirado Ayrton Senna da pista faltando duas voltas para o fim do Grande Prêmio da Itália de 1988, quando o brasileiro liderava. Porém, Jean-Louis Schlesser vira uma lenda do Rally Cross-Country e vence duas edições do Paris-Dakar, à bordo de um carro que ele próprio construía e até hoje participa regularmente do tradicional Rally. O legado da família de Schlesser tinha permanecido em boas mãos.

Luca

No começo da década de 90, o Mundial de Motovelocidade tinha pouca ou quase nenhuma divulgação aqui no Brasil. O pouco que se via eram as notícias quem vinham do Esporte Espetacular, que na época era no sábado à tarde e um nome me chamava sempre atenção. Depois de ver as estripulias de Kenny Schwantz, Wayne Rainey e Michael Doohan, as 250cc eram sempre dominadas por um piloto italiano de nome forte: Luca Cadalora. Grande piloto dos anos 80 e 90, Luca foi dominador nas categorias de base do Mundial de Motovelocidade, mas não conseguiu o mesmo sucesso na categoria rainha das motos, mas sua marca tinha sido deixada. Completando 45 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira desse grande piloto italiano.

Luca Cadalora nasceu no dia 17 de maio de 1963 na cidade italiana de Modena. Por coinscidência, poucos dias após Stefano Modena, cuja biografia foi postada aqui. Desde criança, Cadalora foi apaixonado por motos e querendo iniciar sua carreira nas corridas, foi até a oficina de Walter Villa, outro grande campeão italiano de motos, para construir sua própria moto de corridas. Os pais de Cadalora disseram-lhe que não lhe comprariam uma moto e se quisesse correr, Luca teria que construí-la com as próprias mãos. Villa fica admirado com a tenacidade do pequeno aspirante a piloto e o ajuda a construir sua moto. Cadalora não se faz de rogado e tira todos os conselhos possíveis do grande ídolo italiano e então começa sua carreira em corridas na própria Itália, se destacando logo de cara.

Se sentindo preparado para subir de categoria após conquistar alguns títulos italianos, Cadalora estréia no Mundial de Motovelocidade em 1984 na categoria 125cc com uma moto MBA. Na época as 125cc era dominada pela marca Garelli da lenda viva Angel Nieto, que venceu o campeonato daquele ano. Mesmo inexperiente e em uma equipe pequena, Cadalora se destaca e consegue um marcante oitavo lugar no seu primeiro Campeonato Mundial. Após um ano ruim em 1985, Luca Cadalora recebe a oportunidade da sua vida: um contrato com a Garelli para 1986. Mesmo tendo ao lado o atual campeão das 125cc Fausto Gresini, Cadalora não se intimida e o campeonato daquele ano seria um afazeres doméstico entre os dois italianos. Após ver Gresini vencer as duas primeiras provas do ano, Cadalora vence sua primeira corrida no Mundial no Grande Prêmio da Alemanha Ocidental, repetindo a dose na Áustria e na Holanda. Mesmo chegando à equipe naquele ano, Luca foi rápido e cruel quando necessitava, superou seu experiente companheiro de equipe, se sobressaindo como um verdadeiro piloto número 1 e com mais uma vitória na França, Luca se torna Campeão Mundial pela primeira vez.

Cadalora resolve subir mais um degrau na sua carreira e após o sucesso nas 125cc, sobe para as 250cc em 1987, se tornando a estrela da equipe Yamaha 250cc, que era comandada na ocasião por Giacomo Agostini. Na época, as montadoras montavam equipes únicas para todas as categorias e Cadalora era basicamente companheiro de equipe de feras como Eddie Lawson e Randy Mamola. Contudo, as 250cc eram dominadas pela Honda e nem o talento de Cadalora foi capaz de derrotar o poderio da gigante japonesa, que na época contava com pilotos do gabarito de Anthony Mang e Sito Pons. A astúcia de Luca o fez vencer algumas provas durante o seu período na Yamaha, porém quando a montadora japonesa conseguiu fazer uma boa moto em 1990, o campeão foi John Kocinski da equipe de Kenny Roberts. Luca se sentiu traído pela Yamaha e se mudou para a Honda. Foi o começo da lenda!

A Honda estava louca para voltar a dominar nas 250cc e derrotar a Yamaha. Mesmo com seu título nas 125cc ficando mais distante, todos ainda se lembram do talentoso Luca Cadalora e sua forma elegante de conduzir a moto a uma vitória. Trabalhando juntamente com o lendário chefe de equipe Erv Kanemoto, Luca passou a dominar as 250cc do jeito que queria, vencendo oito corridas em 1991 e sete em 1992, vencendo ambos os campeonatos com muita facilidade, derrotando Helmut Bradl em um ano e Loris Reggiani no outro. Com três títulos mundias no bolso e com as 250cc ficando pequena demais para ele, Cadalora resolve subir para o topo do Mundial de Motovelocidade pela porta da frente e as expectativas eram enormes quando o italiano finalmente enfrentaria os grandes nomes da época.

Mesmo após ter brigado com a Yamaha, Luca Cadalora entraria nas 500cc na equipe oficial da montadora japonesa, na equipe Marlboro de Kenny Roberts. Logo de cara Luca teria que enfrentar a estrela da época Wayne Rainey como companheiro de equipe, formando um verdadeiro "Time dos Sonhos" no Mundial de Motociclismo, mas Rainey escreveu certa vez um livro cujo tema era "Como acabar com o seu companheiro de equipe". E o americano fez de Cadalora mais uma vítima, mas a diferença para os anos anteriores era que Rainey não dominava como antes. Kevin Schwantz estava em grande forma e sua Suzuki estava tão bem quanto a Yamaha de Rainey. Os dois americanos dominavam o campeonato, se revezando nas vitórias até o Grande Prêmio da Inglaterra em Donington Park. Rainey tinha sofrido uma queda feia nos treinos e não largaria tão bem como de costume, enquanto Schwantz se aproveitava para ficar com a pole. Capitalizando o mal momento do seu companheiro de equipe, Cadalora consegue uma boa segunda posição no grid. Porém, Rainey faz uma ótima largada e pula para primeiro ainda na primeira volta! Michael Doohan, que tinha vencido pela primeira vez na temporada na corrida anterior em San Marino erra na freada e atinge Schwantz e Alexandre Barros, acabando com a corrida dos três. Caladora assume a segunda posição e tudo parecia perfeito para a equipe Marlboro Yamaha. Com Schwantz fora da prova ainda na primeira voltaa, Rainey tinha tudo para reassumir a liderança do campeonato e o novato Cadalora ainda completaria uma dobradinha. Porém, o italiano não pensava assim. Após perseguir de perto seu companheiro de equipe de perto por várias voltas, Cadalora completou a ultrapassagem no final da prova, para desespero do chefe de equipe Kenny Roberts, que balançava a cabeça em forma de reprovação. Cadalora não quis nem saber de ordens de equipe e venceu sua primeira prova nas 500cc! "Quando vi Kevin (Schwantz) de fora e não marcando pontos, eu achei que não seria problema, porque seriam mais vinte pontos para Wayne". Declarou depois da prova Luca, justificando o seu desrespeito pela ordem de equipe.

Infelizmente, duas provas depois, a ordem de equipe não cumprida em Donington pouco valeria, pois Wayne Rainey sofreria um sério acidente no Grande Prêmio da Itália em Misano e como conseqüência ficaria paralítico. Cadalora vence essa prova, mas o título acabaria ficando mesmo para Schwantz. Agora como principal piloto da equipe Yamaha, Luca Cadalora se torna um dos favoritos ao título, mas em 1994 começaria um dos grandes reinados da história do Mundial de Motovelocidade. Após anos mostrando talento, o australiano Michael Doohan, juntamente com sua Repsol Honda, finalmente mostra o que todos esperavam dele e o australiano passa a dominar os anos seguintes de forma pouco visto antes. Com nove vitórias do australiano da Honda, a melhor disputa fica pelo segundo lugar entre Cadalora (Yamaha), Schwantz (Suzuki) e John Kocinski (Cagiva). Luca fazia um campeonato bem regular, mas com a perca de motivação de Schwantz e o surpreendente abandono do campeonato de Kocinski, o italiano vê sua chance surgir e consegue a sua melhor classificação das 500cc com um vice-campeonato, com duas vitórias no final da temporada.

Luca permanece mais um ano na Yamaha e vence mais duas provas em 1995, inclusive o Grande Prêmio do Brasil no extinto circuito de Jacarepaguá. Porém, ao contrário dos anos anteriores, Cadalora não mostra tanta consistência e acaba o campeonato em terceiro, atrás dos australianos Mick Doohan e Daryl Beattie, este da Suzuki. Após três anos de Yamaha, Luca resolve mudar de ares e numa mudança semelhante ao que fez nas 250cc, vai para a Honda correr na equipe de Erv Kanemoto. Parecia uma volta aos bons tempos, mas com 33 anos de idade Cadalora já não era mais um garoto e a Honda claramente investia na sua equipe principal e em Doohan. Mesmo vencendo a primeira corrida do ano, Cadalora sofria com a falta de investimento em sua equipe e não conseguiu evitar o tricampeonato de Mick Doohan. Sem patrocinador principal, Luca fez milagre ao vencer novamente na Alemanha e conseguir um ótimo terceiro lugar no Mundial das 500cc. Mas seu tempo estava passando e sua carreira começaria a declinar.

Surpreendentemente Luca sai da equipe de Kanemoto e volta para a Yamaha, agora na equipe do seu antigo companheiro de equipe Wayne Rainey. Porém, esse ano seria de domínio absoluto da Honda, com todas as etapas vencidas pela gigante japonesa, Doohan quebrando o recorde de vitórias numa mesma temporada e com oito pilotos Honda entre os dez primeiros colocados. Foi um massacre e mesmo sendo o melhor piloto não-Honda no campeonato, Cadalora foi apenas sexto no campeonato e pela primeira vez em nove temporadas não venceu uma prova. A Yamaha contrata Sete Gibernau e Norifume Abe para 1997 e Cadalora, a essa altura um veterano das pistas, vai tentar a sorte com a desconhecida moto MuZ, mas tudo o que o italiano consegue é marcar alguns pontos nos dois anos seguintes. No ano 2000, com Kenny Roberts dono da própria equipe, Luca Cadalora é chamada pelo antigo chefe de equipe para fazer algumas provas com uma moto chamada Modenas e o italiano ainda mostra algum talento ao marcar um pontinho. No Grande Prêmio da República Tcheca, Luca Cadalora fecharia sua vitoriosa carreira com três títulos mundiais, 195 corridas, 34 vitórias, 72 pódios, 29 poles e 30 voltas mais rápidas.

Hoje Luca Cadalora vive na sua amada Itália e tem um negócio com informática. Porém, Cadalora ainda é um enigma para quem o acompanhou nos tempos em que dominava nas 250cc e sua passagem pouco brilhante nas 500cc. Mesmo muito talentoso, Luca parecia não treinar forte o suficiente e ainda assim vencia no domingo. Isso poderia servir nas categorias menores, mas não nas 500cc. Porém, Luca Cadalora se destacou numa época em que vários excelentes pilotos dominavam as pistas do Mundial de Motovelocidade e ainda me lembro, com meus dez ou onze anos de idade, do Fernando Vanucci berrar: E nas 250, vitória de Luca Cadalora!

