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CT01

2012-01-28T20:08:00.002-03:00

Quando Max Mosley 'inventou' as equipes nanicas no final 2009, a que melhor se desenvolveu nesses mais de dois anos foi a antiga Lotus, hoje Caterham. Nascida com a intenção de fazer ressurgir o nome Lotus na F1, Tony Fernandez conseguiu mais destaque ao brigar com os donos do nome Lotus, mas seu trabalho de desenvolvimento a frente da nova equipe é plausível, com o time rapidamente se sobressaindo sobre Virgin (hoje Marussia) e Hispania (hoje HRT).

O lançamento do CT01 mostra bem a diferença dos tempos de vacas magras na F1. Se dez anos atrás o aparecimento de um novo carro da F1 era motivo para festas, pompas e declarações otimistas, hoje a Caterham simplesmente fez com que seu carro para 2012 aparecesse na revista F1 Racing e se deu por satisfeita. Ainda assim, as fotos vazaram um dia antes...

Mas dá para ser otimista com o novo carro de Tony Fernandez, já que no final de 2011, a então Lotus já andava no meio de Williams, Sauber e Toro Rosso, principalmente com Heikki Kovalainen, no melhor da sua forma após suas passagens apagadas por McLaren e Renault. Porém, Jarno Trulli permanece apagado e não faltou vezes que o italiano tivesse seu contrato sob risco, já que com a atual crise na economia na Europa, dinheiro vindo de patrocinadores é cada vez mais importante e não falta gente com dinheiro nos bolsos. Porém, Fernandez segurou Trulli.

Com o câmbio da Red Bull, a permanência do motor Renault e dos seus pilotos e principalmente a chegada do Kers pode fazer com que a Caterham mude não apenas de nome, como de patamar, passando de nanica para equipe média.

Piquete na F1

2012-01-24T22:24:00.000-03:00

Há trinta anos, só faltaram as indefectíveis bandeiras vermelhas e alguém berrando contra o imperialismo na F1. Em Kyalami, a palavra greve entrou no dicionário da F1 quando os pilotos acabaram se unindo em torno de uma reivindicação comum e simplesmente cruzaram os braços.

Tudo começou quando Niki Lauda, que retornava a F1 após dois anos sabáticos, leu com mais cuidado o texto da super-licença, novidade para a temporada de 1982 implantada por Jean-Marie Balestre, presidente da FISA. O experiente austríaco observou em um texto mal elaborado três pontos que foram o estopim da confusão.

1) A exigência dos pilotos revelarem detalhes dos seus contratos com as equipes.
2) Como a super-licença pertencia as equipes, os pilotos só poderiam correr apenas em um time durante um ano.
3) A obrigação dos pilotos serem santinhos com relação a imagem da F1, não podendo criticá-la.

Lauda informou aos demais colegas e começaram as reclamações. Gilles Villeneuve disse a um jornal francês que algo aconteceria na África do Sul se esses três itens não saíssem do texto da super-licença. Na quarta-feira, Didier Pironi e Niki Lauda anunciaram que não haveria corrida se não mudasse. Como a corrida seria no sábado, o primeiro dia de treinos seria na quinta-feira e às 8:30, um ônibus apareceu no paddock e 30 pilotos subiram no veículo em direção a um lugar desconhecido. Pilotos novatos como Raul Boesel e Roberto Guerrero eram ameaçados pelos seus chefes de equipe, enquanto Jochen Mass não entrava no ônibus por desconhecer da trama feita pelos pilotos.

O ônibus foi em direção ao Hotel Sunnyside, nos arredores de Johannesburg. A idéia era que os pilotos ficassem longe dos chefes de equipe e não fossem pressionados a correr. No hotel, cenas totalmente inacreditáveis ocorriam dentro de um salão alugado pelos pilotos. Carlos Reutemann jogava futebol com vários pilotos, inclusive com o rival Nelson Piquet. Elio de Angelis tocava piano para os demais. E TODOS dormiam em colchões espalhados no chão. Já pensaram isso nos dias atuais? Fernando Alonso e Charles Pic passando uma noite juntos, jogando baralho? Lewis Hamilton e Pastor Maldonado falando sobre política? Felipe Massa e Pedro de la Rosa falando sobre a crise econômica? Sinceramente, não. Mas isso aconteceu em janeiro de 1982!

Didier Pironi era o representante dos pilotos nas tensas negociações com Bernie Ecclestone e Jean-Marie Balestre. No dia seguinte, 26 horas após a paralisação, os pilotos voltavam felizes a Kyalami no mesmo ônibus que o haviam levado a um hotel em Johannesburg. Pironi havia conseguido de Balestre a promessa de que a discussão seria suspensa e o show continuaria. Não sem punições. Irritado por Nelson Piquet ter sido um dos líderes da greve, Ecclestone disse que o brasileiro não participaria dos treinos por estar com problemas físicos. Pironi e Villeneuve levaram o então campeão mundial e provaram que Piquet estava 100% em forma. Morris Nunn, chefe da Ensign, proibiu Guerrero de treinar alegando problemas de patrocínio, mas a dupla da Ferrari, juntamente de Piquet e Lauda, prometeram que correriam com os patrocinadores do colombiano e lá foi Guerrero treinar.

No final, a bela vitória de Prost, após ter um pneu furado, ficou em segundo plano. Assim como também a errata de Galvão Bueno, que em sua primeira corrida de F1 pela TV Globo simplesmente narrou o vencedor errado, confundindo Prost com René Arnoux. A noite em que 30 pilotos de F1 se isolaram do mundo para reivindicar seus direitos entrou para a história.

História: 35 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1977

2012-01-24T21:23:00.006-03:00

Quinze dias após a enorme surpresa proporcionada pela vitória de Jody Scheckter na estréia de sua equipe em Buenos Aires, a F1 permanecia no calor sul-americano para o Grande Prêmio do Brasil, no reformado circuito de Interlagos. Meses antes da corrida, um recapeamento foi efetuado na pista de Interlagos, mas os costumeiros atrasos fizeram com que o asfalto ficasse pronto em cima da hora. Isso teria grandes repercussões durante a corrida. Na quinta-feira anterior a prova, foi feito um treino extra-oficial, mas a chuva atrapalhou os testes e as equipe iriam para os primeiros treinos ainda tateando os novos pneus no forte calor paulistano.

No primeiro dia de treinos, José Carlos Pace confirmava a boa fase ao fazer um ótimo tempo que lhe garantiu a pole provisória. Contudo, o piloto da Brabham não repetiu a mesma performance no sábado e acabou superado por James Hunt, Carlos Reutemann, Mario Andretti e Jochen Mass. O americano da Lotus, por sinal, deu um grande susto no sábado a tarde quando seu carro pegou fogo no Bico do Pato. Mario Andretti teve que sair do seu carro ainda em movimento, mas estava ileso. O forte calor em São Paulo já causava algumas reclamações sobre o asfalto, que estava se deteriorando a ponto de soltar pedriscos e deixar a pista bem escorregadia. O ponto crítico era justamente a freada da Curva 3.

Grid:
1) Hunt(McLaren) – 2:30.11
2) Reutemann(Ferrari) – 2:30.18
3) Andretti(Lotus) – 2:30.35
4) Mass(McLaren) – 2:30.36
5) Pace(Brabham) – 2:30.57
6) Depailler(Tyrrell) – 2:30.69
7) Watson(Brabham) – 2:31.09
8) Peterson(Tyrrell) – 2:31.63
9) Regazzoni(Ensign) – 2:31.69
10) Nilsson(Lotus) – 2:32.14

O dia 23 de janeiro de 1977 estava tão quente como os dias anteriores, mas nem o 16º lugar no grid do ídolo Emerson Fittipaldi esfriou o ânimo dos torcedores, que mais uma vez lotou Interlagos. Por causa do forte calor, havia uma grande preocupação com o desgaste dos pneus, mas ao meio dia a largada foi dada com Carlos Reutemann pulando na frente, seguido por um surpreendente José Carlos Pace. O Moco deu uma queimada descarada na largada, mas os comissários fizeram vista grossa, enquanto Hunt caía para terceiro. Animado com o bom início, Pace ultrapassou Reutemann ainda na primeira volta no final do retão e assumia a liderança para grande delírio do público presente.

Pace liderava um pelotão fortíssimo e talvez por isso não abriu muito na ponta. Ainda na terceira volta James Hunt ultrapassa a Ferrari de Reutemann no final do retão a partiu para cima da Brabham de Pace. Na sexta volta, Hunt saiu colado na traseira de Pace da curva 2 e todo o autódromo sabia que o inglês tentaria a ultrapassagem na freada da curva 3. Com experiência no circuito, Pace também esperava a manobra e freou o mais tarde possível. Talvez tarde demais. Pace acabou atravessando seu Brabham e Hunt passou o brasileiro, mas o pior foi que o inglês acabou atropelando o bico do Brabham com seu pneu traseiro direito, fazendo com que Pace tivesse que ir aos boxes para trocar o bico e consertar o radiador de água, afetado pelo incidente. Aquele seria o primeiro incidente na curva 3, que se deteriorava a olhos vistos.

Na 12º volta, Jochen Mass, então 3º colocado, atravessou sua McLaren na curva 3, batendo forte nas telas de proteção. Uma dessas telas se soltou e Clay Regazzoni, com muito sacrifício levando o frágil Ensign ao sexto lugar, acabou pegando a rebarba e também bateu forte. Com o incidente a sua frente, Depailler freou forte e acabou perdendo o controle do seu Tyrrell. O companheiro de equipe do francês, Ronnie Peterson, forçou uma de suas famosas derrapagens, mas a traiçoeira curva 3 fez do sueco mais uma vítima. O asfalto de Interlagos derretia como manteiga quente na frigideira. E ainda não tinha acabado. Brambilla, que vinha em último, bateu na mesma curva e na volta 26 foi a vez de Laffite. Quatro passagens mais tarde, Depailler repetiu a dose, mas desta vez deixou seu Tyrrell por lá, seguido por John Watson na mesma volta. Com sérios problemas de estabilidade após seu acidente, José Carlos Pace acabaria sendo a última vítima do asfalto de Interlagos. Foi um total de oito carros no cemitério de automóveis que se tornou a curva 3.

Devido aos inúmeros acidentes e o forte calor causando problemas mecânicos, poucos carros sobraram para contar a história do Grande Prêmio do Brasil de 1977. Hunt liderava com enorme facilidade, com Reutemann e Andretti isolados nas posições seguintes, mas o americano abandonaria, com problemas mecânicos. Na volta 22 Hunt perdia rendimento e Reutemann descontava meio segundo por volta quando o argentino deu o bote no final da reta. Hunt ainda tentou segurar a posição, mas a escorregadia curva 3 quase fez do piloto da McLaren mais uma de suas vítimas e o campeão mundial perdeu um enormidade de tempo para Reutemann. O piloto da Ferrari controlou a distância para Hunt, que chegou a descontar mais de 30s, mas Carlos Reutemann comemorava mais uma vitória em Interlagos, a primeira numa corrida marcando pontos. Hunt se conformou com o segundo lugar, que caiu no seu colo com o abandono de Tom Pryce, espetacular em sua tocada, mas que destruiu seus pneus a ponto de furar o traseiro esquerdo. Com isso, Niki Lauda, cheio de problemas em sua Ferrari, completou o pódio e Emerson Fittipaldi conquistava mais três pontos com seu Copersucar, marcando sete em duas corridas, o deixando em terceiro no campeonato. Um começo animador para o brasileiro, mas não para Interlagos. O problema no asfalto rendeu severas críticas de todos os pilotos, mesmo aqueles que não rodaram na curva 3. Mário Patti, diretor da prova, prometeu que nunca mais organizaria uma corrida em Interlagos. Jacarepaguá seria inaugurado em 1978 e receberia sua primeira prova de F1 naquele ano. O velho Interlagos sediaria o Grande Prêmio do Brasil em 1979 e 1980, mas sempre com problemas de organização, com a F1 só retornando a São Paulo em 1990 com outro traçado. A prova em 1977 marcaria o começo do fim do belo traçado de Interlagos.

Chegada:
1) Reutemann
2) Hunt
3) Lauda
4) Fittipaldi
5) Nilsson
6) Zorzi

Polêmicas dacarianas

2012-01-19T20:49:00.002-03:00

Sinceramente, não me conformo muito com essa história do Rally Dakar ser realizado na América do Sul. É o mesmo que existisse um "Rally Ceará" e ele fosse realizado entre São Paulo e Porto Alegre. Apesar da marca forte e ainda atrair os melhores pilotos de moto e carro de endurance, o 'Dakar' perdeu muito do seu charme com veículos atravessando dunas pelo deserto do Saara e isso acabou por interferir em algumas medidas que fizeram da edição de 2012 inesquecível pelo lado da polêmica.

Claro que Stephane Peterhansel (conquistando seu histórico décimo título) e Cyrill Deprés não tem do que reclamar das vitórias nos carros e nas motos respectivamente, mas os rivais dos dois franceses terão muito o que reclamar. Nas motor, Depres foi ajudado de forma decisiva por uma decisão para lá de discutível ao ser beneficiado por ter ficado atolado em um lamaçal e ter voltado a competição, tendo seu tempo perdido abonado na confusão. Ué, atolar na lama não faz parte dos rallis? Para piorar, Deprés foi ajudado e não retribuiu...

Já nos carros, a confusão ocorreu na equipe de Robby Gordon, mais conhecido por querer ser sempre chefe de equipe em variadas categorias. O americano colocou o robusto Hummer no deserto e ainda teve o reforço considerável de Nasser Al Attiyah, campeão em 2011. Tudo levava a crer no crescimento da equipe e o carro se mostrou muito rápido, mas também bastante inconfiável, o que levou Al Attiyah dizer que nunca mais guiaria o Hummer. Gordon, que foi desclassificado e depois correu na base do recurso, ficou uma arara e criticou não apenas seu ex-comandado, como também Peterhansel e Nani Roma, da rival Mini.

Apesar das vitórias marcantes de Peterhansel e Deprés, será mais lembrado da edição 2012 toda a confusão nas decisões da organização, que parece mais inspirado nos desertos africanos.

Troca de guarda

2012-01-17T20:32:00.004-03:00

Não adianta vir alguém negar que a entrada de Bruno Senna foi causa por do dinheiro que seus patrocinadores irão injetar nas combalidas financas da outrora glorioda equipe Williams. Porém, isso não significa demérito a ninguém e até Michael Schumacher e Niki Lauda foram pay-driver um dia, mas mostraram que mereciam não apenas estar na F1, como se tornaram lendas do automobilismo.

Ter que se provar. Isso não é novidade para Bruno, que carrega o pesado sobrenome Senna que faz muita gente fazer comparações inacreditáveis, além de agora ter que mostrar que também talento, fora ser o queridinho de Eike Batista. Bruno ainda não me chamou atenção como piloto, mas se mostra um cara inteligente e com algumas virtudes, principalmente em voltas de classificação e boas exibições na chuva. Resta saber utilizar isso e minimizar seus defeitos (seu ritmo de corrida ainda deixa a desejar) para Bruno poder superar Pastor Maldonado e aproveitar mais uma chance que terá na F1. E esta será a melhor.