Parabéns!

Luca Cadalora

Desespero!

A arrogância às vezes nos faz pensar que as pessoas estão bem e tranqüilas, quando tudo levar a crer que não é o caso. Max Mosley disse a algum tempo que não teme a Assembléia Geral da FIA no próximo dia 3 e que tem "apoio de mais de 50% das federações." Contudo, nunca se viu apoio algum para Mosley e hoje surgiu uma carta do "Quase ex-presidente" da FIA pedindo que fique no cargo pelo menos até o final do seu mandato, pois Bernie Ecclestone estaria tentando tomar o controle da FIA. Para mim, isso é puro sinal de desespero de uma pessoa que sabe que será sacada de sua cadeira de presidente e que o seu fim está próximo. Depois de tanta arrogância na forma em que tratou o escândalo em que esteve envolvido, chega a dar pena na forma com que Mosley está nesse momento.

História: 20 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 1988

Após duas etapas, estava claro para todos que o Mundial de Pilotos de 1988 seria decido entre Senna e Prost. E pela dominação exercecida pelos carros vermelhos e brancos, o Mundial de Construtores já estava no papo! Por sinal, uma temporada invicta da McLaren não era impossível, já que tanto Senna, como Prost, mostravam que estavam um nível acima dos demais pilotos naquele momento, com um carro vários níveis acima dos demais.

Durante os treinos para a etapa monegasca, houve a famosa história em que Senna estava andando tão rápido, que sentiu como se estivesse num túnel onde só acelerava e marcava voltas totalmente impossíveis de serem batidos. Ayrton teria ficado tão assustado com o grau de concentração que atingira, que resolveu não entrar mais na pista. Acho que vou matar muita gente de raiva, mas sempre achei essa história uma baita de uma conversa fiada, mas vamos aos fatos. E contra fatos, não há o que dizer. O piloto da McLaren tinha colocado 1.5s em cima de Prost e quase 3s de vantagem sobre o primeiro carro não-McLaren. E nessa história eu acredito!

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:23.998

2) Prost (McLaren) - 1:25.425

3) Berger (Ferrari) - 1:26.685

4) Alboreto (Ferrari) - 1:27.297

5) Mansell (Williams) - 1:27.665

6) Nannini (Benetton) - 1:27.869

7) Warwick (Arrows) - 1:27.872

8) Patrese (Williams) - 1:28.016

9) Cheever (Arrows) - 1:28.227

10) Palmer (Tyrrell) - 1:28.358

O dia 15 de maio de 1988 amanheceu carrancudo no luxuoso cais de porto de Monte Carlo. Na sexta-feira havia chovido forte, mas no domingo, para sorte dos pilotos, a corrida seria em piso seco. Senna larga forte e tudo parecia mais fácil pelo o que acontecia ao seu lado. Além de não ter largado como seu companheiro de equipe, Prost ainda erra uma marcha e é ultrapassado por Berger antes da St. Devote. Era tudo o que Senna queria!

Com um carro infinitamente superior aos demais, Senna podia repetir o que tinha acontecido em Ímola, quando disparou na frente, enquanto Prost largava mal e teve que fazer várias ultrapassagens. Quando o francês alcançou a segunda posição, Senna já estava disparado na frente e Prost não teve o que fazer a não ser se conformar com a segunda posição. Em Mônaco, uma pista já muito difícil de se ultrapassar, Senna imprimi um ritmo muito forte tentando desaparecer, enquanto Prost ficava preso atrás de Berger. A Ferrari podia ser o segundo melhor carro do pelotão, mas estava longe do ritmo das McLarens. Mais atrás, Nelson Piquet continuava sua temporada de pesadelo. Se não bastasse ter largado em décimo primeiro, o atual campeão se envolveu num acidente na primeira volta e abandonou nos boxes, com o bico quebrado. Como Satoru Nakajima não tinha conseguido Classificação para o grid, a Lotus, que tinha o mesmo motor Honda da McLaren, estava fora do Grande Prêmio de Mônaco.

A corrida passou a ser ditada pelo ritmo alucinante de Senna, a pressão de Prost em cima de Berger e algumas brigas no pelotão intermediário. Na volta 32, Alboreto, que perdera a quarta posição ainda largada para Mansell, pressionava o piloto da Williams e tenta uma ultrapassagem para lá de otimista nos esses da Piscina. Mansell, como de costume, não alivia e o toque é inevitável. Mesmo tocando o seu adversário, Alboreto segue serelepe na frente, enquanto Mansell ficava no muro e abandonava pela terceira prova consecutiva. E as coisas ainda piorariam para a Williams quando Riccardo Patrese se envolve num acidente com o retardatário Philippe Alliot na curva Mirabeau e abandona a prova na volta 51. As coisas não estavam boas para a equipe campeã do mundo.

Na volta 54, Prost decide partir para cima com tudo e ultrapassa Berger na entrada da St. Devote. Foi uma bela ultrapassagem, sem dúvida, mas quando o francês percebeu o quanto estava atrás de Senna deve ter pensado que atacou o piloto da Ferrari um pouco tarde demais. A diferença chegava a absurdos 50s. E aumentando! Mesmo com a corrida nas mãos, Senna nunca aliviava e mantinha seu ritmo forte de corrida. Na volta 66, apenas doze para o final, a TV mostra uma McLaren afundada no guard-rail da curva Portier. Era Senna! O brasileiro estava claramente irritado com o seu erro e chegou a se irritar com um fiscal que teimava em puxa-lo. Quando ele tira o capacete e balaclava, se percebia toda a sua irritação. Nos boxes da McLaren, o clima era tenso, mesmo com Prost assumindo a liderança. Claro que Dennis preferiria uma dobradinha e por isso esperava Senna para explicações. A corrida chegava ao fim e nada do brasileiro aparecer. Apenas duas horas depois da vitória de Prost foi que o brasileiro deu notícia a sua equipe. Como sua casa ficava a duzentos metros do incidente, Senna simplesmente caminhou para sua casa. "Obviamente assisti o resto da corrida pela TV. Eu tomei um banho e então fui dormir, pois a corrida tinha sido muito cansativa e estava morto. Não vi muita razão para alvoroço", diria Senna mais tarde.

Com a vitória, Prost tinha duas vitórias e um segundo lugar no campeonato, enquanto Senna tinha apenas um triunfo em mãos. O bicampeão mostrava que além de talento, tinha uma sorte de assustar, pois a vitória já tinha nome e sobrenome, mas caiu no colo de Prost bem no final. O campeonato ainda estava no começo, mas estava na hora do brasileiro se recuperar. E logo! O mundo não podia esperar!

Chegada:

1) Prost

2) Berger

3) Alboreto

4) Warwick

5) Palmer

6) Nannini

História: 40 anos do Grande Prêmio da Espanha de 1968

Quatro meses para a F1 sempre pareceu uma eternidade. Em 1968, então, esse longo período de tempo foi particularmente longo para todo o circo. Entre a primeira e a segunda etapa do Mundial daquele ano aconteceram vários fatos desagradáveis, como a morte de Jim Clark em abril, numa corrida de F2. Enquanto isso, a McLaren começava a mostrar força com o seu dono vencendo a Corrida dos Campeões e o novo contratado da equipe, Denny Hulme, vencendo o International Trophy. O novo McLaren M7A, já com o motor Cosworth, parecia ter nascido bom, mas a Lotus ainda era uma força considerada, apesar do outro choque que viria a seguir. Num dos dias de testes em Indianápolis, Mike Spence bateu seu Lotus Turbina contra o muro da Curva 1 e um pneu voou em cima de sua cabeça, o matando na hora. Colin Chapman pensou em abandonar o automobilismo, mas o chefe de equipe resolveu mudar de idéia e, após enterrar o seu amigo Mike, voou para a Espanha.

General Franco tinha reunido todas as forças para trazer a F1 para a Espanha e contruíra o novo circuito de Jarama, nas proximidades de Madri. O circuito teria a assinatura de John Hugenholz, uma espécia de Hermann Tilke dos anos 60, que desenhara os circuitos de Zolder, Zandvoort e Suzuka. Seria o primeiro GP na Espanha desde a vitória de Mike Hawthorn em 1954 nas ruas de Barcelona. O que Franco não contava era com a série de complicações que a F1 passava na época e apenas treze carros largariam. Mesmo chocada, a Lotus iria para Jarama apenas com Graham Hill e a grande novidade daquele final de semana. Se na África do Sul a marca Gunston patrocinara o carro de John Love, a Lotus teria um esquema mais profissional com a Gold Leaf e deixava para trás as tradicionais cores verde e amarelo pelo vermelho, branco e dourado. Outro desfalque era Jackie Stewart, que tinha andado muito bem em Kyalami, mas tentanto conhecer o circuito de Jarama numa prova de F2, acabou sofrendo um acidente e machucando o pulso, o deixando de fora das pistas por uma mês. Jean Pierre Beltoise substituiria o escocês na equipe de Ken Tyrrell. Por essas e outras, apenas a Ferrari estaria completa para Jarama e Chris Amon, mostrando a boa fase dos pilotos vindo da Nova Zelândia, marcava sua primeira pole na F1. A McLaren mostrava força com seus pilotos, enquanto Hill ficava mais para trás.

1) Amon (Ferrari) - 1:27.9

2) Rodriguez (BRM) - 1:28.1

3) Hulme (McLaren) - 1:28.3

4) McLaren (McLaren) - 1:28.3

5) Beltoise (Matra) - 1:28.3

6) Hill (Lotus) - 1:28.4

7) Surtees (Honda) - 1:28.8

8) Ickx (Ferrari) - 1:29.6

9) Rindt (Brabham) - 1:29.7

10) Siffert (Lotus) - 1:29.7

O clima estava quente naquele dia 12 de maio de 1968 em Jarama e os pilotos teriam trabalho numa corrida extremamente longa. Amon, talvez nervoso com sua primeira pole, larga mal e é ultrapassado pelas surpresas Pedro Rodriguez e Jean Pierre Beltoise. Desde que Hill e Stewart tinham deixado a BRM, a tradicional equipe só caía e por isso era surpresa ver o mexicano, que era talentosíssimo, na liderança à frente de Beltoise, que fazia sua primeira corrida no Matra-Ford e era um dos pilotos mais promissores da época.

No início da prova, dois trios lideravam a prova, com Rodríguez, Beltoise e Amon colados na frente, seguidos a meia distância por uma legião de feras e com piloto já com Mundias na carreira: Hulme, Surtees e Hill. Enquanto os "velhinhos" brigavam entre si, os "novatos" eram mais comportados lá na frente e mantiveram suas posições até a volta 12 quando Beltoise ultrapassou Rodríguez e foi o primeiro francês a liderar uma corrida de F1 desde Maurice Trintignant nos anos 50. Amon se aproveita do momento de fraqueza do mexicano e ultrapassa o piloto da BRM na volta seguinte. No entanto, Beltoise começou a ter problemas de motor e teve que ir aos boxes para reparos, saindo da briga pela vitória.

Apesar de ter uma Ferrari em mãos, Amon não conseguia se desvincilhar de Rodríguez, que o perseguia de perto. Até que o mexicano perdeu o controle do seu BRM na volta 28 e teve que abandonar a prova. A essa altura Hill já tinha vencido a dura disputa com Hulme e Surtees e estava num seguro segundo lugar. Com uma corrida de 90 voltas, os pilotos decidiram poupar o equipamento e por muito tempo não houve trocas de posições e Amon parecia que venceria pela primeira vez na carreira. Porém, o apelido que o neozelândes ganharia no futuro seria de "Rei do Azar" e foi em Jarama que o apelido começou a pegar. Com a vitória praticamente em suas mãos, Amon teve que abandonar na volta 58 com a bomba de combustível quebrada.

Hill assumiu a dianteira, seguido por Hulme. Surtees e McLaren quebraram próximos ao fim da prova e assim quem completou o pódio foi a zebra Brian Redman, com o carro da Cooper. Essa vitória de Graham Hill foi muito importante para levantar o astral da Lotus e o ajudaria bastante na briga pelo título daquele ano.

Chegada:

1) Hill

2) Hulme

3) Redman

4) Scarfiotti

5) Beltoise

Figura(TUR): Lewis Hamilton

Após conseguir apenas atuações convencionais ou medíocres depois de sua vitória em Melbourne, o talento de Lewis Hamilton começou a ser questionado pela mundo da F1. O que teria acontecido com o novato sensação? O inglês sentiu o baque da perca do título em 2007? Hamilton seria um blefe, como sua auto-briografia? Em Istambul, circuito para grandes pilotos, Lewis mostrou que quando é instigado, pode mostrar que é mesmo um talento genuíno e ainda sendo moldado à F1. Se nos treinos ele foi superado pelo seu companheiro de equipe Heikki Kovalainen, que se recuperava do acidente em Barcelona, na corrida Hamilton deu um verdadeiro show, levando sua McLaren a brigar de igual para igual com a poderosa Ferrari. Arriscando na estratégia, ao escolher andar mais leve toda a corrida, Hamilton deu um show de velocidade na perseguição a Felipe Massa, andando no limite com um carro nitidamente inferior ao do seu adversário. Sua ultrapassagem sobre o brasileiro mostrou que brigas por posições são possíveis e que o piloto da McLaren sabe ultrapassar como ninguém. Parando três vezes, Hamilton ficou fora da briga pela vitória, mas ainda conseguiu ficar á frente da outra Ferrari de Raikkonen e conseguiu uma segunda colocação com gostinho de vitória. A Ferrari ainda tem o melhor carro de 2008, mas se o Hamilton versão 2007 voltar a se mostrar como ontem, o título de um piloto ferrarista não será tão fácil assim.

Figurão(TUR): Nelsinho Piquet

Quando Nelsinho assinou contrato com a Renault para 2008, o novato sabia que teria que conviver com a preferência da equipe pelo companheiro de equipe Fernando Alonso. Talvez até mesmo ver o espanhol com um equipamento ligeiramente melhor. Porém, Nelsinho não poderia fazer uma temporada de estréia tão ruim como vem fazendo até agora. Claro que um novato tem todas as dificuldades em iniciar num campeonato tão difícil e complexo como a F1, mas o filho do tricampeão Nelson Piquet está exagerando nos erros e excessos. Numa pista que conhece até mesmo bem, Piquet foi uma pálida sombra do piloto que colocou seu Renault na Q3 em Barcelona duas semanas atrás. Derrotado de forma inapelável por Fernando Alonso em todos os treinos (apesar de isso não ser vergonha para ninguém), Nelsinho parece ter se perdido e na Classificação conseguiu ser eliminado na Q1, enquando Alonso conseguia uma ótima sétima posição em fazer grandes esforços. Largando dez posições atrás do seu companheiro de equipe, Piquet Jr. brigou com vários pilotos, conseguiu duas belas ultrapassagens, errou enquando disputava posição com Heikki Kovalainen e no final teve que se conformar com a décima quinta posição, muito distante da zona de pontuação. Sendo que o brasileiro sequer brigou para estar lá. Já está passando da hora de Nelsinho, se não em se igualar ao seu pai, mostrar um mínimo de serviço para se manter na F1 sem precisar usar o sobrenome como cartão de visitas.

Um talento jogado fora

Os italianos são conhecidos pela sua alegria e pela forma calorosa como tratam as pessoas. Porém, Stefano Modena é completamente diferente dos seus compatriotas. Frio, introspectivo e focado apenas em seu trabalho, esse italiano se juntos aos vários pilotos da bota que se aventuraram na F1 no final dos anos 80 e era considerado um dos mais talentosos da sua geração, mas assim como seus compatriotas, Modena sucumbiu em meio ao mundo cruel da F1. Completando 45 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco da carreira desse italiano, cuja personalidade ajudou a acabar com sua carreira.

Stefano Modena nasceu no dia 12 de maio de 1963 em Modena, por coincidência, xará do seu sobrenome. Desde sempre o pequeno Stefano foi apaixonado por automobilismo, pois morava próximo de Maranello, casa da Ferrari. Modena começou sua carreira em competições de kart nos anos 70 na região de Emilia-Romagna e logo começou a obter muito sucesso nos micro-carros. Em 1980 o italiano foi Campeão Mundial de Kart na categoria Júnior e bicampeão europeu de kart, desta vez na categoria principal, em 1983 e 1984. Ainda em 1983 Modena começa sua carreira em monopostos num F-Ford, onde permanece por dois anos até estrear na F3 Italiana. Em 1986 a categoria de base italiana estava cheia de pilotos jovens, talentoso e com vontade de aparecer e Modena teve que enfrentar pilotos que se destacariam mais tarde, como Nicola Larini, Rinaldo Capello, Alex Caffi e Marco Apicella. Mesmo terminando o certame nacional em quarto, Modena consegue destaque ao vencer a corrida de F3 em Mônaco.

Graças ao seu patrocínio com a Marlboro e, lógico, pelo seu talento, Stefano Modena só passa um ano na F3 e em 1987 pula para o Campeonato Europeu de F3000 pela forte equipe Onyx. Já naquela época a categoria era bastante difícil para novatos, mas Stefano não se intimida e após vencer três provas (Vallelunga, Birmigham e Ímola), se torna Campeão logo em sua estréia, depois de derrotar o espanhol Luiz Perez-Sala e os brasileiros Maurício Gugelmin e Roberto Moreno. Isso chama a atenção da F1 e de forma repentina Modena debuta na categoria máxima do automobilismo mundial. Após o acidente durante os treinos para o Grande Prêmio do Japão, Nigel Mansell decidiu não participar das demais corridas do campeonato e a Williams resolve chamar seu piloto contratado para 1988 para a última etapa de 1987, Riccardo Patrese. O italiano estava na Brabham e como o carro era muito ruim, Patrese não pensa duas vezes em ir para o melhor carro do momento, mesmo que fosse em apenas uma corrida, fora que já se acostumaria com a nova equipe. Sem piloto naquele momento, Bernie Ecclestone em pessoa chama Modena para pilotar para ele no Grande Prêmio da Austrália. Stefano aceita no ato, mas num circuito desconhecido e num carro difícil, o italiano roda várias vezes durante os treinos e leva 1.5s do seu companheiro de equipe, Andrea de Cesaris, na Classificação. Na corrida, Modena fazia uma prova sem brilho até abandonar na volta 31 por problemas físicos.

Contudo, com 23 anos e com o título da F3000 nas mãos, Modena era o piloto da vez para 1988. Após fazer testes com a Benetton durante a pré-temporada, Stefano acerta com a Brabham para a 1988, mas Bernie surpreende ao anunciar que estava saindo da Brabham para assumir de vez o comando da FOCA. Após 25 anos a Brabham estaria fora da F1 e Modena com um mico na mão. Com todas as equipes boas com seus lugares ocupados, Modena teve que assinar com a novata Eurobrun, uma associação entre Gianpaolo Pavanello, antigo chefe de equipe da Alfa Romeo de F1, e Walter Brun, tradicional chefe de equipe no Mundial de Esporte-Protótipos. Numa equipe pequena e sem muito investimento, Modena começa a se acostumar com as equipes pequenas, mas ainda assim mostra o seu talento. Durante o Grande Prêmio do Canadá, Stefano andou muito tempo em sexto, na zona de pontuação, mas quebrou o câmbio no final da prova. Numa época em que vários carros tentavam se classificar, Modena conseguiu o feito de ter ficado de fora de apenas quatro provas durante o ano, mas como raramente via a bandeirada, tudo o que o italiano conseguiu foi um décimo primeiro lugar no Grande Prêmio da Hungria.

Após um ano sabático, a Brabham voltava, mas sem Ecclestone. A única coisa que lembrava a velha equipe forte dos anos 70 e 80 era Herbie Blash. A Brabham contratara Martin Brundle, que acabara de se tornar Campeão Mundial de Esporte-Protótipo pela Jaguar, e Stefano Modena, que foi lembrado pelos antigos componentes da equipe. A equipe teria um chassi bem convencional e o raquítico motor Judd, mas o grande trunfo da equipe eram os pneus da Pirelli, que se comportavam muito bem nas Classificações. Sempre largando bem devido aos pneus, não demorou para Modena mostrar serviço e durante o Grande Prêmio de Mônaco, o italiano se aproveitou de algumas quebras na sua frente para levar a Brabham para o pódio pela última vez, com um terceiro lugar. Sem dúvidas, isso animou a todos na equipe, mas a "nova" Brabham não tinha programação de testes, não havia desenvolvimentos e isso resultou em várias quebras durante o ano, mesmo com boas posições no grid. O terceiro lugar no Grande Prêmio de Mônaco acabou sendo a única pontuação de Modena em 1989.

Martin Brundle, mais experiente e macaco velho, percebe que a Brabham era um barco a ponto de naufragar e procura outra equipe no final de 1989. Modena permanece na equipe em 1990 e isso acabaria sendo um erro. Mesmo tendo ainda os pneus Pirelli como trunfo, a Brabham projeta um carro praticamente igual ao de 1989 e não repetiria sequer os bons resultados nas Classificações e durante o ano ficaria cada vez mais para trás. Modena só marca pontos com um quinto lugar na primeira etapa do ano, em Phoenix, numa etapa marcada pelas surpresas causadas pela Pirelli, que colocou a Minardi de Pierluigi Martini na primeira fila e carros da Dallara e da Osella entre os dez primeiros. Mesmo sem mostrar grandes resultados, os chefes da F1 ainda se lembravam do jovem Stefano Modena que ganhava tudo nas categorias menores. No final de 1990 o mercado da F1 estava agitado e Modena era um dos nomes envolvidos. A Ferrari estaria interessada em Alessandro Nannini e para o seu lugar, a Benetton entrou em contato com Modena. Aquela seria a melhor chance para Stefano, mas tudo começou a dar errado quando Nannini sofreu o seu acidente de helicóptero e Roberto Moreno o substituiu com um segundo lugar no Grande Prêmio do Japão. Nelson Piquet, grande amigo de Moreno, fez pressão em Flavio Briatore para que Moreno ficasse na equipe em 1991 e foi isso que aconteceu.

Porém, a Tyrrell tinha em mãos a sensação Jean Alesi e a Ferrari também ficou interessada no francês. Com lobby de Alain Prost, a Ferrari contratou Alesi para 1991 e a Tyrrell ficou com uma vaga em aberto. Com um bom carro projetado por Harvey Postlewaith, a Tyrrell tinha andado maravilhosamente bem em 1990 e teria para 1991 o lendário motor Honda V10, cedido a equipe graças a Satoru Nakajima, que estava na equipe de Ken Tyrrell no momento. Procurando um piloto tão talentoso quanto o seu garoto de ouro, Ken Tyrrell contratou Modena em apenas uma semana e o italiano teria um bom carro em mãos finalmente. No final de 1990 Stefano chegou a declarar que esperava vencer corridas e era essa a expectativa após as primeiras etapas de 1991.