O anúncio de Bruno Senna na Williams nos mostram dois fatos históricos. O primeiro é o fato da Williams, um dia referência em termos de vitórias e títulos na F1, agora ter que recrutar dois pilotos pagantes para poder completar seu orçamento. O outro, é a saída de Rubens Barrichello. Pilotos com o maior número de corridas na F1, Rubinho merecia um final de carreira mais digno, se despedindo de todos em algo anunciado e com alguma pompa. Sua teimosia o fez sair pelas portas dos fundos. Agora, é Bruno Senna quem carregará o bastão de 'esperança' brasileira na F1.

De luto

2012-01-15T16:05:00.003-03:00

O automobilismo cearense está de luto pela morte precoce de Pedro Virgínio, engenheiro que ficou conhecido nacionalmente pelo Esprom, protótipo de concepção simples e por isso barato, que fez sucesso quando Nelson Piquet investiu no projeto em meados da década de 90. O auge ocorreu em 1998, quando uma corrida de Esprom fez a preliminar de um Grande Prêmio do Brasil de F1. Porém, Virgínio fez muito mais que o Esprom, projetando também o CTM 2000 e outros carros que fizeram sucesso em corridas de longa duração. Particularmente, estudei com seu filho na faculdade, Igor Barbosa, que como o pai, era piloto. Uma pena...

História: 35 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1977

2012-01-12T19:52:00.005-03:00

Se existia uma vantagem dos aficionados pela F1 nas décadas de 70 e 80 era que eles não esperavam muito pelo começo da temporada. Com as pistas na Europa ainda cheias de neve, a F1 iniciava sua temporada nas calorentas Buenos Aires e São Paulo no auge do verão sul americano, em pleno janeiro. Isso significava corridas debaixo de um calor enorme e as equipes, muitas vezes sem tempo para estrear seus novos carros, apenas testavam seus novos pilotos e mediam suas possibilidades ao longo do ano.

Falando em novos pilotos, várias equipes mudaram de plantel para 1977 e Buenos Aires veria várias estréias. Ainda se recuperando do drama do ano anterior, Niki Lauda ganhava um novo companheiro de equipe no herói local Carlos Reutemann, enquanto Clay Regazzoni teria que se conformar com a pequena Ensign. Depois de três temporadas de relativo sucesso, Jody Scheckter deixou a Tyrrell para apostar no novo projeto de Walter Wolf e sua nova equipe que usava seu nome. O canadense milionário havia contratado Harvey Postlethwaite, que já era conhecido por construir bons carros com pouco investimento, como era o caso da Hesketh. O campeão James Hunt começava 1977 ainda num bom ritmo da temporada anterior e conseguia a pole position do Grande Prêmio da Argentina. O piloto da McLaren, para muitos não merecedor do título de 1976, provava que tinha talento suficiente para ser considerado um dos grandes.

Grid:
1) Hunt(McLaren) – 1:48.68
2) Watson(Brabham) – 1:48.96
3) Depailler(Tyrrell) – 1:49.13
4) Lauda(Ferrari) – 1:49.73
5) Mass(McLaren) – 1:49.81
6) Pace(Brabham) – 1:49.97
7) Reutemann(Ferrari) – 1:50.02
8) Andretti(Lotus) – 1:50.13
9) Pryce(Shadow) – 1:50.65
10) Nilsson(Lotus) – 1:50.66

O dia 9 de janeiro de 1977 amanheceu quente nas margens do Rio Prata e Buenos Aires foi em peso, como sempre acontecia nos anos anteriores, para torcer para ‘Il Lole’ Reutemann, mesmo o argentino ficando bem atrás de Lauda no grid. Mas quem teve um início de dia bem quente foi mesmo Mario Andretti. O americano viu sua nova Lotus 78 ter um problema com o extintor de incêndio durante o warm-up e com o carro destruído, Andretti pegou o carro de Gunnar Nilsson e pôde participar da corrida normalmente, enquanto o sueco teria que esperar por Interlagos para estrear em 1977. Com apenas 21 carros no grid, a largada foi dada com Watson, que re-estreava na Brabham, assumindo a primeira posição, tendo James Hunt logo atrás. Depailler larga muito mal, permitindo a Lauda assumir o 3º lugar.

A primeira volta se complementou com os dois britânicos liderando a corrida, mas com Hunt pressionando bastante Watson. Na 11º volta, o então atual campeão assumiu a ponta da corrida e mais atrás Andretti ultrapassava Lauda, que perdia rendimento, sendo também ultrapassado por Mass e José Carlos Pace. O brasileiro da Brabham fazia uma boa corrida, de espera. Mais atrás, outro que fazia uma corrida de recuperação era Jody Scheckter e seu novíssimo Wolf. O sul-africano estava em oitavo lugar quando frustrou a torcida argentina ao ultrapassar Carlos Reutemann e comboiar Lauda, até ultrapassar a outra Ferrari, que abandonaria ainda na volta 20. Mostrando o bom momento da McLaren, Jochen Mass ultrapassa Andretti para chega ao terceiro lugar, mas o alemão acaba errando oito voltas depois e abandonaria no local. Essa foi a diferença entre Mass, um bom piloto, e as demais feras da época...

James Hunt fazia uma corrida soberana e partia rumo a uma bela vitória quando sua McLaren tem uma falha na suspensão traseira, fazendo com que o inglês abandonasse a prova. Isso fez com que Watson retomasse a liderança e para alegria de Bernie Ecclestone, Pace completava a dobradinha da Brabham, mas o brasileiro vinha claramente mais rápido do que o companheiro de equipe e assumiu a ponta da corrida na volta 34. Depois de um ano difícil com a adaptação ao motor Alfa Romeo, Pace teria a recompensa com um bom carro em 1977 que o fez voltar a liderar uma corrida, algo que não fazia desde 1975. Scheckter fazia uma corrida espetacular na estréia de sua equipe e já estava se aproximando de Watson, em terceiro lugar, quando o irlandês abandonou quando faltavam doze voltas para o fim. Um segundo lugar já estava bom demais para um time que sequer existia poucos meses antes, mas o calor portenho faria suas vítimas e proporcionaria uma das maiores zebras da história da F1.

José Carlos Pace nunca foi muito fã da preparação física e era até mesmo forte demais para correr num monoposto, não raro o brasileiro perdendo rendimento nos finais de corrida. Numa prova quente como aquela em Buenos Aires, não foi surpresa ver Pace perder rendimento de forma absurda nas voltas finais. Pace liderou até quando faltavam seis das 53 voltas previstas para o Grande Prêmio da Argentina, quando foi ultrapassado com facilidade por Scheckter. O piloto da Brabham quase perde o segundo lugar para Reutemann, que subia ao pódio em casa pela primeira vez. Mesmo com a decepção com o segundo lugar de Pace, o Brasil não tinha muito do que reclamar, pois Emerson Fittipaldi levou seu Copersucar a um ótimo quarto lugar, mostrando algum potencial do carro. Mas quem não tinha mesmo do que reclamar era Jody Scheckter e a Wolf. Ninguém poderia imaginar que sul-africano pudesse levar sua jovem equipe a uma vitória em sua temporada inicial, ainda mais na primeira corrida do ano. Era a primeira vez na história da F1 que uma equipe estreante venceria em seu debute, algo só alcançado 32 anos depois pela Brawn nas mãos de Jenson Button. 1977 já começava histórico e muito ainda tinha por vir...

Chegada:
1) Scheckter
2) Pace
3) Reutemann
4) Fittipaldi
5) Andretti
6) Regazzoni

Em que ponto chegamos

2012-01-03T19:32:00.004-03:00

Hoje, terceiro dia de 2012, fui dispensado do meu trabalho às 16h juntos com os demais funcionários do horário comercial por um motivo que nunca pensei que fosse sentir. Uma greve de policiais e bombeiros fez com que o caos se instalasse em minha cidade, fazendo com que o comércio e escolas fechassem as portas ainda no começo da tarde. A insegurança era tal que a diretoria da empresa onde trabalho liberou todos para tentarem chegar em casa com alguma segurança, já que Fortaleza se tornou cidade de ninguém, onde arrastões, assaltos e até mesmo tiroteios era cena comum nos cantos da cidade.

Uma vadiagem que tornou conta hoje da cidade e de praticamente todo o estado, mas que vem desde quando a pseudo-esquerda tomou conta do governo do estado. Cid Gomes vem fazendo um governo polêmico e cheio de greves. Ano passado foi dos professores e hoje foi dos policiais. Estamos entregues às baratas. Esse ano terá eleição para prefeito e Cid (PSB-CE) apoiará Luizianne Lins (PT-CE) - e seus 'espetaculares' 8% de aprovação popular - na tentativa de eleger o sucessor da loira, que fez gestão totalmente desastrosa em nossa capital. Enquanto se gasta milhões em festas e obras, nossos gestores cearenses não conseguem garantir que um cidadão tenha certeza que chegará em casa são e salvo depois de um dia de trabalho.

Vamos em frente!

2011-12-31T17:23:00.002-03:00

2011 não foi um ano perfeito, com direito a uma perda muito grande e outros problemas, mas 2012 inicia bem, me sentindo muito bem ao lado de uma pessoa especial, com o blog prestes a completar cinco anos com muitas visitas, algumas bios interessantes e com o futuro muito bem encaminhado. Um Feliz 2012 a todos!

The King

2011-12-31T17:12:00.009-03:00

Este homem foi para o motociclismo americano e mundial o mesmo o que foi Emerson Fittipaldi para o automobilismo brasileiro e mundial. Kenny Roberts já era um dos grandes do motociclismo americano quando no final da década de 70 se aventurou pela Europa e iniciou uma dinastia de pilotos americanos que vieram atrás dele, como Randy Mamola, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey e Kevin Schwantz. Todos ídolos e campeões como Roberts. Dono de um estilo agressivo e único de pilotagem, Kenny Roberts conquistou três títulos mundiais em suas três primeiras temporadas no Mundial das 500cc e com sua longa parceria com a Yamaha, garantiu para si também o cargo de chefe de equipe vitorioso. Completando 60 anos no último dia do ano, vamos conhecer um pouco da carreira de Kenny “The King” Roberts.

Kenneth Leroy Roberts nasceu no dia 31 de dezembro de 1951 na pequena cidade de Modesto na Califórnia e como em toda cidade pequena, as atividades de Kenny eram bem modestas (é impossível não parodiar o nome da cidade natal do americano...) e o americano gostava mesmo era de cavalgar. Porém, um desafio imposto por um amigo mudou para sempre a vida do pequeno Roberts e do motociclismo americano. Quando tinha 12 anos, Roberts foi chamado por um amigo para uma simples corrida de mini-bike. Kenny montou um motor de cortador de grama em sua bicicleta e nos próximos quarenta anos, não saiu mais de trás de um guidão de moto. Escondido dos pais, Roberts treinava em pequenas pistas de terra em sua cidade e em 1965 ele fez sua primeira corrida oficial, ainda em uma pista de terra, em Scrambler. Já apoiado pelos pais, Roberts chama a atenção de Bud Aksland, concessionário da Suzuki nos Estados Unidos e passa a patrociná-lo, cedendo uma de suas motos Suzuki. Um dia após completar 18 anos, Kenny participou de sua primeira corrida como profissional e garante um bom quarto lugar. Ainda em 1969, Roberts faz sua primeira corrida no asfalto e vence logo na estréia! Era muito comum naquela época, os pilotos americanos correrem em vários tipos de superfície, disputando simultaneamente campeonatos em pistas de terra e em asfalto. Isso faria aflorar uma forma de pilotagem bastante particular entre os pilotos dos Estados Unidos, que ganharia o mundo rapidamente. Em 1970 Roberts consegue seu primeiro título, na categoria novatos e Aksland resolve apresentar Kenny ao piloto Jim Doyle, que tem vários contatos nas corridas de moto americanas. Doyle apresenta Roberts primeiramente a Triumph, que lhe nega um contrato por achar Roberts pequeno demais para correr em suas grandes motos. Acreditando no talento do californiano, Doyle bate na porta da Yamaha, que contrata Roberts no início de 1971. Seria o início de uma parceria que durariam mais de 25 anos!

A Yamaha chama Kel Carruthers, antigo campeão mundial da 250cc, para auxiliar Roberts e essa parceria também seria duradoura. Subindo de categoria em 1971, Roberts conquista o título de Campeão Americano Junior, vencendo várias corridas em pistas de terra. Para 1972, a Yamaha introduz uma moto 250cc de dois tempos para corridas no asfalto e na terra e Kenny começa o ano vencendo a tradicional corrida de terra no Houston Astrodome, se tornando um dos poucos pilotos a terem vencido sua primeira corrida na categoria principal. No asfalto, Roberts tinha que tirar no braço a desvantagem de sua Yamaha frente a Harley Davidson e apesar dos seus esforços, fica apenas em quarto lugar no campeonato. Em 1973, apenas em sua segunda temporada na categoria principal da AMA, Roberts se torna campeão em pista de terra com o recorde de pontos até aquele momento, que seria superado pelo próprio Kenny no ano seguinte, quando conquista um dominante bicampeonato. Porém, no asfalto Kenny Roberts não mostrava o mesmo talento e isso o incomodava bastante. Durante a Daytona 200 de 1973, Kenny ficou observando o estilo agressivo, mas ao mesmo tempo eficiente, do vencedor Jarno Saarinen e passou a utilizá-lo, evoluindo a tal ponto que começou a andar tão forte no asfalto como na terra. Um ano depois, Roberts quase venceu em Daytona, sendo derrotado pelo multi-campeão mundial Giacomo Agostini. Dois meses depois Roberts faz sua primeira corrida na Europa, participando da famosa corrida de 200 quilômetros em Ímola, causando uma boa impressão ao terminar em segundo lugar, novamente atrás de Agostini. No final de 1974, ele foi para a Inglaterra participar do Campeonato Transatlântico, um torneio entre pilotos ingleses e americanos, onde os representantes da rainha sempre sobressaíam sobre os americanos, mais acostumados a correrem em pista de terra. Ainda mais com os britânicos tendo em suas fileiras Barry Sheene, um dos melhores pilotos do mundo na época. O campeonato era de equipes e sem nenhuma surpresa a Inglaterra venceu, mas Kenny Roberts deu um show, vencendo três das seis corridas, numa batalha titânica contra Sheene. Em 1975 Kenny faz sua estréia no Mundial de Motovelocidade no Grande Prêmio da Holanda nas 250cc, onde consegue um bom 3º lugar e no final do ano garante aos Estados Unidos sua primeira vitória no Campeonato Transatlântico. Em 1976 é derrotado por Johnny Cecotto na Daytona 200 por causa de um pit-stop lento, mas vence em Ímola com direito a recorde da pista. Porém, a Yamaha não conseguia competir com a Harley Davidson no Campeonato Americano e faz uma proposta para Roberts em 1978. Ele correria por uma equipe financiada pela Yamaha USA e pela Goodyear no Campeonato Mundial de 250cc e 500cc. Roberts não se anima muito com a proposta, mas apoiado por Carruthers, que seria o chefe de equipe, e por uma esnobada de Sheene, Roberts aceita o desafio. Quando Barry Sheene, então atual bicampeão mundial pela Suzuki, disse que Kenny Roberts não seria um grande problema, ele não estava de todo errado naquele princípio de 1978. Para os especialistas, mesmo com Roberts sendo muito talentoso, ele ainda teria que aprender todas as pistas na Europa e o sucesso viria com o tempo. Ledo engano!

Roberts começa 1978 finalmente realizando o sonho de vencer a Daytona 200 e de forma dominante. Kenny participaria do Mundial das 250cc para aprender as pistas européias, mas na primeira etapa, na Venezuela, Kenny vence sua primeira corrida em mundiais pela categoria inferior, tendo problemas mecânicos nas 500cc. Após um segundo lugar na etapa seguinte, Roberts vence na Áustria após uma disputa palmo a palmo com Sheene e Cecotto. Logo o americano consegue duas vitórias na França e na Itália e dois segundos lugares na Holanda e na Bélgica. Roberts e Sheene brigavam pelo título de forma emocionante e na penúltima etapa, na Inglaterra, casa de Sheene, Kenny derrota o inglês e com um terceiro lugar em Nürburgring, Roberts se torna o primeiro americano a se tornar campeão mundial de motovelocidade. Nas 250cc, Roberts fica em quarto lugar, enquanto nas 750cc, Kenny participa de algumas provas, mas é derrotado por Cecotto. Kenny Roberts surpreendia o mundo e junto com Mario Andretti, os Estados Unidos haviam vencido os dois campeonatos mundiais em duas e quatro rodas. Porém, 1979 não começa bem para Roberts, quando sofre um sério acidente na pré-temporada em que teve afundamento de várias vértebras e rompimento do baço, fazendo com que Kenny perdesse a primeira etapa do campeonato na Venezuela. Novamente contra todos os prognósticos, Kenny Roberts reaparece na segunda etapa do campeonato e... vence! Já como uma das estrelas do campeonato, Kenny começa e encampar uma luta por mais segurança e direitos dos pilotos ainda em 1979. Quando venceu na Espanha, Roberts se recusou a receber o troféu de vencedor após os organizadores só terem pago metade do que havia no contrato. Em Spa, a pista estava perigosíssima após um recapeamento mal feito e Roberts se recusou a correr. A FIM chegou a suspendê-lo, mas voltou atrás quando o americano ameaçou de criar, juntamente com os principais pilotos da época, um campeonato paralelo ao da FIM. Com isso, Kenny Roberts garantiu mais segurança aos pilotos, na mesma medida em que garantia mais dinheiro com novos valores nos contratos. Apesar de todos esses problemas, Roberts ainda tinha um campeonato a vencer e durante o Grande Prêmio da Inglaterra, o americano protagonizou juntamente com Barry Sheene da corrida mais emocionante da década de 70, quando as duas lendas da motovelocidade trocaram de posição várias vezes ao longo das 28 voltas, com Roberts derrotando Sheene apenas por três décimos de segundo. Com um terceiro lugar na França, Roberts conquistava seu segundo título mundial de motovelocidade e ganhava a alcunha de ‘The King’.

O sucesso de Kenny Roberts no Mundial de Motovelocidade começa a dar frutos, a começar pelos seus novos rivais. No lugar de Barry Sheene, descontente com a falta de desenvolvimento da Suzuki, entra o jovem americano Randy Mamola. No retorno da Honda ao Mundial, o piloto escolhido para liderar o programa é Freddie Spencer. Ambos vieram do Campeonato Americano de Superbike, categoria mais forte da AMA em termos de asfalto e que nos próximos anos seria uma espécie de celeiro para o Mundial das 500cc. Uma novidade para 1980 seria que Roberts iria se tornar o piloto oficial de fábrica na Yamaha, com Carruthers como chefe de equipe, já que ambos ainda corriam como Yamaha USA. A mudança de equipe não faz que o ímpeto de Kenny diminua e ele vence as três primeiras corridas da temporada das 500cc, mas a equipe Suzuki, liderado por Mamola e Marco Lucchinelli, reage e mesmo vencendo as quatro últimas corridas do ano, Roberts consegue seu terceiro título consecutivo na base da experiência e da consistência. Porém, o avanço da Suzuki havia sido um aviso do que viria e em 1981 a montadora japonesa domina o campeonato, com Lucchinelli derrotando Mamola, com o norte-americano ficando com o vice campeonato pelo segundo ano consecutivo. Roberts consegue apenas duas vitórias e tem que se conformar com o terceiro lugar no mundial, com o americano tendo que lhe dar com o fim do seu casamento e o distanciamento dos seus dois filhos, Kenny Jr e Kurtis. Para 1982 a Yamaha troca os pneus Goodyear pelos Dunlop e a adaptação a nova borracha não foi tranqüila, com Roberts alternando vitórias com corridas ruins, além de um acidente durante os treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra tendo fazê-lo perder duas corridas. Mesmo com duas vitórias, Roberts fica apenas em quarto lugar, com a Yamaha ficando atrás da campeã Suzuki, desta vez com Franco Uncini, e da ascendente Honda, liderada por Freddie Spencer. Ao final de 1982, Kenny Roberts tinha muito mais vitórias do que seus contemporâneos e era considerado uma referência no Mundial de Motovelocidade. Querendo sair de cena ainda no auge, Kenny anuncia que 1983 seria seu último ano no Mundial como piloto e para isso a Yamaha se prepara para prestigiar a saída de um dos seus melhores pilotos na história. Para aumentar o investimento, a equipe consegue o valioso patrocínio da Marlboro, com as motos da Yamaha tendo a cor vermelha e branca da Marlboro por muitos anos. O velho ídolo Giacomo Agostini assumiria o lugar de Ken Carruthers como chefe de equipe, mas Carruthers ainda teria um cargo gerencial na equipe. Já pensando na sucessão de Roberts, a Yamaha traz do Campeonato Americano de Superbike Eddie Lawson, antigo rival de Freddie Spencer. Por sinal, a Honda também se prepara como nunca para 1983, com Spencer como ponta da espada. O que viria a seguir seria uma temporada histórica!

Kenny Roberts e Freddie Spencer eram diferentes em tudo. Roberts era agressivo e carismático, enquanto Spencer tinha uma pilotagem bem mais técnica e tinha uma aparência frágil, fora que os dois norte-americanos tinham dez anos de diferença de idade. A nova Yamaha YZR500 ficou pronta para a primeira etapa do ano, mas a moto sofria com problemas de superaquecimento e Spencer se aproveitou para vencer as três primeiras corridas da temporada. Roberts vence na Espanha e quando Spencer tem problemas em sua Honda na Áustria, era Kenny quem capitalizava o problema do rival. A temporada vinha sendo um show bipolar entre Roberts e Spencer, Yamaha e Honda. Após conseguir apenas um quarto lugar no Grande Prêmio da Iugoslávia, Roberts vence três provas seguidas (Holanda, Bélgica e Inglaterra) e chega a penúltima etapa do ano, na Suécia, com apenas dois pontos de desvantagem para Spencer. Como aconteceu em todo o ano, Spencer e Roberts se desgarraram dos demais e passaram toda a corrida juntos. Na última volta, Roberts liderava quando Spencer deu o bote nas curvas finais, chegando a tocar na moto de Roberts para conseguir uma vitória essencial. Kenny deixou isso bem claro ao trocar insultos com Spencer no pódio e na última etapa da temporada, no Grande Prêmio de San Marino, o representante da Yamaha teria que vencer e torcer para que Spencer ficasse abaixo do terceiro lugar. Como um grande campeão que era, Kenny Roberts vence com autoridade aquela que seria sua última corrida na carreira no Mundial de Motovelocidade, mas como Spencer chegou em segundo, o jovem americano conquistou seu primeiro título mundial, deixando Roberts em segundo. Fora um campeonato sensacional, com Spencer e Roberts dividindo todas as vitórias da temporada, com seis triunfos para cada. Mesmo com o vice-campeonato, a carreira de Roberts acabara de forma espetacular, com 60 corridas, 24 vitórias, 22 poles, 27 melhores voltas, 44 pódios e três títulos mundiais (1978, 1979 e 1980).

Ainda em 1984 Kenny Roberts participa das tradicionais Daytona 200 e Imola 200, vencendo ambas. Após finalizar sua carreira como piloto, ele inicia sua segunda carreira vitoriosa: de chefe de equipe. Em 1984 ele abre uma equipe no Mundial das 250cc com Alan Carter e a nova sensação americana no campeonato de superbike, Wayne Rainey, sempre utilizando Yamaha. Em 1986 ele sobe para o Mundial das 500cc com sua equipe, trazendo consigo seu antigo rival Randy Mamola e utilizando como patrocinador a Lucky Stryke, mostrando ao mundo um dos mais famosos e bonitos lay-outs da história do Mundial. Para 1988 Roberts recontrata Rainey e inicia uma parceria vitoriosa, com o americano ficando em terceiro lugar logo em sua primeira temporada nas 500cc. Até o momento, a equipe Lucky Strike Roberts era a segunda equipe da Yamaha, com a Marlboro Agostini com o status de equipe principal. Isso mudaria em 1990, com Roberts atraindo juntamente o patrocínio da Marlboro e Rainey garantindo seu primeiro título. E de lambuja, John Kocinski, protegido de Roberts, conquista o Mundial das 250cc no mesmo ano. Para 1991, Roberts contrata Eddie Lawson e forma um verdadeiro dream team, com os melhores pilotos da época com a melhor moto. Rainey conquistaria o bicampeonato e assim como Roberts, vence o mundial pela terceira vez em 1992. Porém, toda uma dinastia acabaria em setembro de 1993. Durante o Grande Prêmio da Itália, Rainey, que liderava o campeonato e poderia conquistar seu quarto título mundial, sofre um acidente no perigoso circuito de Misano e fica paralítico. A equipe Roberts Yamaha nunca mais se recuperaria desse baque. E aquele também era o fim do domínio dos pilotos americanos no Mundial das 500cc. Mesmo Kevin Schwantz tendo conquistado o título de 1993 pela Suzuki, os pilotos ianques não dominariam como fizeram nos anos 80 com Lawson, Spencer, Rainey e Schwantz. A própria Yamaha também sentiria o fim dessa era. Em 1994 iniciava o grande domínio da Honda e de Michael Doohan e a montadora japonesa só voltaria a vencer um título nas 500cc (ou MotoGP) em 2004 com Valentino Rossi. Kenny Roberts ainda ficaria por alguns anos como chefe da equipe oficial da Yamaha, mas desgostoso com os rumos da montadora japonesa, ele desfaz a parceria com a Yamaha em 1997, depois de 26 anos. Roberts passa a correr com uma moto própria, mas o americano não é capaz de fazer frente as equipes de fábrica japonesas, fechando as portas de sua equipe por problemas financeiros em 2008. No ano 2000, Kenny tem a grande satisfação de ver seu filho mais velho, Kenny Roberts Jr, conquistando o titulo mundial das 500cc, se tornando a única dupla de pai-piloto a vencer o prestigioso campeonato. Kenny Jr seria o último piloto da equipe de Kenny Roberts. A vitoriosa carreira de Kenny Roberts entrou para a história da motovelocidade mundial, com Kenny trazendo para o Mundial o estilo agressivo de pilotagem dos pilotos americanos e iniciando toda uma dinastia nas pistas do mundo.

Parabéns!
Kenny Roberts

Fast Spencer

2011-12-20T20:15:00.007-03:00

Poucos pilotos tiveram uma carreira tão meteórica e um final tão repentino como este homem. Freddie Spencer é até hoje um dos melhores pilotos que os Estados Unidos já tiveram em corridas de moto e este piloto de estilo técnico e refinado coroou um início de carreira impressionante com três títulos mundiais em quatro temporadas completas no Mundial de Motovelocidade e tendo apenas 24 anos de idade. Porém, por causa de problemas físicos que nunca foram resolvidos Spencer jamais foi o mesmo piloto e abandonou a carreira tristemente com apenas 32 anos de idade. Completando 50 anos no dia de hoje, vamos ver um pouco mais da rápida, mas incrível carreira de mais uma fera norte-americana do Mundial de Motovelocidade nos anos 80.

Freddie Spencer nasceu no dia 20 de dezembro de 1961 na cidade de Shreport, no estado de Louisiana, nos Estados Unidos. Desde muito jovem o pequeno Spencer começou a correr e aos quatro anos deu suas primeiras aceleradas em motos e no ano seguinte já participava de corridas em mini-motos em pista de terra, tendo seu pai como preparador. A precocidade sempre foi uma característica de Spencer e aos 11 anos já havia ganho vários campeonatos regionais no Texas e Louisiana em corridas de terra. Em 1972 ele fez sua primeira corrida no asfalto com uma Yamaha 100cc em Dallas e cinco anos depois, Freddie já havia ganho vários títulos nacionais na American Motorcycle Association (AMA) ainda como amador. Em 1978 Spencer se profissionalizou e simplesmente ganhou todas as corridas na categoria estreante das 250cc. Subindo para a categoria principal das 250cc, Spencer repetiu o feito e conquistou o campeonato invicto, com doze vitórias. Na ocasião, ele derrotou aquele que seria seu maior rival na carreira: Eddie Lawson. Spencer também participou do Campeonato Americano de Superbike pela Kawasaki e sua vitória em Sears Point fez dele o mais jovem na história da categoria a se tornar vencedor, com apenas 18 anos. Suas exibições chamaram a atenção da Honda, que o contratou para 1980 e Spencer entrou em contato com uma pessoa que lhe marcaria para sempre em sua carreira: o engenheiro americano Erv Kanemoto. A Honda tinha planos mais ambiciosos do que apenas participar do Campeonato Americano de Superbike e seu principal objetivo era retornar de forma triunfante no Mundial de Motovelocidade depois de quinze anos com uma moto de quatro tempos, algo que não era feito desde o início da década de 70.