Logo na estréia, Modena consegue um excelente quarto lugar em Phoenix, bastante próximo de Alain Prost e Nelson Piquet. O modelo 020 era tão bom, que Nakajima também pontuara naquela prova e ainda trazia a inovação que havia estreado em 1990: o bico levantado. Logo, todas as equipes copiariam o modelo e até hoje é padrão na F1. Depois de não se destacar em Interlagos, Modena consegue uma excepcional sexta posição no grid para o Grande Prêmio de San Marino e numa prova com condições variáveis, Modena estava confortavelmente na terceira posição quando a sua transmissão quebrou no terço final da prova. Stefano ficou vários minutos sentado dentro do carro, tentando entender o que tinha acontecido. Para piorar, Nakajima, que vinha em quarto, quebrou logo depois...

No Grande Prêmio de Mônaco, Modena surpreendia mais uma vez e largaria na segunda posição, ao lado de Senna. Stefano larga muito bem e por algumas voltas persegue Senna de perto, mas o brasileiro logo despacharia o italiano. A partir da metade da prova monegasca, Modena passa a ser perseguido de perto pela poderosa Williams de Patrese, mas seu segundo lugar parecia assegurado quando o motor Honda estourou dentro do túnel, na volta 42. Patrese escorregou no óleo e acabou batendo. Modena chegou aos boxes tão transtornado que nem quis dar entrevistas. Foram dois golpes de azar em apenas duas provas e ambas, alheio a Modena. Seu talento merecia sorte melhor e ela veio na prova seguinte. O Grande Prêmio do Canadá vinha sendo dominado pelas Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese, enquanto Nelson Piquet vinha num distante terceiro lugar, seguido por Modena. O conto de fadas da Williams começou a se desintegrar quando Patrese começou a ter problemas de câmbio e foi ultrapassado por Piquet e Modena. Quando tudo se encaminhava para que as posições permenecessem as mesmas, Mansell apronta uma das suas. Na última volta, o Williams começa a diminuir até parar. O inglês fica transtornado e Piquet riu por último, conseguindo sua última vitória na F1, com Modena logo atrás. Conta a lenda que o real motivo para o abandono de Mansell foi que o inglês foi dar um tchauzinho para torcida e acabou desligando o carro sem querer...

Paradoxalmente a carreira de Modena na F1 começou a desmoronar após seu último pódio. A saída de Postlewaithe da Tyrrel logo após a prova do Canadá, para ir para a Sauber no Mundial de Esporte-Protótipo, seria decisiva. O carro da Tyrrel cai de desempenho assustadoramente a ponto de Nakajima anunciar sua saída da F1 após não conseguir bons resultados. Modena só vai marcar pontos novamente na penúltima corrida do ano, no Japão. A essa altura, Modena já tinha decidido sair da Tyrrell e negociava com a Jordan, equipe sensação de 1991. Inexperiente, Eddie Jordan resolve dar um passo maior do que a perna e acaba fazendo besteira em seu segundo ano de F1. O Jordan 192 era uma evolução do bom modelo 191, mas Jordan resolve investir no novo câmbio seqüencial, a grande novidade da F1 no momento. Para piorar, Jordan é convencido a se aliar a Yamaha, que até aquele momento não tinha feito nada na F1. Modena, trazido juntamente com Maurício Gugelmin, seria a esperança de melhoras na equipe irlandesa. Foi um verdadeiro pesadelo!

Logo de cara Modena não consegue se Classificar para a primeira etapa na África do Sul. Mesmo conseguindo largar para as corridas seguintes, Modena começa a se desanimar com as constantes quebras. De repente, Stefano passava de um piloto extremamente promissor e um retardatário costumaz. Normalmente fechado e na dele, Modena se contrai cada vez mais e mergulha num mundo só dele dentro da Jordan. Os conflitos começam a surgir e a relação entre o italiano e o resto da equipe se deteriora a ponto do único ponto marcado pela equipe, com um sexto lugar conquistado por Modena no Grande Prêmio da Austrália, não ser comemorado nem pelo piloto, muito menos pela equipe. Claramente fora da Jordan, Modena se vê num mar de equipes medíocres para 1993. Com um espírito competitivo e sem chances numa equipe decente, Modena decide abandonar a F1 no final de 1992. Foram 70 Grandes Prêmios, dois pódios e 17 pontos.

Após deixar a F1, Modena se bandeou para a o turismo. Mais precisamente para o DTM. O Campeonato de Turismo Alemão era (e ainda é) o melhor campeonato de turismo do mundo e Stefano é contratado pela Alfa Romeo em 1994, aonde teria seus compatriotas e contemporâneos Nicola Larini e Alessandro Nannini como companheiros de equipe. Com a pausa da categoria no final de 1996, Modena participou dos Campeonatos Alemão e Italiano de Superturismo, sempre conseguindo vitórias, mas não títulos. Quando seu amigo Michele Alboreto morreu em 2001, Modena decidiu abandonar sua carreira e hoje é piloto de testes da Bridgestone para carros de passeio. Não restam dúvidas que Modena poderia ter sido o grande piloto italiano durante o auge da invasão italiana sobre a F1 no final da década de 80, mas sua maneira de ser fechada e resoluta afastava todos de si e isso acabou atrapalhando sua carreira, nunca tendo oportunidade de ter um bom carro em mãos, mas Stefano ainda deve ter boas lembranças da sua carreira, como perseguiu de perto Ayrton Senna em Mônaco.

Parabéns!

Stefano Modena

Fellipeh Massah, o imperador otomano

Não foi tão fácil como parecia após a largada, mas Felipe Massa venceu pela terceira vez consecutiva o Grande Prêmio da Turquia e fica cada vez mais próximo de Kimi Raikkonen no Campeonato de Pilotos. O grande obstáculo do piloto da Ferrari durante a prova acabou sendo o seu maior aliado no final, pois Lewis Hamilton conseguiu ficar à frente de Kimi e com sua excelente performance do dia de hoje, coloca uma ponta de esperança num campeonato que parecia destinado a uma bocejante disputa dentro da casa de Maranello.

Assim como nas suas vitórias anteriores, Felipe Massa largou na pole, saiu na frente na primeira curva, usufruiu do melhor equipamente e foi para a galera no final. Um arroz com feijão sem muito tempero, mas desta vez Massa teve a cabeça fria em não brigar muito com Hamilton, que o ultrapassou num momento em que o inglês da McLaren era muito mais rápido e ninguém sabia ao certo qual eram as intenções de Hamilton. Quando ficou claro que a McLaren pararia três vezes (menos para a equipe da Globo...), Massa percebeu que ganharia sem uma briga direta na pista e fez o que mais sabe fazer: andar forte. E assim o fez até o final, ganhando pela terceira vez em Istambul e pela sétima vez na carreira, se igualando a Kimi Raikkonen em número de vitórias em 2008. Após um mal início de campeonato, a campanha atual de Felipe não deixa de surpreender.

Kimi Raikkonen foi uma mera sombra do piloto dominador da Espanha. O finlandês não estava num bom dia e seu melhor momento foi a bela ultrapassagem sobre Alonso ainda na segunda volta da corrida. E pronto. Sem brilho, Raikkonen resolveu esperar Kubica fazer sua primeira parada para ultrapassá-lo e quando Hamilton ficou à sua frente nas últimas voltas, nem colocou de lado. Porém, depois de completar a primeira curva em sexto e ter o bico do seu carro tocado por Kovalainen, a terceira posição é bom o bastante para que o piloto da Ferrari continue, ainda, com uma liderança folgada no campeonato. Kimi provou mais uma vez hoje que um piloto que quer ser campeão precisa de pontos num dia ruim e hoje ele colocou mais seis no bolso.

Porém, apesar da vitória de Felipe ter sido incontestável, o " melhor homem em campo" foi mesmo Lewis Hamilton. O inglês sabia que a McLaren não tinha carro para enfrentar a Ferrari e por isso arriscou. Andou leve o tempo todo e deu show quando o equipamento lhe deu condição. A maneira como perseguiu Massa durantes as primeiras voltas e, principalmente, a ultrapassagem sobre o brasileiro provou que Hamilton ainda não perdeu o toque de campeão. Só achei que a McLaren poderia ter arriscado um pouco mais, deixando Lewis um pouco mais na pista após a segunda parada das Ferraris. Hamilton poderia ter ficado um pouco mais próximo de Massa andando mais leve e pressionando o brasileiro, quem sabe o que poderia ter acontecido? Por sinal, se a McLaren acertou em 90% da estratégia de Hamilton, o mesmo não pode ser dito com Kovalainen. Sua parada no momento em que o safety-car entrava nos boxes é simplesmente inacreditável, apesar deu acreditar que o motivo tenha sido um pneu furado, ainda pelo toque com o compatriota Raikkonen. Com um carro rápido nas mãos, Kovalainen foi o homem-show da pista, fazendo várias ultrapassagens bonitas. A briga com Timo Glock foi muito bonita e deu um colorido a corrida, porém a McLaren deve ter se esquecido de encher o tanque na penúltima parada e lá se foi o coitado do finlandês cair para a décima segunda posição no final! Pelo que fez em pista, Kova merecia muito mais!

A BMW fez uma prova discreta, onde todos os seus apetrechos aerodinâmicos pareceram terem atrapalhado na veloz pista de Kurtkoy. Kubica largou muito bem e no primeiro stint ocupou a terceira posição, mas como era esperado, perdeu a posição para Raikkonen e por lá o polonês ficou, sem ameaçar ou sendo ameaçado por alguém. Heidfeld largou bem e sendo um dos mais pesados que passaram na Q3, ainda em sua primeira parada assumiu a quinta posição e por lá ficou até a bandeirada. Sem ameaçar ou ser ameaçado por alguém. Ou seja, uma corrida chata para os meninos de Mario Theissen!

Alonso chegou a ocupar a quarta posição na primeira volta, mas a Renault mostrou que está muito atrás das equipes de ponta e o espanhol foi engolido pela potência do motor Ferrari de Raikkonen na reta oposta. De resto, pouca coisa se viu do espanhol, que também fez uma prova discreta e levou seu Renault a sexta posição, marcando mais alguns pontinhos. Enquanto isso, Nelsinho Piquet fazia uma corrida condizente com sua condição de novato. Fez duas ultrapassagens de cinema em cima de Sebastian Vettel e Jenson Button para errar bizonhamente quando tentava segurar Heikki Kovalainen. Contudo, a sua atuação na Turquia merece fazer o brasileiro aparecer nos posts de amanhã sobre os destaques da corrida.