Pensando em dar experiência ao seu piloto em pistas européias, a Honda não se importou muito em deixar Spencer correr pela histórica rival Yamaha no Grande Prêmio da Bélgica em 1980 das 500cc, onde o americano correu pela primeira vez em solo europeu. Porém, aquele final de ano marcaria a tradicional competição Trans-Atlantic, um torneio envolvendo pilotos dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha. Os maiores rivais no momento do Mundial das 500cc eram Kenny Roberts e Barry Sheene, ambos campeões mundiais, mas o jovem Freddie Spencer impressionou a todos quando venceu o torneio. Sua explosão no motociclismo não demoraria a acontecer e seu rápido amadurecimento seria acrescido com a grande rivalidade com Eddie Lawson no Campeonato Americano de Superbike, que fez com que o certame se popularizasse bastante. Em 1981, Spencer dividiria seu tempo entre o Campeonato Americano e Mundial de motovelocidade, onde seria vice de Lawson no Americano de Superbike, e sofreria com o desenvolvimento da moto quatro tempos da Honda na Europa, mas que não traria resultados. Porém, o feedback técnico de Spencer tinha feito do jovem americano o queridinho da Honda e quando o time japonês resolveu trocar a aventura da moto de quatro tempos para uma moto mais convencional de dois tempos em 1982, Spencer rapidamente se tornou um piloto muito competitivo no Mundial de Motovelocidade nas 500cc, conquistando sua primeira vitória no Grande Prêmio da Bélgica e terminando seu primeiro campeonato completo no Mundial em terceiro lugar, apenas atrás de Franco Uncini e Graeme Crosby, da Yamaha. Para 1983, a Yamaha resolve investir em sua volta as vitórias no Mundial das 500cc e com o apoio da Marlboro forma um verdadeiro dream team com Giacomo Agostini como chefe de equipe, Kal Carruthers como preparador e Kenny Roberts como primeiro piloto. Parecia uma combinação perfeita, mas a Honda estava ainda mais forte em 1983 e com Spencer ainda mais experiente, o Campeonato Mundial das 500cc em 1983 entraria para a história do motociclismo. Kenny Roberts já tinha três títulos mundiais e era um ícone americano e mundial na motovelocidade. Seu estilo agressivo na pista contrastava com o estilo cartesiano de Spencer. Fora das pistas, Roberts já havia anunciado que se aposentaria no final do ano e por isso queria a vitória a qualquer custo. Já Spencer tinha uma expressão angelical e mesmo tendo como companheira a Miss Lousiana, Freddie pensou seriamente em ser pastor protestante quando jovem. Seria uma batalha épica. Era Spencer x Roberts. Honda x Yamaha. Michelin x Dunlop, Kanemoto x Carruthers. Assim o campeonato foi amplamente dominado por Spencer e Roberts, que venceram todas as doze provas do certame, mas a verdadeira decisão ocorreu na penúltima etapa do ano, na Suécia, quando os dois pilotos colidiram na última volta e Roberts saiu da pista, enquanto Spencer conseguia a vitória. Roberts ainda venceria a última corrida do ano em Misano, mas com o segundo lugar, Freddie Spencer se tornava, aos 21 anos de idade, o piloto mais jovem a vencer o Mundial de Motovelocidade das 500cc.

Rapidamente Spencer se tornou uma estrela do Mundial de Motovelocidade, mas ganharia um rival à altura. Sabendo da iminente saída de Roberts, a Yamaha preparou seu sucessor ainda em 1983 e este seria alçado a primeiro piloto em 1984. Seu nome era Eddie Lawson e as disputas ocorridas nas pistas americanas no final da década de 70 voltariam a acontecer agora nas pistas de todo mundo. Lawson dá seu cartão de visitas ao vencer sua primeira corrida logo na estréia do campeonato de 1984. Spencer desenvolvia a nova Honda NSR500, mas um acidente na Holanda e outro nos treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra acabou estragando a defesa de título de Spencer e mesmo com três vitórias, o americano ficou apenas em quarto lugar no campeonato, com Lawson sendo o campeão. Além de desenvolver a moto nas 500cc, a Honda também desenvolvia uma nova moto nas 250cc, mas não tinha encontrado alguém experiente o suficiente para o serviço. Sem muitas opções, a Honda resolve colocar Spencer participando dos dois campeonatos em 1985, mas antes da temporada começar, Freddie foi a Daytona para o seu tradicional Racing Days. E Spencer entrou para a história pela primeira vez em 1985. Participando de três corridas (Superbike, F1, 250cc), Spencer venceu todas elas, se tornando até hoje o único a conseguir este feito. Voltando a Europa, Freddie Spencer mostrou que estava recuperado dos seus acidentes e que a Honda estava muito bem desenvolvida tanto nas 500cc, como nas 250cc. Na classe menor, ele participou de dez corridas e ganhou sete corridas, com seis poles. Nas 500cc, foram sete vitórias em onze corridas, além de nove poles. Em cinco oportunidades, Freddie venceu as duas corridas no mesmo final de semana. Até os anos 70 era normal se correr em mais de uma categoria no Mundial de Motovelocidade e Giacomo Agostini chegou a vencer várias dobradinhas no final da década de 60. Em 1985 Freddie Spencer venceu ambos os campeonatos de forma antecipada e seria o último a conseguir a marca de dois títulos mundiais num mesmo ano na motovelocidade. Aos 23 anos de idade, Spencer estava no auge da carreira e parecia que nada poderia lhe impedir que ele conseguisse bater todos os recordes do Mundial de Motovelocidade. Seus feitos mereceram menções até do presidente Ronaldo Reagan! O que ninguém sabia era que a vitória no Grande Prêmio da Suécia nas 500cc seria a última vitória de Spencer no Mundial de Motovelocidade...

Ainda em 1985 Spencer começou a relatar dores fortes nos pulsos e chegou a se imaginar que isso provinha do esforço de participar de duas corridas num mesmo final de semana, tanto que o americano só participaria das 500cc em 1986. Só que as dores aumentavam e após não terminar a primeira etapa do ano na Espanha por causa de problemas físicos, Spencer ficou duas corridas de fora para tentar se recuperar do que seria uma tendinite crônica. O americano voltou na Áustria, mas os problemas se repetiram e Spencer simplesmente não conseguiu completar uma única corrida em 1986. Um ano depois de conquistar dois títulos mundiais, ele estava zerado em pontos! A Honda resolve investir em Wayne Gardner como seu principal piloto a partir de 1987, enquanto Spencer ficava numa equipe especial da Honda, esperando retornar às corridas rapidamente. Depois de um longo tratamento, Spencer volta às pistas em Donington Park, já no meio do campeonato, e o americano chega a liderar a corrida até sofrer uma queda. Todos pensam que Spencer estaria de volta, mas um forte acidente em Misano fez com que Freddie ficasse o resto do ano de fora. Ainda se recuperando do acidente e com seu crônico problema no pulso, Spencer não correria em 1988 e surpreende ao voltar ao Mundial nas mãos da Marlboro Yamaha em 1989. Chateado com a saída repentina de Lawson para a Honda, Agostini arrisca em trazer Spencer para sua equipe, mas o resultado é pífio. O máximo que Spencer consegue é um quinto lugar e o americano estava claramente fora de forma, por causa aos fortes anti-inflamatórios que tomava fazendo-o ganhar muito peso. Se no começo da carreira ele era conhecido como “Fast Spencer”, no final era chamado de ‘Fat Spencer’. Após um novo acidente na França, Freddie anuncia sua precoce aposentadoria das pistas e retorna ao Campeonato Americano de Superbike pela Ducati, vencendo três corridas. Em 1993 Spencer faz um frustrado retorno ao Mundial de Motovelocidade, mas seus anos de glória tinham ficado definitivamente para trás e aos 32 anos de idade, Freddie Spencer se aposentava do Mundial com um ainda respeitável cartel de 72 corridas, 27 vitórias, 33 poles, 24 melhores voltas, 39 pódios, 610,5 pontos e os títulos em 1983 e 1985 (250cc e 500cc).

Spencer correu profissionalmente até 1996, sem antes conseguir uma vitória brilhante em Laguna Seca pelo Campeonato Americano de Superbike, debaixo de muita chuva e com 23s de vantagem sobre o segundo colocado. A diferença de 16 anos entre a primeira e a última vitória nos Estados Unidos representou o último recorde de Freddie Spencer no motociclismo. Após sua aposentadoria definitiva, Spencer montou uma escola de pilotagem em 1997 em Las Vegas, onde mora até hoje, mas sua escola foi fechada em 2008 por problemas financeiros. Mesmo tendo corrido por Yamaha e Ducati, Freddie Spencer sempre será lembrado como uma lenda da Honda, onde se tornou o primeiro campeão pela marca japonesa em sua volta ao Mundial de Motovelocidade. Sua carreira meteórica sempre será lembrada como um piloto frio, de aparência até mesmo frágil, mas que derrotou lendas vivas como Kenny Roberts e Eddie Lawson, seus grandes rivais na carreira. Nem mesmo seus problemas físicos, que praticamente acabaram com sua carreira, fizeram com que seus feitos fossem diminuídos.

Parabéns!
Freddie Spencer

Um novo domínio

2011-12-18T10:54:00.015-03:00

2011 será um ano atípico para a F1, pois se ano passado tivemos um campeonato espetacular, mas com corridas na maioria das vezes chatas, este ano tivemos grandes corridas, mas um campeonato em que ainda no quarto inicial já se sabia o campeão. Grandes domínios podem demonstrar uma pretensa chatice, mas o que Sebastian Vettel fez em 2011 entrará para a história da F1. Se já tem vários recordes de precocidade, o jovem alemão já começa a conquistar recordes como o de maior número de poles numa mesma temporada. Apoiado por uma equipe gerenciada de forma diferente e tendo um trunfo na mão como Adryan Newey, Vettel conquistou onze vitórias, quinze poles e ‘apenas’ três melhores voltas, conquistando o título com quatro corridas de antecedência, mas a forma como vinha guiando durante o ano já mostrava que ninguém tiraria esse título do hoje mais jovem bicampeão mundial de F1.

O ano teria a novidade da volta da Pirelli depois de exatos vinte anos. A Bridgestone se despediu da F1 produzindo uma borracha boa o suficiente para que os pilotos fizessem apenas um pit-stop em 2010. E se não fosse o regulamento obrigar os pilotos terem que utilizar dois compostos diferentes por corridas, talvez nem fosse preciso parar. A FIA pediu a Pirelli que houvessem mais pit-stops e que os pneus tivessem um desgaste maior. Os italianos obedeceram, mas erraram na conta. Houve corridas com três ou até mesmo quatro pit-stops como padrão. A pista ficava cheia de detritos e a própria Pirelli sentiu que isso estava prejudicando sua marca e na metade final da temporada, duas paradas era o normal nas corridas. Porém, isso trouxe uma movimentação inédita entre equipes e pilotos, com a diferença de rendimento entre os dois compostos fazer com que as ultrapassagens ocorressem em profusão. Ultrapassagens que foram também ajudadas pela estréia na asa móvel, um dispositivo que funciona para diminuir o arrasto aerodinâmico nas retas, mas que só seria usado pelo piloto de trás, ficando o piloto atacado totalmente indefeso frente a ataques. Não foi raro pilotos passarem voando por rivais onde ano passado poderiam ficar voltas e mais voltas empacado atrás. Chegou um momento em que as ultrapassagens ficaram banalizadas e talvez um melhoria de procedimentos seria a não obrigatoriedade do piloto usar a asa móvel em determinados locais e apenas quando não tivesse alguém a sua frente. O piloto escolheria onde utilizar, mas teria uma limitação, como ocorre na Indy, por exemplo. São opiniões que dificilmente serão ouvidas... A temporada desse ano começou tumultuada com o cancelamento da corrida no Bahrein devido aos problemas políticos no país. Foram vários anos sem que nenhuma corrida fosse cancelada e mesmo estando no calendário de 2012, há quem afirme que não haverá corrida na pequena península árabe.

Desde cedo Sebastian Vettel mostrou que defenderia seu título com ainda mais solidez do que o vitorioso, mas acidentado 2010. O alemão venceu, com direito a pole, as duas primeiras corridas do ano, perdendo para Hamilton na China, para acumular três triunfos consecutivos. Nesse momento, ninguém duvidava mais quem seria o campeão. A questão era quando e aonde. Vettel tem um estilo de pilotagem muito particular. Ele procura a pole para disparar na ponta e depois apenas administrar a corrida. Simples assim, mas que poucos conseguiram emular. Pode parecer chato, mas o estilo despojado de Vettel, sempre sorridente, faz com que os fãs não se emburrarem com as vitórias consecutivas do alemão. É fato que o domínio de Schumacher foi muitas vezes entediante quando o tedesco da Ferrari parecia apenas cumprir seu expediente de trabalho. Já Vettel parece estar se divertindo e quer mostrar isso a todos com brincadeiras, entrevistas espirituosas e muita simpatia. Super Seb fez muito bem a F1 e ela poderá lhe dar muito nos anos vindouros. Com o melhor carro, Vettel dominou, enquanto Mark Webber, favorito ao título em 2010, fez uma temporada que beirou o ridículo, com apenas uma vitória no ano, ainda assim porque Vettel teve problemas. Foi claro que o baque de ter perdido o título ano passado fez muito mal a Webber e o fato de não ter se dado muito bem com os pneus Pirelli desmotivou ainda mais o australiano. Webber era sempre um dos primeiros a fazer sua parada, bem ao contrário de Vettel, que assim tinha uma variedade de opções de estratégia.

Sendo assim, o vice campeonato acabou ficando para Jenson Button. Quando foi campeão em 2009, não faltou quem dissesse que o inglês tinha sido o pior campeão do mundo, como se ele tivesse culpa de ter o melhor carro nas primeiras corridas e a Brawn não ter tido oportunidade de desenvolver o carro naquela temporada. A ida para a McLaren, feudo de Hamilton, elevou ainda mais a pilotagem de Button e o inglês, assim como Vettel, conseguiu desenvolveu um estilo de pilotagem próprio, sendo mais cauteloso com pneus sem perder a velocidade e nas corridas, normalmente o inglês era o mais rápido. Inteligente e com visão ampla de uma corrida, Jenson Button venceu corridas complicadas, onde uma decisão certa ou errada poderia definir o vencedor ou o perdedor de uma corrida. No inesquecível Grande Prêmio do Canadá, Button teve uma das maiores atuações individuais dos últimos tempos, quando sofreu uma punição, caiu para as últimas posições duas vezes e ainda assim conseguiu a vitória com uma ultrapassagem na última volta sobre Vettel. Button teve um ano melhor do que foi campeão e esse reconhecimento tardio do talento de Button o faz ser ainda mais respeitado do que no fim de 2009. Um dos motivos para Button ter elevado seu nível foi o fato de ter ao seu lado um cara com Lewis Hamilton na McLaren. Rapidíssimo, Hamilton largou mais vezes na frente de Button durante o ano, mas em ritmo de corrida normalmente era superado pelo companheiro de equipe, sendo derrotado por um vizinho de boxe pela primeira vez em cinco anos de F1. O ano de Hamilton foi turbulento, mesmo com as três vitórias este ano. A separação com o pai e o fato de ter se aproximado de pessoas do show-business fizeram com que Lewis perdesse o foco e o inglês passou mais tempo na sala dos comissários do que no pódio, se envolvendo em acidentes evitáveis e tendo uma briguinha até cômica com Felipe Massa no final da temporada. Talentoso, Hamilton terminou com a namorada famosa e passou a ficar mais com a família. Isso já é um indicador de um 2012 melhor para o inglês.

A Ferrari errou novamente a mão em 2011 e desde 2008 não faz um carro que preste na F1. O time italiano viveu unicamente do talento esmagador de Fernando Alonso, que se sobressaiu em várias oportunidades, andando mais do que o carro para conquistar nove pódios e uma vitória na Inglaterra. A forma como Alonso guiou em 2011 foi até comovente, pois vimos um talento imenso limitado por um carro que não está a sua altura, mas nem por isso o espanhol desanimou, procurando os limites do carro e o utilizando a todo momento em 2011. Mesmo apenas em quarto no mundial, Alonso deu show! Bem ao contrário de Massa. Felipe deve ter mesmo um enorme respeito da equipe Ferrari, pois com uma temporada como a desse ano, Massa estaria no olho da rua em outros anos ferraristas, mas por incrível que pareça o brasileiro ficará mais um ano na Ferrari. Massa teve um ano abaixo da crítica, ficando no máximo em quinto lugar nas corridas, amplamente dominado por Alonso tanto em ritmo de classificação, como em corridas. Por sinal, ao contrário de Button, Massa teve um desempenho descendente ao longo das provas, conseguindo boas largadas, para cair de rendimento e não raro tomar mais de 40s de Alonso. O destino do Brasil na F1 é obscuro e até mesmo a Globo já percebeu isso. Massa terá que melhorar da água para o vinho se quiser ficar na Ferrari ou ir para uma equipe competitiva em 2013. Rubens Barrichello fez o que pôde para ficar na decadente Williams, mas com o time precisando de dinheiro, será difícil o brasileiro permanecer na F1 em 2012 e Interlagos pode ter visto a sua última corrida na F1. Por sinal, a forma como Rubens demonstrou querer ficar na F1 não foi muito digno a sua bonita passagem pela categoria. Se não foi vitorioso, Barrichello entrou para a história da F1 como um piloto querido e que marcou uma época. Um Ricardo Patrese um pouco melhorado. Bruno Senna começou o ano como reserva na Renault, mas o time francês teve sua temporada destruída ainda antes da primeira corrida do ano. Dias após ter feito o melhor tempo em Valencia nos testes de inverno, o polonês participou de um rally e escapou da morte por muito pouco. Com o lado direito do seu corpo afetado, será um milagre ver o talento de Kubica na F1 em alto nível novamente, o que é um enorme pesar, principalmente para a Renault, que dependia do talento de Kubica para se sobressair. Sem ele, o time ainda deu um suspiro na primeira parte do ano, com dois pódios consecutivos nas duas primeiras etapas do ano, mas a equipe decaiu a ponto de ser considerada a sexta força no final do ano. O interminável Nick Heidfeld substituiu Kubica na Renault e mesmo com um pódio, o alemão nunca impressionou a cúpula da Renault e da Genni, empresa que gerencia o time, acostumados a ver Kubica fazer um algo mais nas corridas. Bruno substituiu Heidfeld de forma surpreendente em Spa e em Monza, conquistando seus primeiros pontos, mas Senna mostrou muita irregularidade depois, fazendo corridas terríveis em outras provas, e se sobressaindo nos treinos para o Grande Prêmio do Brasil, onde foi o grande chamariz da prova. Demitido junto com Petrov, que deu o primeiro pódio a Rússia na Austrália, Bruno Senna ainda busca um lugar ao sol em 2012, mas com as vagas se fechando cada vez mais, será difícil vê-lo como titular em 2012. Com isso, o Brasil só terá um cambaleante Felipe Massa no próximo ano e sem nenhum jovem piloto a vista. Preocupante.

Desde que comprou a Brawn, a Mercedes ainda não disse a que veio. O time germânico ficou numa situação peculiar na distribuição de forças da F1 em 2011. Se não atacava a trinca Red Bull-McLaren-Ferrari, com a queda da Renault a Mercedes ficou sozinha como a quarta força do campeonato, com Nico Rosberg normalmente ficando em sétimo lugar nos treinos e corridas, com Schumacher logo atrás. O heptacampeão fez provas bem melhores esse ano do que no seu retorno em 2010. Ainda longe dos seus tempos áureos, Schumacher superou algumas vezes Rosberg, principalmente em ritmo de corrida, e fez provas espetaculares, como no Canadá, onde ficou próximo de retornar ao pódio. A Mercedes precisa mostrar que seu investimento terá bom retorno e não ser reconhecido apenas como ter o melhor motor da F1. Apesar disso, a Renault equipa o motor do campeão e tem várias equipes clientes. Alinhando uma nova estratégia, a montadora só serve seus clientes e com a mudança de nome da Renault para a Lotus, dará um apoio ainda maior para a Red Bull. A Turquia e sua famosa curva 8 sairá da F1 com os pilotos adorando a pista, mas com o público nunca tendo abraçado a corrida, mas a pista de Kurtkoy já tem um substituto a altura com o novo circuito de Buddh, na Índia, que fez sua estréia com sucesso em 2011. Ano que vem, entrará Austin, em mais uma tentativa da F1 em se firmar nos Estados Unidos.

Com a Índia no calendário, Vijay Mallya vê sua equipe correr em casa pela primeira vez e com apoio forte da Mercedes, a Force Índia foi um dos destaques na segunda metade da temporada, superando a Renault e conseguindo um bom sexto lugar no Mundial de Construtores. Nem assim isso fez com que Sutil permanecesse na equipe, mesmo o alemão tendo ficado em nono no Mundial de Pilotos, ou seja, atrás apenas das quatro grandes. O fato de ter se envolvido numa briga em Xangai com um dirigente da F1 fez mal a Sutil, mas que mostrou na pista ser um piloto rápido e em ascensão e sua confirmação na Williams deve ser questão de tempo. Paul di Resta mostrou uma maturidade enorme em seu primeiro ano de F1 e apoiado fortemente pela Mercedes, que já pensa no escocês em sua equipe no futuro, o jovem merece ficar na equipe em 2012 ao lado de Nico Hulkenberg. O outro estreante foi Sergio Pérez, mexicano bancado pela Telmex, mas nem por isso poderá ser chamado simplesmente de piloto-pagante. Rápido e consistente, Pérez tentava boas corridas baseado em estratégias diferentes da Sauber, que tinha um carro que tratava bem os pneus. Porém, o mexicano deu o susto do ano ao sofrer um forte acidente em Mônaco no mesmo local em que Karl Wendlinger quase morreu 17 anos atrás. Pérez demorou a retornar com o mesmo ímpeto de antes, mas está confirmadíssimo na Sauber em 2012 ao lado de Kamui Kobayashi, que se não foi espetacular como em 2010 com suas ultrapassagens, foi um piloto mais cerebral esse ano, onde não raro ficou no Q1 para fazer uma boa corrida de recuperação. Pastor Maldonado sofreu numa Williams em seu pior ano na história, mas o venezuelano mostrou velocidade com uma linda corrida em Mônaco, mas que foi estragada por um Hamilton em seus piores dias. Jerome D’Ambrosio, coitado, numa Virgin pouco apareceu e perdeu seu lugar pelo desconhecido Charles Pic, fazendo com que a França tenha três pilotos na F1 em 2012, com a volta de Romain Grosjean com a Lotus.

O outro será Jean-Eric Vergne, que estreará na F1 em 2012 com a Toro Rosso. Se auto definindo com uma escola de pilotos para a Red Bull, o time italiano dispensou o insosso Sebastien Buemi e o aguerrido Jaime Alguersuari, esse uma tremente injustiça. O espanhol cresceu muito ao longo do ano e suas corridas de recuperação após ficar no Q1 lhe renderam pontos que fizeram superar com folga Buemi. O outro piloto a fazer parte da STR é Daniel Ricciardo. Campeão da F3 Inglesa em 2009, o australiano fez metade da temporada na Hispania e já mostrou um algo a mais quando superou com alguma freqüência o mais experiente Vitantonio Liuzzi, ex-Red Bull e que após inúmeras chances, deve deixar a F1 pelas portas dos fundos. Um novo Vettel? Ricciardo nos mostrará em 2012. Das equipes pequenas, a Lotus se descolou de Hispania e Virgin, mas ainda permanece num pelotão único e intermediário entre as equipes médias e nanicas, muito por causa do talento de Heikki Kovalainen, outro que fez uma bonita temporada, mesmo sem ter conquistado uma vitória ou pontos. Enxotado de Renault e McLaren, o finlandês finalmente vem mostrando a que veio. Jarno Trulli e seus olhos de cachorro que caiu da mudança foi esmagado por Kova e pode até mesmo perder seu lugar na Caterham, novo nome da Lotus para 2012. O fato de termos duas Lotus em 2011 foi motivo de muita confusão e ainda mais que isso acabará no próximo ano. A Virgin já está ficando atrás da Hispania, o que não deixa de ser ruim para um patrocinador que começou como campeão mundial e agora está na rabeira, para desespero de Timo Glock, que não agüenta mais tanta ruindade!

E isso foi a temporada 2011 da F1. Tivemos ótimas corridas, um Sebastian Vettel dominador e os demais pilotos correndo atrás do alemão da Red Bull. Um cenário bem parecido de dez anos atrás, quando o personagem era Michael Schumacher e a equipe era a Ferrari. Vettel derrotou com imensa facilidade pilotos do calibre de Alonso, Hamilton e Button. Seu nome está entrando para a história e mesmo com o campeonato ficando sem graça, sempre é bom ver alguém fazer história na frente dos nossos olhos.

Troca-troca

2011-12-17T21:10:00.003-03:00

Essa semana foi marcada pelos anúncios de novidades em equipes médias. A Toro Rosso demitiu seus dois pilotos do biênio 2010-11, Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, e trouxeram para a equipe os novatos Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. Assim como Buemi e Alguersuari, Ricciardo e Vergne fazem parte do programa de jovens pilotos da Red Bull e já sabem o que pode-lhes acontecer se não derem resultado logo. Ricciardo me parece um talento a ser lapidado, enquanto Vergne é uma incógnita. Entre os dispensados, Alguersuari, que fez uma boa temporada, ainda parece ter alguma chance na F1, bem ao contrário de Buemi, que as 22 anos pode estar com a carreira correndo risco de ficar estagnada, assim como aconteceu com Enrique Bernoldi e Christian Klien, ambos ex-Red Bull. Já a Force India anunciou a saída de Adrian Sutil para o lugar de Nico Hulkenberg. É difícil dizer que foi trocar seis por meia dúzia, já que Sutil é experiente e fez uma baita temporada em 2011, mas fica claro que o alemão deverá ser anunciado em breve como companheiro de equipe de Maldonado na Williams. Péssimo para os brasileiros, que poderão ter apenas um cambaleante Felipe Massa em 2012. Preocupante!

O Rato

2011-12-11T11:56:00.016-03:00

É difícil não cair em velhos clichês ao falar desse homem. Pioneiro, abriu as portas para os brasileiros no automobilismo mundial, campeão, idealista, deu a volta por cima... Assim pode se falar de Emerson Fittipaldi. Este paulistano era louco por corridas e com um sonho na cabeça, saiu do conforto de sua casa no final da década de 60 para se aventurar, sozinho, na Europa com o intuito de correr na F1. Conseguiu isso em quinze meses e em cinco anos, era bicampeão mundial e o novo herói esportivo brasileiro. Porém, sua idéia de ter uma equipe própria e ser campeão com ela tornou Emerson Fittipaldi um piloto de meio do pelotão nos seus melhores anos na carreira e ele acabou tristemente sua carreira na F1. Quando todos pensavam que ele estava acabado para o automobilismo, Emerson consegue uma emocionante volta por cima ao também abre as portas do automobilismo americano, conseguindo o raro feito de ser ídolo e respeitado nos dois lados do Atlântico. Carismático e metódico, Emerson Fittipaldi se tornou um ídolo eterno no Brasil e ajudou a popularizar a F1 no país, fazendo que uma leva de pilotos tupiniquins desembarcasse na Inglaterra (e depois nos Estados Unidos) para tentar uma carreira de sucesso como piloto. Vários fracassaram, mas houve Nelson Piquet e Ayrton Senna no vácuo deixado por Emerson. Completando 65 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco da fantástica carreira deste grande piloto.

Emerson Fittipaldi nasceu no dia 12 de dezembro de 1946 em São Paulo e as corridas sempre tiveram presente na vida desse paulistano. Seu pai, Wilson Fittipaldi, mais conhecido como Barão, trabalhava numa rádio e era um dos principais divulgadores das corridas em São Paulo e no Brasil, sendo que o próprio Barão participava de algumas corridas ocasionais, sendo elas de moto ou carros. Se a maioria das crianças brasileiras tinha como ídolos jogadores de futebol, Emerson era fã de Juan Manuel Fangio e o conheceu quando tinha onze anos de idade, quando o argentino correu em Interlagos. Emerson nunca esqueceu a precisão de Fangio nessa prova. Quando chegou a adolescência, Emerson começou a fazer alguns pegas pelas ruas de São Paulo ao lado do irmão mais velho, Wilson Fittipaldi Jr, além de José Carlos Pace. As primeiras corridas de Emerson foi em uma moto de 50cc em meados da década de 60, mas o jovem aspirante a piloto também acompanhava a carreira do irmão mais velho, que cedo conseguiu um lugar na equipe Willys e era considerado um dos melhores pilotos do Brasil numa época em que se fazia corridas longas, sempre com carros de turismo. Quando completou 17 anos, Emerson fez suas primeiras corridas de kart, sendo um dos divulgadores da nova modalidade junto com seu irmão. O patriarca da família Fittipaldi não era muito a favor da jornada dos dois filhos no automobilismo, ele mesmo tendo ficado vários dias no hospital por causa de um acidente, e chegou a lhes presentear com um barco a vela, mas Wilsinho e Emerson estavam muito mais interessados nas corridas e deixaram o barco de lado. Sempre acompanhado seu irmão, Emerson passava boa parte do seu tempo em Interlagos, sendo praticamente um ‘rato’ de box e por isso ganhou o apelido de Rato. Em 1966, Wilsinho Fittipaldi fez algumas corridas na Europa, algo que beirava a loucura naquela época. Tudo que se ouvia falar de F1 na época eram em revistas como Quatro Rodas e AutoEsporte e nomes como Jim Clark, Graham Hill e Jack Brabham eram tidos como seres intocáveis. Correr ao lado deles, então, era algo praticamente impossível. A F1, para o brasileiro, não passava de um esporte tipicamente europeu e sem nenhum apelo aqui, apenas com aficcionados acompanhando de longe os resultados das corridas através de revistas. Entre esses aficcionados, encontrava-se Emerson Fittipaldi. Porém, alguns brasileiros começavam a tentar o sonho utópico de tentar correr na Europa, como o próprio Wilsinho e Antonio Carlos Avallone. Em 1967, Emerson Fittipaldi foi campeão brasileiro de kart e da Formula Vê, categoria em que os irmãos Fittipaldi difundiram por aqui, construindo a maioria dos chassis. Haviam contatos para que Wilson fosse para a Europa, mas como este havia se casado e Emerson já estava conquistando um maior sucesso nas pistas brasileiras, o mais jovem dos Fittipaldi iria na frente. Mas como?