A Red Bull fez uma prova correta e Mark Webber marcou pontos pela quarta corrida consecutiva, mostrando que o australiano vem melhorando (finalmente!) seu ritmo de prova. Já David Coulthard foi ultrapassado limpamente por Kovalainen e não bateu (ufa!), mas ainda não tirou o dedo da boca e continua sem marcar pontos. Sua aposentadoria está se aproximando na medida em que o ano vai se acabando. Nico Rosberg marcou um pontinho para a Williams, mas o alemão demonstrou agressividade em sua briga com Kovalainen e ainda mostrou a novidade da transmissão da TV, que foi a câmera térmica. O coitado do Nakajima foi vítima de um Fisichella sem noção de tempo e espaço ainda na primeira curva, provocando a única entrada do safety-car. O acidente do italiano poderia ter sido perigoso, mas ainda bem que não causou maiores danos ao piloto, enquanto Sutil levava seu carro até o final. E sem bater!

Trulli foi outro que pouco apareceu, mas quando apareceu foi dando um carão no seu engenheiro, que dizia para o italiano forçar ainda mais. Jarno ficou puto e por muito pouco não mandou o mesmo cidadão que o mandou parar sem necessidade em Barcelona para aquele lugar com milhões de espectadores ouvindo. Timo Glock foi combativo quando ultrapassou e foi ultrapassado, mas foi um pena para o alemão que as brigas eram por posições intermediárias. Por sinal, a Toyota não marcou pontos pela primeira vez desde a Austrália, fazendo lembrar os péssimos tempos do ano passado. Outra equipe que se lembrou dos péssimos tempos de 2007 foi a Honda, com a equipe nipônica longe de brigar pelos pontos e vendo Button superar Barrichello. De novo! Na corrida em que foi comemorada a quebra do recorde de corridas disputadas, Rubens continuou seu tormento em não marcar pontos desde o Grande Prêmio Brasil de 2006. Se depender da Honda e das corridas recentes, Rubinho corre o risco de continuar no zero ainda por muito tempo. A Toro Rosso, ao menos nesta corrida, foi a substituta da Super Aguri como lanterninha da F1. Vettel levou o carro até o final, mas chegou atrás até da Force India de Sutil, enquanto Bourdais rodou sozinho e de forma estranha. O francês, ao menos, está andando na frente do seu companheiro de equipe, mas está na hora de voltar a completar as corridas. A esperança da equipe italiana está depositada no STR03, que estreará em Mônaco.

Se não foi uma corrida de encher os olhos, ao menos houve muitas ultrapassagens e suspense, pois até ficar claro que Hamilton pararia três vezes, parecia que o inglês estava com a corrida nas mãos. Por sinal, as vitórias de Massa até agora vem sendo marcadas pelo tédio, sendo que a de hoje foi a mais animadinha. Ainda falta uma vitória marcante de Felipe, mas toda e qualquer vitória valem dez pontos e o brasileiro se aproxima de Raikkonen, mas Hamilton mostrou que pode atrapalhar a vida da Ferrari num dia bom ou em condições especiais. E Mônaco, pista onde Massa nunca andou bem, é bem especial.

Felipe, o Turco

Quando Nigel Mansell chegava ao Grande Prêmio da Inglaterra, independentemente se fosse em Silverstone ou em Brands Hatch, o inglês sempre se destacava e fazia apresentações inesquecíveis, levando a loucura a torcida inglesa. Nigel dizia que o seu público o fazia andar 1s mais rápido. Se não nascesse em São Paulo, Felipe Massa teria nascido em Istambul, pois chega a ser impressionante a maneira como o brasileiro se adapta bem ao belo autódromo de Kurtkoy e pelo terceiro ano seguido largará na pole na Turquia.

Mesmo com os problemas de temperatura de pneus, a Ferrari mostrou que tem mesmo o melhor carro d 2008 e Massa soube se aproveitar bem de uma teórica escolha errada de Raikkonen, que após marcar o melhor tempo da Q2, deve ter resolvido largar mais pesado. O tiro saiu pela culatra. Se estar atrás de Massa estava no script, o finlandês não esperava ter as duas McLarens à sua frente e isso deve ser definitivo para a corrida amanhã. Raikkonen, com muita sorte, deverá esperar a primeira rodada de paradas para se livrar das McLarens e, até lá, Felipe já deve estar com uma boa diferença na frente. Por isso, o brasileiro da Ferrari é a maior favorito para amanhã e fazer a primeira curva na frente, 70% da sua caminhada rumo ao topo do pódio já foi caminhada. Mesmo que Kimi largue bem e ultrapasse uma McLaren amanhã, o finlandês deverá ter outro carro cromado para lhe dar.

E este deverá ser o do surpreendente Heikki Kovalainen, que não apenas está superando Lewis Hamilton neste final de semana, como vem mostrando que é um piloto extremamente forte, pois após a pancada em Barcelona, podia ser esperado uma diminuída no ímpeto do finlandês, mas como aconteceu com Kubica ano passado, isso não ocorreu até agora e Hamilton está tendo um trabalho que não esperava com o companheiro de equipe. Falando em Kubica, a BMW não está repetindo as boas atuações das provas anteriores e foi deixada claramente para trás pela McLaren, com o polonês num distante quinto lugar. Quem está ficando cada vez mais distante é Nick Heidfeld, que perder cada vez mais espaço dentro da equipe bávara.

A Red-Bull mostrou uma boa evolução neste final de semana, mas Mark Webber manteve a posição que normalmente ocupa durante as provas, porém Coulthard ao menos foi para o Q3, mas, mais uma vez, ficou muito distante do seu companheiro de equipe. Jarno Trulli foi o mais rápido da equipe Toyota e assim como Webber, ficou numa posição coerente na Classificação turca, mas Timo Glock está passando da hora de mostrar algo de bom nesta sua volta à F1. Assim como Nelsinho Piquet, que foi bem mais lento que Alonso em todo o final de semana e após ter participado da Q3 na Espanha, ficou na Q1 hoje, enquanto o espanhol foi para a Q3 sem grandes traumas, mas poderá sofrer alguma punição por ter atrapalhado Alonso na última parte da Classificação.

A Honda continua seu sofrimento, mas pelo menos há a comemoração pela "quebra" do recorde de Rubens Barrichello, que hoje superou Jenson Button na Classificação. Algo não muito comum esse ano. A Williams pode ter começado o ano muito bem, mas está mais do que na cara que a falta de uma montadora por trás faz a equipe não evoluir durante a temporada e Nico Rosberg, antes um participante costumaz da Q3, mal consegue ir para a Q2, junto com Nakajima Jr. Após apanhar de Bourdais, finalmente Vettel superou o francês e conseguiu ir para a Q2, mas o carro velho da Toro Rosso não deu muito mais do que esperanças para o alemão, que espera que amanhã consiga completar a primeira volta sem bater. A Force India, agora claramente a equipe mais fraca da F1, ficará com a última fila, mas Adrian Sutil vem apanhando demais de Fisichella, que só largará em último amanhã por causa de uma punição.

Amanhã, a corrida tende a favor de Massa, mas o tempo esquisito da Turquia pode provocar algumas surpresas. A McLaren vem forte, mas dificilmente impedirá uma dobradinha ferrarista, ao menos que, novamente, haja surpresas. E é o que esperamos!

Antes de terminar este post, vou sair um pouco da F1 e comentar a forçada de barra da Globo em relação ao Campeonato Brasileiro, que se inicia hoje. Quando fazia a chamada para a primeira rodada, Galvão Bueno se referiu ao Campeonato Brasileiro como o "Melhor do mundo". Nas minhas contas, para um campeonato ser o melhor do mundo, os melhores jogadores do mundo deveriam estar entre seus clubes participantes. Ano passado os melhores futebolistas do mundo foram Kaká, Cristiano Ronaldo e outro que não me lembro o nome, mas deve ter sido Drogba, Ronaldinho Gaúcho, Lampard, Pirlo, Rooney, Ibrahimovic e etc. Como nenhuma destas estrelas estão atuando aqui no Brasil, é brincadeira a Globo querer nos convencer que o Brasileirão, que praticamente não há craques, tem um nível técnico baixo e gramados ruins, é o melhor do mundo.

História: 30 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 1978

Após fazer um verdadeiro tour pelo hemisfério ocidental, a F1 finalmente voltava ao seu habitat natuual e logo de cara na sua corrida mais tradicional. O Grande Prêmio de Mônaco teria algumas novidades entre os carros, como o novo Ligier e o novo Wolf. Porém, ambos os modelos deixaram a desejar e ambas as equipes utilizariam seus carros antigos, contudo a grande novidade era mais um retorno de Jacky Ickx à F1 no péssimo carro da Ensign. Até aquele momento, Ferrari e Lotus tinham dividido igualmente o número de vitórias nas quatro etapas anteriores, mas a Brabham e Patrick Depailler vinham sendo adversários complicados para as duas equipes principais. A Lotus ainda usava o modelo de 1977 e esperava ansiosamente o Lotus 79, onde o efeito-solo seria levado a outro nível.

Como em Mônaco apenas vinte carros largariam, houve uma pré-classificação e muita gente boa ficou de fora, como foi o caso de Clay Regazzoni, Jean-Pierre Jarier e Jochen Mass. Emerson Fittipaldi teve que suar sangue para colocar seu Copersucar na última posição no grid. E pensar que dois meses antes o piloto comemorava o pódio em Jacarepaguá... Lá na frente, Carlos Reutemann confirmava a boa fase da Ferrari e marca a sua quarta pole na F1, mas a Brabham mostrava força ao botar seus dois pilotos logo a seguir, com John Watson na frente de Lauda.

Grid:

1) Reutemann (Ferrari) - 1:28.34

2) Watson (Brabham) - 1:28.83

3) Lauda (Brabham) - 1:28.84

4) Andretti (Lotus) - 1:29.10

5) Depailler (Tyrrell) - 1:29.14

6) Hunt (McLaren) - 1:29.22

7) Peterson (Lotus) - 1:29.23

8) Villeneuve (Ferrari) - 1:29.40

9) Scheckter (Wolf) - 1:29.50

10) Jones (Williams) - 1:29.51

O dia 7 de maio de 1978 amanheceu nublado nas charmosas ruas de Monte Carlo, mas não havia chuva. Carlos Reutemann não era exatamente um piloto com muita sorte e patinou bastante na largada, permitindo a Watson pular na frente antes da complicada freada para a Saint-Devote. Ao contrário do argentino, Patrick Depailler faz uma largada sensacional e pula para a segunda posição, enquanto Lauda, Hunt e Reutemann brigavam pela terceira posição. Se num circuito normal isso não daria muito certo, numa pista apertada e estreita como Mônaco seria ainda pior. Na chicane, Niki Lauda bateu no pneu traseiro de Reutemann e para não bater, James Hunt estatelou sua McLaren num guard-rail. Como resultado, Reutemann e Hunt foram aos boxes ainda na primeira volta para consertar seus carros, enquanto Watson disparava na frente, seguido por Depailler e Lauda.

Em quarto lugar, um pouco distanciados, vinham Andretti, Scheckter, Peterson, Jones e Villeneuve. Um pequeno intervalo e lá vinha um pelotão comandado por Tambay e seguido por Laffite, Pironi, Ickx e Patrese. Rapidamente a vantagem de Watson desapareceu e Depailler começou a pressionar o irlandês, enquanto Lauda pressionava o piloto da Tyrrell. Os três andaram em forma de trenzinho por várias voltas, imprimindo um ritmo forte e com isso Andretti ficava para trás. As posições foram as mesmas até Jones ser ultrapassado na volta 13 por Peterson e Villeneuve.

Watson, Depailler e Lauda já vinham 17s na frente de Andretti, quando os velhos problemas da Brabham começaram a se manifestar. Watson passou a ter problemas nos freios e quando se aproximou da St. Devote após completar a volta 37 na liderança, o irlandês passou reto, deixando a liderança no colo de Depailler. Porém, o francês não teria vida fácil, pois Lauda vinha babando atrás dele. Até que a Brabham foi "premiada" com outra falta de sorte quando Lauda foi aos boxes na volta 45 trocar um pneu furado. Foi o início de uma epidemia de problemas entre os ponteiros e um show do bicampeão mundial. Mario Andretti tinha acabado de assumir a terceira posição quando foi aos boxes na volta 46 com vazamento de combustível em seu cockpit. Na volta 56 foi a vez de Ronnier Peterson abandonar com o câmbio quebrado, enquanto Gilles Villeneuve deixava a prova na volta 62 quando o freio de sua Ferrari lhe deixa na mão na saída do túnel e o canadense bate muito forte, mas sem grandes conseqüências.

Porém, Villeneuve já vinha sendo pressionado por Lauda, que a essa altura voava na tentativa de recuperar o terreno perdido. Quase sem freios, Watson erra novamente na St. Devote e é ultrapassado por Scheckter na volta 65 e por Lauda na volta seguinte, caindo para a quarta posição. Então Lauda resolveu continuar seu show e por quatro voltas consecutivas bate o recorde da pista de Monte Carlo, superando até mesmo o tempo da pole conquistado no sábado. Nas voltas finais Lauda partiu para cima de Scheckter para lhe tomar a segunda posição na volta 72, apenas três para o final, numa bela manobra na Rascasse. O piloto da Brabham ainda tentou ir para cima de Depailler, mas naquele frio dio de maio, o piloto da Tyrrell foi perfeito e após 69 Grandes Prêmios, Patrick Depailler vencia pela primeira vez na F1. De quebra, ainda assumia a liderança do campeonato, mas Lauda tinha dado um espetáculo de pilotagem e recebeu todos os prêmios de melhor piloto da corrida monagasca. Contudo, essa seria marcada como a única vitória de Patrick Depailler, um grande piloto que nos deixou apenas dois anos depois.

Chegada:

1) Depailler

2) Lauda

3) Scheckter

4) Watson

5) Pironi

6) Patrese

Sayonara!

Aconteceu o que todos temiam, mas ao mesmo tempo previam. A Super Aguri anunciou ontem que irá fazer parte do rol das "ex-equipes de F1". Depois de ter sido criada pela Honda para abrigar o japonês Takuma Sato, após o piloto nipônico ter levado um pé na bunda dos compatriotas no final de 2005, a Super Aguri foi terminada praticamente pela Honda. Após um ano terrível em 2007, a Honda passou a ser acossada pela subsidiária e isso deve ter incomodado bastante Nicky Fry, que tinha que explicar para os seus chefes da Honda o motivo de um equipe com um décimo do orçamento andar na frente da equipe principal. Fry foi o grande arquiteto da derrocada da Super Aguri e hoje Aguri Suzuki esculhamba o seu antigo colega de Honda com todas as forças.

Com o fim da Super Aguri, a F1 passa a ter vinte carros novamente. Claro que é pouco, mas tenho uma opinião para se aumentar o número de pilotos no grid sem aumentar necessariamente o número de equipes, que para mim não está tão ruim assim. Basta que a FIA deixe que as equipe coloquem um terceiro carro nos Grandes Prêmios, e que o piloto tenha alguns limites (como ter, no máximo, três pódios na F1) e que este marque pontos no Mundial de Pilotos, mas não no Mundial de Construtores, mesmo que esse terceiro piloto termine provas à frente dos dois "titulares". Isso aconteceu muito no WRC no auge da categoria e foi um sucesso. No lugar de se criar uma equipe apenas para se andar atrás, isso daria chance a novos pilotos mostrarem seu talento aonde importa: nas pistas! Vocês concordam?

Mike

Um piloto rápido e talentoso, mas que nos deixou cedo demais. Isso seria a síntese da carreira do piloto inglês Mike Spence. Sempre vivendo próximo das corridas, Spence se tornou um dos vários pilotos ingleses promissores que surgiram nos anos 60, tendo o seu nome seriamente ligado com a Lotus durante os seus anos de F1, F2 e F-Junior. Infelizmente, foi a bordo de um Lotus que Spence encontrou o seu destino e como isso aconteceu exatos quarenta anos atrás, vamos conhecer um pouco mais da carreira desse inglês.

Michael Henderson Spence nasceu no dia 30 de dezembro de 1936 em Croydon, Inglaterra. A família Spence vivia toda em torno de carros e corridas. Filho mais velho de um engenheiro, Spence sonhava em ser piloto de corrida, ainda mais que, nasceu numa família que tinha pilotos. Os Spence tinham uma revendedora de carros em Maidenhead, Berkshire. Após servir o exército, iniciou a sua carreira, pilotando um Turner 950, em 1957. Em 1958, seu pai o ajudou a comprar um modelo AC-Bristol para o filho e no ano seguinte Mike estreou na Fórmula Júnior, em um Emeryson. Os bons resultados conseguidos por Mike lhe proporcionaram uma estréia bem prematura na F1 em uma corrida fora do campeonato em Solitude, na Alemanha. Com apenas 24 anos, ele era bastante novo para os padrões da época. Mesmo tendo quebrado o câmbio do seu carro apenas na sexta volta, Spence mostra o seu valor ainda naquele ano ao conseguir um surpreendente segundo lugar em outra corrida de F1 fora do campeonato, o Lewis-Evans Trophy em Brands Hatch.

Esses bons resultados chamam a atenção da Lotus, que cede um Lotus 22 de Fórmula Júnior para que Mike corresse pela equipe particular de Ian Walker. Após vencer uma prova em Reims, Spence é promovido para a equipe de Ron Harris em 1963, praticamente a equipe oficial da Lotus nas categorias de base do automobilismo europeu. Colin Chapman contrata Mike Spence por três anos e o piloto inglês faz sua estréia na F1 no Grande Prêmio da Itália de 1963 quando Travor Taylor, o piloto titular, tinha se machucado um pouco antes da corrida italiana. Ao lado de Jim Clark, Spence não faz uma estréia brilhante, mas estava na sétima posição quando abandonou com problemas de pressão de óleo.

Para 1964, Spence se torna uma espécie de terceiro piloto da Lotus, enquanto Jim Clark e Peter Arundell eram os titulares na F1. Spence permaneceria na equipe Ron Harris Lotus Team de F2, porém Arundell sofre um sério acidente em Rouen, quando pilotava um carro de F2, e Spence volta a substituir um piloto contundido da Lotus, reestreando no Grande Prêmio da Inglaterra. Claramente como segundo piloto da Lotus, Spence teve que se contentar em ajudar Jim Clark na tentativa do escocês em vencer seu segundo título mundial. Exatamente um ano após sua estréia na F1, Spence marca seu primeiro ponto no Grande Prêmio da Itália de 1964, mas sua melhor exibição no ano viria logo a seguir. Durante os treinos para o Grande Prêmio dos Estados Unidos em Watkins Glen, Clark vinha tendo muitos problemas e Spence, mesmo sem conhecer plenamente a posta americana, consegue ser o mais rápido na sexta. A Lotus percebe que Spence tinha conseguido um ótimo acerto no Lotus 33 e simplesmente... entrega o carro para Clark! Pensam que isso só acontecia com o Rubinho?

Graças a essa boa exibição, mais o título da F2 Inglesa conquistado em 1964, Spence é chamado pela Lotus para participar do Campeonato de 1965 como titular. Aquele seria o grande ano de Jim Clark e por mais que Spence tenha se esforçado e ter conquistado alguns resultados de relevo, como o seu único pódio na F1 com um terceiro lugar no Grande Prêmio do México, Mike foi totalmente ofuscado por Clark e acabou fora da Lotus no final da temporada. Mesmo fora da equipe, a Lotus inscreve Mike para uma corrida fora do campeonato em East London e o inglês surpreende ao vencer. Porém, para o resto do campeonato Spence foi contratado pela equipe de Reg Parnell em 1966 e usaria um antigo Lotus 25 com motor BRM. Mesmo com todo seu talento, tudo o que Mike consegue são dois quinto lugares na Itália e na Holanda.

Mesmo sem grandes resultados para mostrar, Spence impressionava os demais chefes de equipe com o seu conhecimento técnico e sua velocidade e por isso foi chamado pela equipe de fábrica da BRM para fazer parte da equipe em 1967 e mais uma vez teria como companheiro de equipe um escocês que entraria para a história: Jackie Stewart. Porém, o que acabaria sendo um sonho se tornou pesadelo rapidamente graças ao problemático motor H16 da BRM. Nem mesmo o talento de Jackie Stewart foi capaz de fazer o carro andar e no final do ano o escocês se mudou para a equipe de Ken Tyrrell. Cada vez mais experiente, Spence apenas levava seu carro ao final das provas e com isso consegue quatro quintas colocações e termina o campeonato apenas um ponto atrás de Stewart. Ainda em 1967, Spence consegue uma bela vitória pela equipe Chaparral, em dupla com Phil Hill, na BOAC 500, uma corrida longa e muito tradicional realizada em Brands Hatch. Isso mostrava a versatilidade de Spence, mas seu ápice na carreira estava apenas se aproximando.

Mesmo permanecendo na BRM, que se apequenava aos poucos, Mike Spence consegue dois ótimos resultados na Corridas dos Campeões e no International Trophy, duas corridas de F1 fora do campeonato realizadas após a primeira etapa do Mundial que tinha acontecido na África do Sul no começo do ano. Com a morte de Jim Clark em abril, Colin Chapman se lembra de Mike Spence para substituir o escocês em mais um projeto ousado do dono da Lotus. Juntamente com Andy Granatelli, dono da STP, Chapman projetava o Lotus 56, que era movido com um motor de helicóptero, para as 500 Milhas de Indianápolis de 1968. Durante os testes, Graham Hill diz que o carro era muito rápido, mas também bastante instável. No dia 7 de maio de 1968, Mike Spence vai à pista de Indianápolis mais vez para testar o novo carro e saiu rapidamente. Talvez rápido demais. Na Curva 1 de Indy, Spence perde o controle do seu carro e bate no muro num ângulo de 45 graus. Porém, a tragédia ocorreu quando a roda dianteira direita se soltou e veio na direção do capacete de Mike, que se partiu com o impacto. Spence foi levado imediatamente ao hospital, mas morreu quatro horas depois, devido às fraturas em sua cabeça.

A morte de Spence, praticamente um mês depois da morte de Clark, faz Chapman pensar seriamente em abandonar as corridas, mas não o fez. Porém, o dono da Lotus desistiu de participar oficialmente da edição das 500 Milhas daquele ano. Mesmo tendo apenas 36 Grandes Prêmios, 1 pódio e 27 pontos na F1, Spence deixou sua marca no automobilismo mundial e se não tivesse morrido com apenas 31 anos de idade, ele poderia ter sido um dos grandes pilotos do começo da década de 70. Como falou Granatelli, após a morte de Spence. "Mike não era só talento, mas puro brilhantismo."

Enquanto isso, no Domingo...