A F1 era um sonho tão inatingível, que ninguém sabia nem por onde começar. Primeiramente, pensou-se em mandar Emerson para a Itália correr de F3, onde chegou a fazer alguns testes, mas a sorte estava ao lado do brasileiro e ele entrou em contato com Jerry Cunningham, um inglês que morava no Brasil, mas que anos antes tinha feito parte de uma nova categoria na Inglaterra, chamada de Formula Ford. Criada em 1967, a F-Ford Inglesa eram pequenos bólidos que serviam para dar experiência a jovens pilotos e já fazia um enorme sucesso na Inglaterra, berço da maioria das equipes de F1. Emerson Fittipaldi vendeu tudo o que tinha, amealhou todo o dinheiro que podia e viajou para a Inglaterra em fevereiro de 1969 com uma idéia na cabeça: ser piloto de F1. Junto com Cunningham, Emerson procurou um carro de F-Ford para pronta entrega e conheceu um jovem chefe de equipe, que havia vencido o campeonato de 1968 de F-Ford, chamado Frank Williams. Porém, Frank não tinha um carro pronto e então Fittipaldi conheceu Dennis Rowland, conhecido preparador de motor inglês e com seus contatos, conseguiu um chassi Merlyn zero quilometro por 20 mil dólares. Durante as negociações ficou decidido que Emerson trabalharia na oficina de Rowland, que em troca prepararia seu carro naquela temporada de F-Ford. Fittipaldi moraria sozinho numa pensão perto de Londres e trabalhava oito horas por dia, enquanto esperava o grande dia de sua estréia na F-Ford, mesmo com o dinheiro contado. Porém, a primeira corrida de Emerson na F-Ford não seria na Inglaterra, mas em Zandvoort, na Holanda, primeira etapa do certame europeu da categoria. De forma surpreendente, Emerson larga em segundo e estava na liderança quando tem problemas no seu motor. A decepção foi tamanha que Emerson pensou em largar tudo e voltar ao Brasil, mas tudo mudaria quando ele vence sua primeira corrida na F-Ford, em Snetterton, na sua primeira corrida na Inglaterra. Entre março e junho de 1969, Fittipaldi disputa dez corridas de F-Ford e vence quatro delas, sendo campeão de um dos vários campeonatos ingleses da época. De repente, a F-Ford se tornou pequena demais para Emerson e ainda em julho de 1969, ele se transferiu para a F3, onde representaria a equipe de Jim Russell, dono de uma prestigiosa escola de pilotagem na Inglaterra. Os carros que dominavam a F3 na época eram os Brabhams, mas Emerson, usando carros da Lotus, iniciando contatos importantes para seu futuro, logo se torna um dos melhores pilotos das categorias de base na Inglaterra e após vencer oito das dez corridas da temporada, se tornou campeão inglês de F3.

Todos na Inglaterra passaram a perguntar quem era Emerson Fittipaldi. Um piloto vir do Brasil e ter sucesso na “Ilha das Corridas” em 1969 era como se atualmente aparecer um piloto da Tanzânia e passar a vencer tudo. Emerson passa a ser cortejado até mesmo por equipes de F1 e menos de um ano depois de encontrá-lo, Fittipaldi recebe um convite de Frank Williams para ser o segundo piloto de sua equipe de F1 em 1970. Mesmo abalado por uma proposta tão cedo da F1, Fittipaldi recusa a oferta. Nessa época, Emerson já tinha a companhia de Chico Rosa e do seu irmão mais velho. No Brasil, graças aos contatos do Barão, os feitos de Emerson eram fartamente divulgados, mas ainda faltava o principal objetivo. Para a temporada de 1970, Emerson correria no prestigioso Campeonato Europeu de F2, onde compartilharia a pista com algumas estrelas da F1, como Jackie Stewart e Jochen Rindt. E foi numa corrida de F2 que Emerson encarou a morte pela primeira vez, com o falecimento do escocês Garry Birrell, em Rouen. Fittipaldi vivia numa época em que a morte era uma constante no automobilismo, mas o brasileiro nunca se conformou muito com as perdas de piloto na época. Sempre usando um carro da Lotus, patrocinado pela Bardhal, Emerson consegue resultados sólidos, chamando a atenção de Colin Chapman. Em maio, o chefão da Lotus convida Emerson a participar do Grande Prêmio da Holanda, mas sem nenhuma experiência em um carro de F1, Fittipaldi declina do convite, mas a estréia do brasileiro aconteceria dois meses depois, num famoso teste em Brands Hatch, quinze meses depois de chegar à Inglaterra. A Lotus desenvolvia o modelo 72, revolucionário na época e Rindt dominava a temporada. O austríaco se fez presente naquele dia e Chapman deixou o carro desalinhado de propósito, para ver a sensibilidade do novato. Emerson para nos boxes pela primeira vez e comunica problemas em seu carro, donde Rindt responde: “Acelera mais, que ele fica bom”. Emerson obedece e rapidamente marca tempos rápidos, entusiasmando até mesmo Rindt, que mostra os tempos do brasileiro através de placas. Emerson faria sua primeira corrida de F1 alguns dias depois na mesma pista. Fittipaldi largaria na última fila com um defasado Lotus 49, mas teria ao seu lado um dos seus ídolos, Graham Hill. “Se morresse naquele momento, morreria feliz”, diria Fittipaldi mais tarde. Mostrando a importância do fato no Brasil, o Grande Prêmio da Inglaterra seria a primeira corrida transmitida ao vivo pela TV brasileira. Emerson ganha confiança aos poucos, mas problemas no câmbio fazem o brasileiro não conseguir marcar pontos, ficando em oitavo.

Ainda com o velho Lotus 49, Emerson vai a Hockenheim e consegue seus primeiros pontos na F1 com um quarto lugar. Após uma corrida discreta na Áustria, finalmente Emerson Fittipaldi correria com o Lotus 72 em Monza, mas antes andaria com o carro de Rindt, para amaciá-lo, ou como se diz hoje, fazer o shakedown. Animado com as altas velocidades atingidas pelo circuito italiano, Emerson perde a freada da Parabólica e acerta a traseira da Ferrari de Ignazio Giunti. A Lotus voa para fora da pista e Emerson sofria seu primeiro acidente de F1. Com o carro de Rindt destruído, Fittipaldi teve que ceder seu carro ao austríaco, que acabaria falecendo mais tarde com ele. Emerson chorou a morte de Rindt, que já havia acertado como piloto oficial da equipe dele na F2 em 1971. Com o luto pela morte de Rindt, a Lotus não participou da corrida em Monza, mas retornaria em Watkins Glen. Chapman desafia Emerson e lhe diz que se ele fosse capaz de fazer uma boa corrida nos Estados Unidos, ele seria o primeiro piloto da Lotus em 1971. Emerson consegue um ótimo terceiro lugar no grid em Glen, mas uma forte gripe quase põe tudo a perder. Durante a corrida, Fittipaldi se vale da sorte para conseguir um dos maiores marcos da história do automobilismo brasileiro e mundial. Fittipaldi larga mal, mas vê vários abandonos ao longo da corrida, inclusive do líder inconteste da corrida, Stewart. Emerson estava em segundo, longe do líder Pedro Rodríguez, quando o mexicano entra nos boxes nas voltas finais. Excepcionalmente naquele dia, foram dadas mais de uma volta de apresentação, por causa da sujeira na pista e o potente (e beberrão) BRM não suportou a corrida inteira, tendo que entrar nos boxes para ser reabastecido, na base da canequinha, e Rodríguez voltar a pista num distante segundo lugar. Acostumado a ver em vídeos de Colin Chapman jogar seu boné para cima na hora da bandeirada quando um piloto da Lotus vencia, desta vez Emerson Fittipaldi via essa cena de dentro do carro e exclamava: Minha Nossa Senhora, venci um Grande Prêmio. Apenas em sua quarta corrida de F1, Emerson Fittipaldi ganhava uma corrida de Grande Prêmio. Muito se falou que a vitória de Fittipaldi garantiu o título póstumo de Jochen Rindt, mas não foi bem assim. Se quisesse tirar o título de Rindt, Jacky Ickx teria que vencer, obrigatoriamente, as duas corridas que restavam. Como o belga estava num obscuro quarto lugar, o título seria de Rindt independente se o vencedor fosse Emerson, Rodríguez ou Reine Wisell, o terceiro colocado naquele dia. O que importava, no entanto, era que Emerson estava garantido na Lotus em 1971 e o brasileiro entrava na temporada com moral, após sua vitória nos Estados Unidos. Porém, Colin Chapman inventa novamente e investe tempo e dinheiro no novo Lotus 71, ou Lotus Turbina, um carro de F1 equipado com um motor de helicóptero. Emerson passou o ano testando e fazendo parte de corridas secundárias com o novo carro, mas os resultados nunca vieram e o Lotus Turbina acabou indo para o museu. Não ajudou também o fato de Emerson ter sofrido um sério acidente de estrada quando se mudava para a Suíça, donde o brasileiro ficou uma corrida de fora e participou do Grande Prêmio da França com o tórax todo enfaixado, mas ainda foi capaz de conseguir um pódio, em 3º lugar. Num campeonato amplamente dominado por Jackie Stewart, Emerson acaba o seu primeiro ano completo na F1 em sexto lugar.

Para 1972, a Lotus teria como principal mudança o novo lay-out, saindo o vermelho e dourado da Gold Leaf e entrando o preto e dourado da John Player Special. Emerson não gostou das novas cores, achando muito parecido com um caixão, mas esse modelo de cores entraria na história da F1. A F1 se tornara tão popular no Brasil que em 1972 uma corrida é realizada em Interlagos, com um sucesso de público e o circuito de 8 km entrando imediatamente no gosto dos pilotos. Emerson liderava a corrida quando a suspensão traseira do seu carro quebrou e ele entrou na reta dos boxes de marcha ré, mas a primeira corrida de F1 no Brasil fora um sucesso e entraria no calendário da F1 para ficar em 1973. Stewart já era considerado um dos grandes pilotos da história e era favorito em 1972, junto com as Ferraris de Ickx e Regazzoni, além da McLaren de Denny Hulme. Ainda em seu segundo ano na F1, Fittipaldi ainda era visto um piloto sem a experiência necessária para encarar monstros sagrados como Stewart, Hulme e Ickx. Porém, o Lotus 72 funcionava as mil maravilhas naquela temporada e Emerson fez um ano inesquecível. A primeira vitória em 1972 foi na Espanha, com uma ultrapassagem decisiva sobre Stewart no final da reta. Em Mônaco, Emerson consegue sua primeira pole na F1, mas chovia tanto que Emerson simplesmente seguia a luz vermelha na traseira da Ferrari de Regazzoni. Quando o suíço passou reto na saída da reta do túnel, Fittipaldi comicamente foi atrás... Mesmo sempre andando bem no principado, Emerson nunca venceria em Mônaco. Stewart tem problemas gástricos e fica de fora do Grande Prêmio da Bélgica e Emerson se aproveita para disparar no campeonato. A Tyrrell estréia um novo carro em Clermont-Ferrand e Stewart vence na sua volta às corridas. O Grande Prêmio da Inglaterra em Brands Hatch teria o patrocínio da John Player Special e seria importante para a Lotus a vitória. Fittipaldi tem uma batalha ferrenha com Stewart e Ickx, vencendo a corrida no final. Após um incêndio em Nürburgring, pista no qual Emerson Fittipaldi diz que fora a melhor no qual guiou, Fittipaldi derrota Stewart em Zeltweg e entrava em Monza com chances de ser campeão com duas provas de antecedência. Porém, o final de semana italiano não começa bem quando o caminhão da Lotus capota numa auto-estrada italiana e o carro de Emerson estava destruído. Chapman recorre então ao chassi no qual Emerson utilizou em 1970 e o brasileiro tem dificuldades em acertar o carro, ficando apenas em sexto no grid. Quando faltavam poucos minutos para a largada, mais um susto. Os mecânicos da Lotus encontram um vazamento de combustível e teriam que trocar o tanque. O carro fica pronto no limite e Emerson vê sua sorte mudando quando Stewart tem problemas de embreagem ainda na largada, abandonando poucos metros depois. Fittipaldi larga muito bem e completa a primeira volta em terceiro, colado nas Ferraris de Ickx e Regazzoni. Como era sua característica, Emerson faz uma corrida de espera quando os ferraristas abandonam, o Brasil ganhava seu primeiro título mundial pelas mãos habilidosas de Emerson Fittipaldi, com uma emocionante narração do seu pai, Wilson Fittipaldi. Parecia um desfecho de um sonho que começara de forma mambembe quatro anos antes, mas que obtinha resultado de forma surpreendentemente rápida. Fittipaldi é recebido com muita festa em São Paulo, sua cidade natal, e após o tricampeonato de futebol dois anos antes, o Brasil era também agora o País da F1.

Não deixava de ser uma surpresa o título de Emerson Fittipaldi logo em sua segunda temporada completa de F1 e por muitos anos o paulistano foi o piloto mais jovem a ser campeão do mundo, com apenas 25 anos de idade, só superado mais de 30 anos depois por Fernando Alonso. Muito se comentava que Emerson tivera sorte por causa do problema de saúde de Stewart, mas Fittipaldi mostraria em Buenos Aires que isso era mais dor de cotovelo dos europeus, derrotado por um país de terceiro mundo. No Grande Prêmio da Argentina, Emerson Fittipaldi faz, para muitos, a melhor corrida de sua vida e uma das maiores demonstrações de garra na história da F1. Fittipaldi disputava a liderança com os dois carros da Tyrrell e após ultrapassar Stewart, vinha tendo dificuldades em deixar François Cevert para trás. Emerson catimbava, reclamava com o diretor da corrida sobre as manobras do francês e para piorar, o melhor local de ultrapassagem estava cheio de óleo, deixado por um motor quebrado. Infelizmente, não há imagem nenhuma da manobra, mas após muito esperar, Emerson colocou duas rodas na grama para deixar Cevert para trás e conseguir uma belíssima vitória. O começo de temporada de 1973 fora arrasador para Emerson, com três vitórias e um terceiro lugar nas quatro primeiras corridas, incluindo aí uma bela vitória em Interlagos. Porém, a Lotus havia trocado a Firestone pela Goodyear e os problemas não tardaram a acontecer, principalmente porque a Tyrrell tinha uma maior experiência com os pneus americanos. Fittipaldi é derrotado por Stewart em Monte Carlo e na França é jogado para fora pelo novato Jody Scheckter. Emerson quase parte para briga com o sul-africano. Em Zandvoort, Fittipaldi sofre um sério acidente e fica preso dentro do seu Lotus, com o tornozelo quebrado. Foi Graham Hill quem liderou o resgate de Emerson, que demorou um tempo das dores do tornozelo, correndo algumas vezes na base de fortes remédios. Quando a F1 chegou à Monza, Stewart precisava apenas de um terceiro lugar para ser tricampeão e Fittipaldi negociava com a Lotus sua renovação de contrato. No domingo da corrida, Chapman falou que Ronnie Peterson lhe cederia o lugar para favorecer Emerson no campeonato. Sabendo disso e com a Lotus claramente superior naquele dia, Fittipaldi ficou escoltando Peterson a corrida inteira, esperando o sinal de Chapman para a inversão de posições. Só que as voltas foram passando e nada do sinal aparecer. E nunca apareceu. Peterson venceu a corrida e com um quarto lugar, Stewart garantia seu terceiro título. Emerson Fittipaldi ficou muito irritado e a imprensa brasileira ficou horrorizada com o não cumprimento da ordem de equipe. Estranho, não? A verdade foi que esse fato decidiu a saída de Emerson da Lotus. Chapman pensava que Emerson não teria coragem de sair da Lotus e por isso barganhou o máximo que pôde, mas a economia significou a saída do seu principal piloto. Fittipaldi se transferiu para a McLaren, com apoio da Marlboro e da Texaco, com Emerson se tornando o piloto mais bem pago da F1 na época. Por sinal, foi com o brasileiro que a McLaren utilizaria um dos lay-outs mais conhecidos da história da F1 nos próximos 22 anos.