Valentino Rossi saiu de uma seca que já durava sete corridas e voltou a vancer no Mundial de MotoGP. Apesar de sete corridas não serem muita coisa, para um campeão da magnitude do italiano, isso significa muita coisa e por isso chamou tanta atenção a vitória do piloto da Yamaha. Se destacando desde a sexta-feira, Rossi repetiu algumas de suas melhores apresentações e venceu no circuito de Xangai da mesma forma como fazia no auge da sua carreira, ou seja, parecendo sempre estar no controle, sem se importar muito quem está perto dele, que nesse caso foi o espanhol Daniel Pedrosa, que assumiu a liderança isolada do campeonato. Outro destaque foi Jorge Lorenzo ter conseguido um quarto lugar após correr com os dois tornozelos machucados, mostrando que o espanhol tem, acima de tudo, muita gana!

Na Stock-Car, Ricardo Maurício venceu de uma forma parecida de Valentino, mas a Stock segue num ritmo esquisito nas suas corridas. Se não há muitos acidentes, a corrida fica chata. Se a corrida foi emocionante, foi porque houve muitos acidentes. Já está passando da hora da categoria encontrar um meio-termo e, quem sabe, ficar parecido com o DTM, que mostra grandes corridas com seus belos carros. Em Brasília, fica a mensão pelo ocorrido com Cacá Bueno, que perdeu as estribeiras contra um grupo de torcedores e mandou eles para aquele lugar através de gestos. Sendo que o grande pecado de Cacá, que na ocasião abandonava a prova, é ser filho do Galvão Bueno. Se isso fosse um pecado...

Taffy

A Alemanha pré-Schumacher foi marcada por muito sucesso no Mundial de Esporte-Protótipo e fracassos na F1. Apesar de ter uma indústria automobilística forte e tradicional, os tedescos tiveram que esperar até os anos 90 para ter um Campeão Mundial, mas antes de Michael Schumacher destruir todos os recordes da F1, houve um alemão de sangue-azul que poderia ter se tornado um primeiro germânico Campeão Mundial. Wolfgang von Trips foi um aristocrata que desde cedo aprendeu a gostar de automobilismo e teve que correr escondido de sua família. Por causa de sua forma de conduzir a carreira e também pela ajuda que dava ao esporte motor alemão, se tornou um ídolo da Alemanha pós-guerra, mas nem assim ele pôde escapar do destino. Diga-se de passagem, Von Trips acabou ajudando indiretamente a carreira da família Schumacher. Se estivesse vivo, Von Trips estaria completando 80 anos no dia de hoje e aproveitando o embalo, iremos conhecer esse alemão que se destacou pela Ferrari.

Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips nasceu no dia 4 de maio de 1928 em Kerpen, na Alemanha. Filho da tradicional família Rhineland, que mora naquela região a mais de 700 anos no castelo Hemmersbach, o pequeno Wolfgang teve o seu primeiro contato com o automobilismo quando foi a Nürburgring ver o Grande Prêmio da Alemanha e viu a grande vitória de Bernd Rosemeyer. Piloto extremamente agressivo e carismático, Rosemeyer ganhou mais um fã naquele dia e Von Trips passou a se espelhar no seu compatriota quando começou a correr alguns anos mais tarde. Graças a problemas de saúde, Von Trips não participou da Segunda Guerra Mundial e por causa de problemas de diminuição súbita do nível de açúcar no sangue, Wolfgang passou a levar comida enquanto corria.

Assim como seu ídolo Rosemeyer, Von Trips começou sua carreira em duas rodas em 1953, mas como sua família era contra sua entrada no esporte a motor, o alemão corria com o pseudônimo de Alex Linter. O chefe da Mercedes-Benz, Alfred Neubauer, sempre ficava de olho nos novos talentos alemães e não demorou para reparar em "Alex Linter" e o chamou para fazer parte da equipe Mercedes em 1955, porém a parceria só durou um ano, pois no final do mesmo ano a Mercedes abandonou o automobilismo por causa da tragédia durante as 24 Horas de Le Mans. Enquanto isso, fora das pistas, Von Trips se formava em engenheiro agrônomo e ensinava ao jovem príncipe Juan Carlos da Espanha a dirigir. O detalhe era que Von Trips nunca tirou a carteira de motorista!

Até então Von Trips só tinha participado de corridas em Sports-Cars e em 1956 ele chama a atenção de Enzo Ferrari, iniciando um relacionamento de amor e ódio com o grande chefe de equipe. No Grande Prêmio da Itália de 1956, Von Trips faz sua estréia na F1 e logo de cara mostra uma característica que tinha em seu início de carreira: sua velocidade inerente e sua "chama" por acidentes. Andando de forma agressiva e corajosa, Von Trips conseguia bons resultados na mesma medida em que se metia em fortes acidentes. Por causa dessa coragem sem limites, Mike Hawthorn o apelidou de "Taffy". Com sua personalidade forte, Von Trips batia de frente constantemente com Enzo Ferrari e várias vezes ameaçou sair da equipe e foi suspenso por Enzo Ferrari em 1959 por causa da profusão de acidentes. Enzo podia não ter sido um grande piloto, mas os conhecia como ninguém e sabia que isso poderia fazer de Von Trips um piloto ainda melhor do que já era.

Em 1957, Von Trips consegue o seu primeiro pódio exatamente um ano após estrear na F1, em Monza, mas numa prova de Esporte-Protótipos, sofre o seu pior acidente até então em Nürburgring. Após participar de toda a temporada 1958 pela Ferrari como piloto de apoio, na tentativa de ajudar o seu amigo Hawthorn a conquistar o campeonato, Von Trips se dedica unicamente ao Mundial de Esporte-Protótipo em 1959 pela Porsche, após a suspensão dada por Enzo. Nessa época, a F1 era invadida pelos pequenos carros de motor traseiro e com o título conquistado por Jack Brabham em 1959 pela equipe Cooper, as equipes passaram a modificar seus carros, tornando os carros com motor dianteiro uma peça de museu ambulante. Enzo Ferrari foi um dos últimos chefes de equipe a enxergar isso, chegando a dizer que “nunca tinha visto uma carroça a puxar um burro”, mas o sucesso dos novos carros era inerente e em 1960 a Ferrari projetou o seu primeiro carro com motor traseiro.

Von Trips tinha mostrado que além de rápido, era extremamente sensível para acertar carros e por isso foi o escolhido pela Ferrari para testar o novo carro. Em julho de 1960, ele conquistou a primeira vitória do carro numa corrida de F2 em Solitude e no final do ano conquista um bom quarto lugar no Grande Prêmio de Portugal. Após passar um ano sem conseguir grandes resultados em 1960, a Ferrari contra-ataca as equipes inglesas com pressão política sobre a então reguladora CSI. Os motores seriam agora de 1.5l, cujo motor a Ferrari vinha testando a mais de um ano na F2, enquanto Cooper, Lotus e BRM praticamente ficaram sem motor para a temporada 1961. Para completar, a Ferrari constrói um dos carros mais dominantes e belos da história da F1: o modelo 156, "Nariz de tubarão".

Von Trips teria como companheiros de equipe os americanos Phil Hill e Richie Ginther e com o domínio ferrarista, o campeonato seria decidido entre os três pilotos da marca. Após quebrar o motor na primeira corrida em Monte Carlo, Von Trips consegue sua primeira vitória na F1 no Grande Prêmio da Holanda em Zandvoort, tornando-se o primeiro alemão a conquistar uma vitória na F1 e também o primeiro tedesco a vencer um Grande Prêmio desde Hans Hermann em 1939. A corrida seguinte seria um Spa-Francorchamps e numa briga fratricida com seu companheiro de equipe Phil Hill, acaba em segundo atrás do americano. Correndo na tradicional Targa Florio, Von Trips vence a longa corrida italiana ao lado de Olivier Gendebien. Após uma vitória em Silverstone e um segundo lugar em Nürburgring, Von Trips chegou a Monza com 33 pontos, quatro à frente de Phil Hill.

No auge da sua carreira e com o melhor carro do pelotão, Von Trips era o grande favorito para vencer na frente da torcida italiana, que encheu o autódromo de Monza. O alemão só precisava de um terceiro lugar para conquistar o campeonato, por causa dos descartes, e para melhorar sua situação, ele consegue a pole para domingo. Tudo estava armado para uma grande festa ferrarista, mas tudo saiu errado para Von Trips ainda na largada, quando o alemão patina e fica para trás. Com uma relação de marchas diferentes, a Ferrari de Von Trips era extremamente rápida nas retas, mas nem tanto nas curvas. Usando o seu talento, Jim Clark levara seu Lotus a brigar com os potentes Ferraris na primeira volta e estava brigando com Richie Ginther pela liderança quando chegou na reta oposta. Claramente menos potente, Clark teve seu Lotus engolido não apenas pela Ferrari de Ginther, como também por Ricardo Rodríguez. Von Trips vinha em seguida, ultrapassando a Lotus na Segunda de Lesmo na segunda volta, mas Clark pegou o vácuo da Ferrari e na freada para a Parabolica (na época, não existia a Variante Ascari) o escocês tentou a ultrapassagem em cima de Von Trips.

Mais preocupado em ultrapassar as outras Ferrris e se aproximar de Phil Hill, que liderava a prova, Von Trips simplesmente ignora a Lotus e o toque é inevitável. "Tenho certeza que Von Trips presumiu que a Lotus não estava ali, pois o carro era bem mais lento. Ele simplesmente estava concentrado em nos ultrapassar", falaria mais tarde Phil Hill. A Ferrari de Von Trips é jogada para fora da pista e em seguida é jogado contra um barranco, onde havia vários torcedores. Wolfgang Von Trips morreu na hora, juntamente com 14 espectadores no que se tornou na maior tragédia da história da F1. Ele tinha 33 anos de idade. "Durante a corrida, eu sabia que havia um acidente, mas não sabia a gravidade. O acidente foi na segunda volta, mas só percebi na terceira. Houve muita confusão e então percebi que era o carro de Wolfgang na quarta volta quando não vi o seu nome na placa. Enquanto corri, só pensei no que estava fazendo, em mais nada. Venci a prova, mas ao invés de ir em direção ao pódio, fui aos boxes e perguntei o que tinha acontecido. Ninguém respondeu, mas do jeito que todos estavam, não havia dúvidas. Não acreditei", essa foi a declaração do vencedor da corrida e recém-coroado Campeão Mundial de 1961, Phil Hill. Conta a lenda que o avião que Von Trips pegaria para viajar aos Estados Unidos no final daquele dia caiu e não houve sobreviventes.

Foram apenas 27 Grandes Prêmios, duas vitórias, a única pole conquistada em Monza, seis pódios e 56 pontos. Porém, o legado de Von Trips foi bem maior e por muitos anos ele foi considerado o maior piloto alemão de todos os tempos. Seu enterro na Alemanha foi grandioso e uma estátua foi erguida em sua homenagem em Kerpen, aonde nasceu. Nesta mesma cidade, um pequeno kartódromo fora construído por Von Trips quando ainda estava vivo. Nos anos 60, a família resolveu vencer a propriedade e quem tomou de conta foi um senhor chamado Rolf Schumacher, que adorava corridas e colocou seu filho mais velho, de apenas quatro anos, brincar de kart na propriedade. O seu nome era Michael e o resto é história.

Até com o pé quebrado?

Quando Jorge Lorenzo saiu voando de sua Yamaha, pensei que dificilmente o espanhol correria no resto do final de semana chinês. Apesar do tchauzinho, a imagem tinha sido muito espetacular e com um tornozelo quebrado e outro dolorido, Lorenzo era carta fora do baralho. Ledo engano!

Mostrando que é mesmo um piloto especial, Lorenzo conseguiu um impressionante quarto lugar para a corrida de amanhã em Xangai, sendo que o piloto da Yamaha não consegue andar a pé. Porém, esse acidente deverá ser decisivo para a corrida desta madrugada, pois Lorenzo não terá, em teoria, condições de imprimir um ritmo forte durante toda a prova e a corrida tende a favor de Valentino Rossi, que foi o mais rápido na sexta-feira e largará na segunda posição. O momento da Yamaha é tão bom que Colin Edwards, com uma Yamaha da equipe satélite Tech 3, largará na pole pela primeira vez no ano. O americano costuma fazer grandes Classificações e corrida medíocres e dificilmente ele segurará o rojão chamado Valentino Rossi. O italiano está louquinho de vontade de vencer novamente e entrar na briga pelo campeonato, que, por enquanto, se resume aos espanhóis Lorenzo e Daniel Pedrosa, que larga em quinto amanhã.

Casey Stoner voltou a ter um desempenho digno ao colocar sua Ducati na primeira fila e com a enorme reta oposta do circuito de Xangai, o australiano deverá voltar a ter bons rendimentos. Entre os dez primeiros, vale destacar o bom rendimento da Suzuki e nem tanto da Honda, com Nicky Hayden sendo a segunda Honda mais rápida em décimo.

Nas 250, Álvaro Bautista finalmente começa a mostrar dentro da pista o favoritismo atribuído a ele antes da temporada começar. O espanhol teve tanta facilidade em conseguir a pole, que mesmo o seu tempo de sexta-feira era capaz de lhe dar a pole com facilidade. Hector Barberá largará em segundo, seguido pelas KTMs de Mika Kallio e Julian Simon. Um destaque na Classificação de sábado foi a oitava posição de Manuel Poggiali. O samarinês talvez seja o maior enigma do esporte a motor mundial, pois de bicampeão mundial, Poggiali se tornou um piloto medíocre sem nenhuma causa aparente e de uma hora para outra. Ainda jovem, tomara que esse bom resultado signifique uma retomada em sua carreira. Nas 125cc, Bradley Smith vai se tornando uma espécie de Jorge Lorenzo Júnior, pois o inglês vem se destacando fortemente nas Classificações, mas ao contrário do espanhol, Smith não vem sendo tão efetivo nas corridas.

Como meu vídeo ainda está no conserto, não assistirei a corrida, mas para quem assistir, há algo interessante a se afirmar para este Grande Prêmio da China: costuma chover durante as corridas tanto da MotoGP como na F1. Isso poderá garantir muita emoção nesta madrugada!

História: 25 anos do Grande Prêmio de San Marino de 1983

A atmosfera para o Grande Prêmio de San Marino de 1983 estava ainda mais elétrica do que o normal. A Ferrari vinha fazendo uma temporada razoável até então, mas não havia vitórias ao lado dos nomes de Patrick Tambay e René Arnoux quando a F1 chegou a Ímola para disputar a quarta etapa do Mundial. A Brabham começara o ano muito bem, mas a vitória sem contestação da Renault de Alain Prost em Paul Ricard mostrava que o título seria bastante disputado e a Ferrari queria entrar nela de qualquer jeito. Próximo a fábrica da Ferrari e com o nome do seu fundador em homenagem, o circuito de Ímola era em feudo ferrarista e não existia dúvidas que os tifosi fariam uma grande festa durante o fim de semana. Porém, havia mais uma pitada neste caldeirão. Um ano antes, o grande ídolo da Ferrari Gilles Villeneuve fazia sua última corrida em Ímola, numa das corridas mais polêmicas da história da F1. A festa estaria garantida e a Ferrari teria que vencer em honra de Gilles.

E no sábado a festa começara, com a primeira pole de René Arnoux pela Ferrari e na temporada vingente. Contratado para ser o primeiro piloto da scuderia, Arnoux ainda não tinha se destacado de forma plena e a fanática torcida italiana preferia Patrick Tambay, que largaria na terceira posição, mesma posição em que largou Gilles Villeneuve um ano antes. Quem estragou a festa da Ferrari foi Nelson Piquet, que ficou com a segunda posição, enquanto Prost continuava mostrando sua boa fase ao ficar em quarto, à frente de Patrese e Cheever. Os motores turbos fizeram diferença nas subidas e descidas de Ímola e a corrida seria decidida entre Ferrari, Brabham e Renault.

Grid:

1) Arnoux(Ferrari) - 1:31.238

2) Piquet(Brabham) - 1:31.964

3) Tambay(Ferrari) - 1:31.967

4) Prost(Renault) - 1:32.138

5) Patrese(Brabham) - 1:32.969

6) Cheever(Renault) - 1:33.450

7) Winkelhock(ATS) - 1:33.470

8) De Cesaris(Alfa Romeo) - 1:33.528

9) De Angelis(Lotus) - 1:34.332

10) Baldi(Alfa Romeo) - 1:35.000

O dia primeiro de maio de 1983 começou com o típico sol forte italiano que sempre caracterizou o Grande Prêmio de San Marino e os italianos não esqueceram Gilles Villeneuve e à noite pintaram várias mensagens em homenagem ao canadense em todo o circuito. Patrick Tambay, grande amigo de Gilles e sucessor do canadense na Ferrari número 27, ficou muito emocionado com grande sensibilidade dos tifosi e chegou a chorar antes da largada. Para melhorar ainda mais o ânimo dos torcedores da Ferrari, talvez o maior inimigo deles, Nelson Piquet, deixou seu Brabham parado na primeira fila, equanto os carros partiam rumo a Tamburello. O Brabham ainda foi empurrado e Piquet pôde correr, mas abandonou cedo com o motor quebrado.

Quando os carros partiam para a freada da Tosa, onde boa parte da torcida se amontoava, houve um grande urro quando as duas Ferraris lideravam o pelotão, com Arnoux à frente de Tambay. Porém, uma vitória ferrarista em casa não poderia ser assim tão fácil. Mais atrás, Riccardo Patrese usa seu grande conhecimento da pista italiana e do ótimo conjunto que tinham em mãos para ultrapassar Alain Prost ainda na primeira volta e assumir a terceira posição. Quando os carros de aproximaram da freada para a Rivazza, o colombiano Roberto Guerrero sofreu um forte acidente, mas felizmente sem grande conseqüências.

Patrese se tornara o maior empecilho para uma vitória ferrarista e ainda na segunda volta ultrapassa Patrick Tambay e parte para cima de René Arnoux, conseguindo a manobra de ultrapassagem na sexta volta. Patrese vinha forte e começa a se distanciar das duas Ferraris e de Alain Prost, que vinham juntos, mas sem muita briga entre eles. Na volta 11, Michele Alboreto bate numa pilha de pneus colocada erradamente no esse antes da Variante Alta e para comprovar o erro da organização da corrida, Niki Lauda bate na mesma pilha de pneus uma volta depois, abandonando imediatamente.

De repente, a corrida fica morna, enquanto Patrese partia para uma vitória consagradora em casa, mas nos boxes a Ferrari se aprontava para algo que não fazia a 35 anos. No embalo do pioneirismo da Brabham, logo copiada por Williams e Renault, a Ferrari chamava o segundo colocado René Arnoux para o seu pit-stop na volta 20. Mesmo tendo feito sua última parada programada em 1957, a Ferrari não perde muito tempo e o francês retorna à pista em quinto. Na volta 26 foi a vez de Prost fazer sua parada e ficar atrás de Arnoux, enquanto Tambay fazia sua parada momentos depois. Como dá para perceber, as paradas não eram realizadas com tanta rigidez como hoje, mas pelo ritmo que vinha imprimindo, era líquido e certo que Patrese faria sua parada mais cedo, ou mais tarde.

Na volta 34, o italiano da Brabham chegou ao seu box. Com a ânsia de vencer na frente dos seus torcedores (?), Patrese entra nos boxes rápido demais e acaba passando do ponto em sua marca dentro do pit. Para piorar, Riccardo tinha atropelado uma pistola pneumática e a mangueira de ar tinha saído, o fazendo perder ainda mais tempo. No desespero, Patrese põe as mãos na cabeça e seu pit dura eternos 21s. Enquanto isso, Patrick Tambay rasgava a reta dos boxes de olho na saída de box, esperando a saída de Patrese, que acabou não ocorrendo. A torcida italiana enlouquecia novamente com Patrick Tambay na frente, mas a corrida ainda não havia terminado. Como acontecera em 1982, a corrida pôde ter ficado chata em alguns momentos, mas teve lances de emoção extrema no seu final.

Patrese não tinha se dado por vencido e começou a andar tão forte que nem parecia o simpático italiano de quem todos gostavam. Se não fosse o capacete, parecia que o Brabham número seis era pilotado por Nelson Piquet, tamanha a velocidade e a capacidade de não errar de Patrese. Tambay tinha 10s de vantagem na volta 35, mas Patrese era claramente o carro mais rápido da pista e na volta 47 a diferença tinha caído para menos de 5s. Cinco voltas depois a diferença era de apenas 1.5s. O público de 100.000 italianos prendia a respiração. Todos os olhos do Autodromo Enzo e Dino Ferrari estavam naqueles dois carros que se aproximavam feito ímã. Para piorar as coisas, o motor de Tambay começou a cortar e na volta 55, menos de seis para o final, Patrese fez a manobra de ultrapassagem na curva Tosa. Silêncio de velório em Ímola. Porém, quando os dois se aproximaram da Acque Minerale, a curva posterior em que Alboreto e Lauda tinham se acidentado mais cedo e deixado alguns detritos, Patrese comete um pequeno (e fatal) erro.

O piloto da Brabham saí da curva um pouco aberto, passa por cima da sujeira e acaba se estatelando no muro de pneus. Então houve uma explosão de alegria em toda a Itália! Mesmo sendo francês, Tambay estava de Ferrari e para os torcedores italianos, não importava muito qual a nacionalidade de quem estava naquele carro 27. O que importava era Ferrari no alto do pódio! Italiano da gema, Patrese ficou inconformado com a reação dos seus compatriotas e nunca perdoou a torcida italiana por isso. Talvez como forma de castigo, René Arnoux rodou na mesma curva em que Patrese tinha batido e isso impediu uma dobradinha ferrarista em Ímola. Durante as últimas voltas, Tambay ainda se assustou quando Mansell rodou na sua frente, mas nada poderia impedir que a Ferrari comemorasse mais uma vitória em seu quintal de casa. Correndo com o mesmo número de Villeneuve, Tambay foi saudado como nunca e durante a volta de desaceleração, os tifosi fizeram o francês parar e Tambay foi erguido como um trófeu, só voltando aos boxes, a pé, comboiado por policiais. Foi uma corrida inesquecível para a Ferrari, que entrara na briga pelo título e também para a França, que colocava três pilotos no pódio. Porém, a recordação de Gilles foi o principal destaque daquele dia. Como provou Patrick Tambay depois da corrida. "Eu juro que não era eu que estava pilotando aquele carro. Eu sentia como se Gilles estivesse comigo".

Chegada:

1) Tambay

2) Prost

3) Arnoux

4) Rosberg

5) Watson

6) Surer