Porém, o McLaren M23 não era tão bom quanto o Lotus 72, mesmo o carro já demonstrando algumas defasagens com relação aos rivais. No Brasil, muito se falou sobre a mudança de Emerson, já que a McLaren nunca havia conquistado um título até então. Em sua estréia na equipe, Fittipaldi cometeria um dos seus maiores erros na carreira, quando desligou o carro sem querer e perdeu muito tempo com isso. Porém, em Interlagos, Emerson Fittipaldi daria uma resposta aos céticos com uma vitória espetacular após derrotar Ronnie Peterson. Porém, aquela temporada seria marcada pelo equilíbrio, com Emerson lutando com o crescimento das Ferraris e o surgimento de Niki Lauda. Em Nivelle, Bélgica, Emerson Fittipaldi tem uma disputa sensacional com o austríaco e mesmo tendo Lauda colado em sua traseira em praticamente todas as voltas, o brasileiro derrotou o piloto da Ferrari por menos de meio segundo! Porém, era Clay Regazzoni, o outro piloto da Ferrari, quem liderava o campeonato quando a F1 chegou a América do Norte para as duas corridas finais. Era um final de ano espetacular, com Regazzoni, Emerson, Lauda e Jody Scheckter na luta pelo título. No Canadá fazia muito frio e a McLaren teve a idéia de cobrir os pneus com rústicos cobertores térmicos e Emerson vence a corrida, sempre tendo os três pilotos com chances no campeonato na frente na corrida. Com o acidente de Lauda, a disputa ficava unicamente entre Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni, empatados no campeonato, e Scheckter, este com chances apenas matemáticas. Rega tem uma perna machucada num teste, enquanto Fittipaldi tinha dificuldades em acertar seu carro em Watkins Glen. O clima era tenso e Emerson dormiu na noite anterior, mas ambos os favoritos largariam na mesma fila naquele dia. Antes de fechar a viseira, Emerson olha de lado e encara Regazzoni. Por alguns segundos, os dois ficaram se olhando e Emerson percebe que o suíço estava tão nervoso quanto ele. Fora do carro, os mecânicos de Ferrari e McLaren não se olhavam, tamanho era a tensão. Logo na primeira volta, Emerson pressiona Regazzoni e na reta oposta, coloca sua McLaren de lado. Mesmo ainda no começo da corrida, aquele era o momento da decisão. Clay Regazzoni era considerado o piloto mais duro da F1 na época e ele vai jogando sua Ferrari para cima da McLaren de Emerson. O brasileiro percebe que não poderia recuar e se mantém ao lado da Ferrari, com seu carro quase na grama. Emerson efetua a ultrapassagem e dá um golpe mortal em Rega. O suíço começa a ter problemas em sua Ferrari e terminaria a corrida lá atrás. Emerson se utiliza do seu velho expediente da paciência e termina a prova em quarto, conquistando seu segundo título em uma dos campeonatos mais emocionantes da história da F1. A carreira de Emerson Fittipaldi era meteórica e muitos já contavam quantos títulos mais ele conquistaria. Muito se dizia que um piloto da F1 atingia o auge depois dos 30 anos e Fittipaldi ainda tinha 28 quando conquistou seu segundo título mundial apenas em sua quarta temporada completa na F1. Ainda tinha quem o criticasse por não ser tão espetacular quanto Ronnie Peterson, que foi seu companheiro de equipe na Lotus em 1973, e que só vencia com o abandono dos pilotos da frente. Mas não haviam dúvidas da ótima fase de Emerson Fittipaldi.

Porém, o surgimento de Niki Lauda suplantou um pouco o sucesso de Emerson Fittipaldi. A incrível eficiência de Lauda em sua Ferrari o fez dominar o ano de 1975. Mesmo vencendo na Argentina, Fittipaldi nunca foi páreo para Lauda e sua Ferrari, mas esse ano foi marcante pelo boicote do brasileiro no Grande Prêmio da Espanha. Pegando o cetro de Jackie Stewart na luta dos pilotos pela segurança, Emerson liderou o motim dos pilotos em Mointjuich, pista de rua em Barcelona que estava pessimamente preparado para a corrida de F1. Inicialmente os demais pilotos, com exceção de Ickx, também boicotaram a pista, que foi reformada mal e porcamente de sexta-feira para sábado. Com a ameaça dos chefes de equipe e também do governo fascista de Franco, os demais pilotos foram indo a pista, mas Emerson bateu o pé e não correu. Como se tivesse adivinhando, a corrida foi marcada pela tragédia, com o carro de Rolf Stommelen atropelando várias pessoas e matando cinco delas. Emerson Fittipaldi ainda venceria o chuvoso e confuso Grande Prêmio da Inglaterra para garantir o vice-campeonato e sua última vitória na F1. Quando surpreendeu a todos. Quando ainda corria no Brasil, os irmãos Fittipaldi eram conhecidos não apenas pela habilidade ao volante, como também por construir seus carros. Alguns ficaram famosos, como o Fitti-Porsche. No final de 1973, Wilson Fittipaldi começa a construir o primeiro F1 brasileiro e coloca o carro na pista em 1975, com resultados pífios, mas claramente normais para um carro tão novo e uma equipe tão inexperiente. Apoiado pela Copersucar, Emerson vê o projeto do carro para 1976 e se anima. Até demais. Ele aceita o convite do dono da Copersucar e assina com a equipe familiar para 1976. Seria o fim dos anos gloriosos de Emerson na F1. Ninguém entendeu a manobra do brasileiro, nem mesmo a McLaren, que contrata James Hunt para ser o campeão com o carro acertado por Emerson. O carro tem dificuldades enormes de confiabilidade e apenas o talento de Emerson era capaz de fazer o carro marcar pontos três vezes em 1976. Quando Lauda quase morre em Nürburgring, Emerson é convidado pela Ferrari para substituí-lo, mas recusa, mostrando seu idealismo em ser campeão com um carro brasileiro e construído por seu irmão. Não faltam investimentos por parte dos irmãos Fittipaldi e projetistas como Maurice Philippe e David Baldwin, de renome no paddock da F1, foram contratados. Rapidamente a opinião pública brasileira transformou Emerson Fittipaldi de herói nacional para louco idealista, um Policarpo Quaresma de macacão. Porém, houve alguns momentos bons, como o segundo lugar no Grande Prêmio do Brasil de 1978, em Jacarepaguá, quando a pista foi invadida para comemorar o pódio como se fosse uma vitória. Para 1979, foi gasto uma fortuna para construir um carro que teoricamente era perfeito, mas já nas primeiras voltas Emerson percebeu que a carro era fracasso total. Ricardo Divila sempre substituía um dos projetistas contratados e não raro a equipe recorria a estúdio italiano chamado Fly, para remendar um carro que nascia sempre ruim. As boas memórias de Emerson Fittipaldi ficavam para trás e a motivação caía cada vez mais. A morte de Peterson, seu melhor amigo na F1, foi um dos motivos para fazer Emerson pensar em parar. Quando a Copersucar deixou a equipe em 1979, os problemas financeiros começaram a aflorar. Em 1980 a equipe ainda incorporou a Wolf, trazendo consigo o projetista Harvey Postlewhaite, o estagiário Adryan Newey e o piloto Keke Rosberg. Todos seriam campeões nos anos seguintes, mas a falta de investimento ficava cada vez mais claro e o carro ficava cada vez mais para trás. Emerson consegue um terceiro lugar em Long Beach em 1980, onde compartilha o pódio com o vencedor Nelson Piquet. Era claramente uma passagem de bastão. Nesta mesma corrida, Clay Regazzoni, um dos únicos pilotos contemporâneos de Emerson, sofre um sério acidente e fica paralítico. Emerson confessa a sua esposa Maria Helena que abandonaria a F1 no final da temporada. Em Watkins Glen, mesmo local onde conquistara sua primeira vitória dez anos antes, Emerson Fittipaldi terminava sua carreira na F1. Foram 144 corridas, 14 vitórias, 6 poles, 6 melhores voltas, 35 pódios, 281 pontos e dois títulos (1972 e 1974).

Emerson se torna chefe da equipe a partir de 1981, mas a verdade era que o time estava com sérios problemas financeiros e fecharia as portas tristemente em 1982. Com a equipe falida, a família Fittipaldi também passa por problemas financeiros e Emerson se separaria de Maria Helena, sua companheira desde os tempos de F3. Em 1983, o bicampeão mundial de F1 Emerson Fittipaldi era visto disputando corridas de superkart no estacionamento do Pacaembu, numa cena triste para quem dez anos antes desfilava pela mesma São Paulo num caminhão de bombeiros. Decepcionado com o automobilismo, Emerson recomeçaria sua carreira em 1984 quando foi convidado a fazer parte de uma corrida da IMSA em Miami. Um carro de protótipo potente fez Emerson Fittipaldi reviver toda a emoção de uma corrida e conseguia uma pole pela primeira vez em dez anos. Ainda em Miami, Emerson entrou em contato com Pepe Romero e o brasileiro foi convidado a correr nas 500 Milhas de Indianápolis. Exatamente dez anos antes, Emerson Fittipaldi fez um teste em Indianápolis logo após conquistar o bicampeonato com um carro da McLaren da Indy. Emerson não gostou da experiência a ponto de dizer que nunca correria na pista de Indiana. A velocidade e falta de proteção havia impressionado negativamente o bicampeão do mundo, mas com fome de velocidade com os carros um pouco melhores no quesito segurança, Emerson resolve aceitar o desafio e participa da tradicional corrida com um carro toda rosa. Ainda em 1984 Emerson é convidado pela tradicional equipe Patrick a fazer algumas corridas em circuitos mistos em substituição ao lesionado Chip Ganassi e seu desempenho é tão bom que acaba ficando para 1985. Num campeonato novo e milionário, Emerson teria que reaprender a dirigir num circuito totalmente desconhecido para ele: os ovais. A Indy vivia um bom momento, com os melhores pilotos americanos fazendo parte do seu campeonato, mas faltava conquistar espaço fora dos limites da América e Emerson poderia ser um enorme chamariz para isso. Emerson aprende rápido os macetes dos ovais e sua primeira vitória na Indy é justamente num oval, em Michigan, derrotando na ocasião o experiente Al Unser Sr. Em 1986 Emerson trouxe a Marlboro para a Indy e voltaria a utilizar o famoso lay-out branco e vermelho, onde teve tanto sucesso na McLaren. Ele venceria uma corrida debaixo de muita chuva em Elkhart Lake, liderou outras corridas e comemorou seu quadragésimo aniversário em plena forma. Em 1987 Emerson consegue ótimos resultados em circuito mistos, inclusive duas vitórias seguidas em Cleveland e Toronto, mas tem problemas nos ovais e bate forte durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis. Para 1988, Emerson se decepciona com o chassi March, mas ainda assim consegue um milagroso segundo lugar em Indianápolis, terminando o ano em alta com duas vitórias Mid-Ohio e Elkhart Lake, após uma ultrapassagem sensacional sobre Mario Andretti por fora. Para 1989, a Patrick utilizaria o chassi da Penske e Emerson iniciaria seus primeiros contatos com Roger Penske, o maior chefe de equipe da história do automobilismo americano. Logo nos primeiros treinos, Emerson percebe que podia vencer com o novo carro e consegue bons resultados nas primeiras corridas. Então, chega o mês de maio e Emerson Fittipaldi era um dos mais rápidos em Indianápolis, largando na primeira fila da corrida. O brasileiro lidera a maior parte da corrida, mas no último reabastecimento, a Patrick comete o erro banal de colocar mais combustível do que o necessário e Al Unser Jr ultrapassa Emerson já nas voltas finais. Porém, Little Al encosta em vários retardatários e dá a oportunidade de Fittipaldi se recuperar, mas há um toque e ambos os carros ficam de lado. Porém, Emerson consegue controlar seu Penske, enquanto Al Unser Jr bate forte no muro. Faltando duas voltas, a bandeira amarela é mostrada e a corrida termina com Emerson Fittipaldi sendo o primeiro estrangeiro desde Graham Hill a vencer as 500 Milhas. A repercussão da vitória de Emerson foi enorme, tanto no Brasil, como na Europa. A primeira vitória brasileira em Indianápolis fora importante não apenas para Emerson, como para a própria Indy, que iniciava sua internacionalização.

Porém, o campeonato não havia terminado ainda e Emerson teria que enfrentar o monstro sagrado Rick Mears. Fittipaldi vence em Detroit, Portland e Cleveland, enquanto Mears triunfava em seu terreno favorito, nos ovais. Na penúltima etapa do ano, em Nazareth, Emerson e Mears disputaram a corrida palmo a palmo, mas o americano erra na última parada e Fittipaldi vence pela primeira vez num oval curto. Mesmo com a vitória de Mears em Laguna Seca, Emerson conquistava seu primeiro e único título da Indy. Para 1990, Emerson sairia de uma parceria vitoriosa na Patrick para iniciar outra na Penske, levando consigo o patrocínio da Marlboro. Emerson se torna um piloto da ponta, mas não conquistaria mais o título. Em 1993, Fittipaldi vence mais uma vez as 500 Milhas de Indianápolis após uma disputa de tirar o fôlego com as também lendas vivas Mario Andretti e Nigel Mansell. Para surpresa geral de todos os presentes, no lugar de tomar o tradicional leite da vitória, Emerson toma uma garrafa de suco de laranja de sua propriedade. Em 1994, Emerson forma uma trinca arrasadora da Penske juntamente com Al Unser Jr. e Paul Tracy, ficando com o vice-campeonato, atrás de Unser Jr. Porém, 1995 seria bem diferente e a Penske passa pelo vexame de não conseguir colocar nenhum dos seus carros em Indianápolis, mas Emerson ainda consegue uma vitória final em Nazareth. A Indy vivia seu auge, com vários pilotos vindos da Europa para fortalecer o campeonato americano e Emerson teve o prazer de pilotar ao lado do sobrinho Christian Fittipaldi durante todo o ano. Após seis anos na Penske, Emerson montaria uma equipe junto com Carl Hogan, utilizando chassi da Penske, e voltaria a ser piloto e chefe de equipe dezesseis anos após sua passagem na F1. Porém, os resultados, promissores nos testes, não se refletem durante a temporada e Emerson vinha tendo uma temporada discreta, quando consegue um lugar na primeira fila em Michigan. A Indy ainda estava traumatizada pela morte de Jeff Krosnoff semanas antes, quando Emerson Fittipaldi disputava a segunda posição com o novato Greg Moore. O canadense acaba tocando em Emerson, que bate muito forte no muro. Sempre espetaculares, os acidentes em ovais sempre destroem carros, mas os pilotos costumam sair serelepes do carro. Não foi o caso dessa vez. Com uma vértebra comprimida e uma costela quebrada perfurando o pulmão, Emerson Fittipaldi sofrera seu mais sério acidente em sua longa carreira. Ele diria mais tarde que pensara que estava morrendo, quando ouviu o som maravilhoso dos carros da Indy passando ao seu lado, mostrando que ele estava vivo. Porém, aquele fora um aviso. Sua passagem gloriosa na Indy terminava depois de doze anos, com 195 corridas, 22 vitórias, 66 pódios, 17 poles, um título (1989) e duas vitórias nas 500 Milhas (1989 e 1993).

Praticamente um ano após seu acidente em Michigan, onde por muito pouco não ficou paralítico, Emerson deu um susto enorme aos brasileiros bem no dia em que se comemorava os 25 anos do seu primeiro título. Ao lado do filho mais novo, Luca, Emerson sofreu um acidente em um ultra-leve e passou o dia desaparecido, só sendo encontrado à noite, com outro problema sério na coluna. Depois desse acidente, participou apenas de algumas corridas eventuais, inclusive numa disputa sensacional com Mansell na falecida GP Masters, lembrando uma batalha incrível entre os dois em Cleveland em 1994, onde os dois veteranos bateram rodas várias vezes. Dono de um tino comercial impressionante, Emerson Fittipaldi tem vários negócios em variados ramos, se tornando rico após seu fracasso como chefe de equipe na F1. Cavalheiro dentro e fora das pistas, Emerson tem a façanha de ser respeitado tanto na F1, onde fez as pazes após anos de litígio com a categoria após sua falência, como na Indy, donde se tornou uma espécie de embaixador no mundo. Em sua época de F1, foi um rival a altura de Jackie Stewart, mas nem por isso deixou de ser amigo do escocês. Por sinal, Emerson foi amigo de boa parte dos pilotos em sua época e por isso sofria muito quando algum companheiro seu era morto nos sangrentos anos 70 da F1. Ter passado praticamente ileso por essa época mostra bem o estilo cerebral do brasileiro, algumas vezes criticado, mas sua pilotagem suave também lhe garantiu várias vitórias e boas posições. Sua polêmica saída da McLaren para a Copersucar ainda sucinta dúvidas de como seria a carreira de Emerson nos anos seguintes. A pergunta era quantos títulos mais Emerson conquistaria se ele ficasse na McLaren ou se transferisse para uma equipe grande na época? Ninguém nunca saberá, mas sua escolha em ser campeão com um carro brasileiro o fez perder seus melhores anos na F1, mas sua contribuição ao automobilismo brasileiro estava dada, com centenas de pilotos brasileiros saindo de suas casas rumo a Europa e aos Estados Unidos pretendendo se tornar um piloto profissional de sucesso. Hoje seu neto, Pietro, tenta repetir os feitos do avô e já conquistou um título na Nascar, categoria ainda não desbravada pelos brasileiros. Se for tão pioneiro e competente como avô, Pietro poderá seguir os feitos incríveis de um sonhador, mas que entrou para a história do automobilismo como um dos grandes da história.

Parabéns!
Emerson Fittipaldi

Kimi or no kimi?

2011-12-06T20:07:00.002-03:00

Com a dor da queda, deixei o blog de lado, mas como o tempo há de curar as feridas, falarei com muito atraso da grande notícia da F1 nos últimos dias, que foi o retorno de Kimi Raikkonen em 2012. Sempre vi essas notícias pipocando com muito ceticismo, pois Kimi era um piloto nitidamente sem o mínimo saco em 2009, seu último ano na F1, e do nada querer voltar a categoria numa equipe em plena decadência como a Renault cheira a respostas extra-pista, como dinheiro, por exemplo. Pois se meses atrás Kimi dizia que não assistia as corridas de F1 e em janeiro participará dos testes de pré-temporada, resta saber como o finlandês retornará a F1. Rápido como entre 2003 e 2007? Ou apagado, como em 2009? Respostas, somente a partir de Melbourne.

O Rei dos Ovais

2011-12-04T10:56:00.008-03:00

Ser considerado o soberano de uma pista que caracteriza todo o esporte a motor de um país dá a exata dimensão da importância de Rick Mears para o automobilismo americano. E seus números, talento e carisma é o maior exemplo disso. Em menos de quinze anos de carreira, Mears se tornou o maior vencedor, ao lado das lendas A.J. Foyt e Al Unser Sr, das 500 Milhas de Indianápolis com quatro triunfos, além de ser o recordista de poles na lendária pista e ter vencido por três vezes o campeonato da Indy. Até hoje considerado um exemplo a ser igualado dentro das pistas, Rick Mears também foi um dos pilotos mais admirados e reconhecidos pelos seus pares, e sua lealdade a equipe Penske, por onde conquistou todas as suas glórias e se mantém ligado até hoje, é outro fator de admiração deste americano que completa 60 anos hoje e por isso vamos conhecer um pouco mais de sua carreira.

Rick Ravon Mears nasceu no dia 3 de dezembro de 1951 em Wichita, no estado do Kansas e desde cedo teve o automobilismo dentro de sua casa. Seu pai, Bill Mears, participou de corridas de Stock-Car em competições regionais antes de se mudar com sua família para a Califórnia, onde Rick e seu irmão mais velho, Roger, foram criados e começaram a correr. No final da década de 60, a Califórnia era mais conhecida por suas corridas de fora de estrada, como MotoCross e RallyCross e foram nesses veículos que os irmãos Mears começaram a se aventurar nas corridas. Roger também se tornaria um piloto da Indy, mas não teria o mesmo sucesso do irmão mais novo, porém, já nessa época a grande característica de Rick, que era sua consistência, mas sem deixar de mostrar uma grande velocidade, era bem forte. Começando nas duas rodas aos 17 anos, Rick Mears logo passou para os carros em 1973, lhe garantindo uma boa experiência em ovais escorregadios correndo em circuitos fechados de terra, os chamados dirt-tracks. Porém, Rick nem imaginava se tornar piloto profissional quando foi convidado por Bill Simpson em 1976 para participar da F-Vee, onde se torna campeão logo de cara. Mesmo mais habituado a correr em pista de terra, rapidamente Mears se adaptou ao asfalto e seu talento afloreceu rapidamente. Ainda em 1976 ele participou de suas primeiras corridas na Indy pela equipe Art Sugai, com um obsoleto Eagle-Offenhauser e consegue três top-10 em suas primeiras três corridas! Mears permanece na mesma equipe em 1977, mas no meio do ano é chamado para fazer algumas corridas pela equipe Theodore, mais estruturada e com experiência na F1, e Rick mostrava cada vez mais que ele merecia um carro melhor. E ele seria dado por um dos grandes proprietários da história do automobilismo americano.

Roger Penske estava cada vez mais focado na Indy depois de sua experiência na F1 e depois de fechar seu time na Europa, Penske teria um super time para 1978, com Tom Sneva e Mario Andretti. Porém, Andretti não poderia participar de todas as corridas, pois o ítalo-americano tinha um contrato com a Lotus de F1 e Mario daria prioridade ao campeonato do Velho Mundo, donde sairia campeão mundial no final do ano. Penske já havia notado o talento de Mears e no outono de 1977 ele o oferece um contrato para 1978 como terceiro piloto, participando de provas em que Andretti não estivesse presente. Seria o início de um das maiores parcerias da história do automobilismo mundial. Se com carros menos eficientes Rick Mears já fazia coisas sensacionais, com uma grande equipe por trás, o norte-americano se tornaria uma das estrelas da Indy rapidamente. Depois de não conseguir se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis de 1977 por problemas em seu carro, Mears consegue uma surpreendente primeira fila em 1978, sua segunda apresentação na mitológica pista de Indiana, mas abandonaria a corrida no seu início com problemas no motor do seu Penske. Porém, sua primeira vitória na Indy não tardaria a acontecer. Apenas duas semanas após sua boa apresentação em Indianápolis, Mears vence no também tradicional circuito oval de uma milha de Milwakee, vencendo também no oval de Atlanta e uma corrida de exibição em Brands Hatch, onde os pilotos da USAC fizeram uma demonstração para os ingleses. Mesmo não participando de todas as corridas, Mears finaliza o campeonato em décimo, mas aquele seria o último campeonato da USAC. Liderado por Penske, Dan Gurney e Pat Patrick, em 1979 é criada a CART e todas as grandes equipes e pilotos americanos de monopostos fariam parte deste campeonato, com exceção de A.J. Foyt, ainda fiel a USAC. Tom Sneva sai da equipe Penske no final de 1978 e Bobby Unser é contratado para o seu lugar, enquanto Andretti permaneceria na equipe da mesma maneira do que em 1978, mas participando de menos corridas. Com isso, Rick Mears seria contratado para fazer parte da equipe de forma integral. A Penske tinha o melhor conjunto daquele ano, com Bobby Unser liderando quase todas as corridas, mas Rick Mears mostra uma consistência incrível, conquista o campeonato com apenas três vitórias. Além de Trenton e Atlanta, Mears conseguiu em 1979 sua primeira vitória em Indianápolis, depois de largar na pole também pela primeira vez e ter se aproveitado da briga entre os irmãos Unser, que ficaram pelo caminho. A temporada de Mears em 1979 tinha mostrado o quanto ele era especial, pois em sua primeira temporada completa pela Penske, ele já era campeão e ainda havia vencido em Indianápolis.

Porém, em 1980 Jim Hall projeta o fabuloso Chaparral e Johnny Rutherford domina o campeonato da CART e as 500 Milhas. Rick Mears permanece com seu estilo constante e rápido de pilotar, conquistando vários top-10 e uma vitória no circuito Hermanos Rodriguez, o deixando em quarto lugar no campeonato, inclusive atrás do seu companheiro de equipe Bobby Unser. Em Indianápolis, Mears sofre queimaduras no rosto por causa de um problema no reabastecimento do seu carro. Porém, os feitos de Rick Mears já faziam ressoar em outros cantos do mundo e quando a F1 foi aos Estados Unidos para o Grande Prêmio de Long Beach de 1980, Bernie Ecclestone convida Mears para fazer um teste em Riverside, onde o americano chega a ser mais rápido do que Nelson Piquet. Inclusive, isso acaba com uma das lendas que se tinha sobre Rick Mears aqui no Brasil: de que ele não sabia correr em circuitos mistos. Seu domínio em circuitos ovais era tamanho, que suas boas exibições em circuitos mistos ficaram em segundo plano, assim como uma possível transferência para a F1, já que Ecclestone sugeriu a Mears que procurasse um patrocinador para correr para ele, algo que Rick recusou, já que era piloto assalariado na Indy. Depois do susto com revolucionário Chaparral, a Penske voltou aos trilhos em 1981 e Mears dominou o campeonato como nunca se tinha visto antes, com seis vitórias em dez corridas e com quase o dobro de pontos do vice-campeão, Bill Alsup. Em 1982 Mears chega em segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis por apenas 0.016s após um erro de sua equipe, quando no último pit-stop, coloca mais combustível do que o necessário e com o tempo perdido, sem contar o carro mais pesado, perdeu tempo frente a Gordon Johncock. As últimas voltas daquela corrida foram sensacionais e na saída da última curva, Mears colocou seu carro de lado, mas não foi o suficiente para ultrapassar Johncock, na mais apertada chegada de Indianápolis em muitos anos. Porém, Mears compensa essa derrota com mais um título na CART de forma dominadora, inclusive conseguindo a façanha de vencer todas as corridas em circuito misto daquela temporada.

Com a aposentadoria de Bobby Unser no final de 1982, Rick Mears se torna o primeiro piloto da equipe Penske em 1983 e ainda passaria a utilizar seu mais famoso lay-out, com as cores amarelas da Pennzoil, com o qual Mears correria durante a maior parte dos anos 80. A partir daquele ano, a Indy passaria a receber cada vez mais pilotos estrangeiros e o campeonato ficaria ainda mais forte, além de jovens pilotos como Michael Andretti, Al Unser Jr e Bobby Rahal viessem fortes para a Indy. Era o começo do crescimento da CART que faria a categoria chegar a rivalizar com a F1 no final da década de 80. Rick não tem um bom ano em 1983 e acaba o campeonato apenas em sexto, com apenas uma vitória em Michigan, mas para 1984 a Penske vem mais forte e Rick Mears conquista sua segunda vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de forma acachapante, com duas voltas de vantagem sobre o segundo colocado. Contudo, poucas semanas depois Rick sofreria seu pior acidente na carreira. Durante os treinos para o oval curto de Sanair, no Canadá, Mears bate de frente com seu Penske e tem seus pés seriamente feridos. Na verdade, os médicos quase tiveram que amputá-los, mas por sorte Mears não teve seus pés cortados e após muito tempo de recuperação, ele retornaria às pistas em um programa especial, participando apenas de algumas corridas mais importantes, principalmente em ovais nos próximos anos. Rick Mears ainda hoje manca nos dois pés por causa desse acidente e seu desempenho ficou comprometido, principalmente nos circuitos mistos, porém, nos ovais, Rick ainda mostrava sua magia e apenas alguns meses após seu acidente no Canadá, ele venceria no super-oval de Pocono, vindo da pole-position. Em 1986 Mears consegue mais uma pole em Indianápolis e vence pela terceira vez no famoso circuito em 1988, derrotando seu companheiro de equipe Danny Sullivan, que acabaria sendo campeonato da CART no final desse ano. Depois de algum tempo sem brigar pelo título da CART, Mears retorna em grande estilo em 1989 e seria o principal rival de Emerson Fittipaldi pelo campeonato, mas Rick seria batido pelo brasileiro tanto em Indianápolis, onde largou na pole, mas teve problemas, como também no campeonato, numa decisão que só foi decidida na última corrida do ano, em Laguna Seca, com vitória de Mears. Seria a última vitória de Rick num circuito misto.

Para 1990 Mears teria como companheiro de equipe o próprio Emerson Fittipaldi, mas a Penske acabaria derrotada por Al Unser Jr, mesmo com seus dois pilotos fazendo um bom campeonato, com Rick superando Emerson. Para 1991, a Penske passaria a utilizar o lay-out da Marlboro nos seus dois carros e Mears deixaria para trás o carro amarelo da Pennzoil, mas isso não tira a motivação de Mears, mesmo com quase 40 anos de idade. Nas 500 Milhas de Indianápolis, Rick tem um pega espetacular com Michael Andretti, culminando com uma ultrapassagem sensacional por fora sobre o filho do seu antigo companheiro de equipe nas últimas voltas e uma quarta vitória arrebatadora em Indianápolis, fazendo com que Rick Mears se igualasse a A.J. Foyt e Al Unser Sr como os maiores vencedores das 500 Milhas de Indianápolis. Mostrando sua velha magia, Mears ainda consegue seis poles e outra vitória para terminar o campeonato em quarto, mostrando o quão forte ainda podia ser. Contudo, Rick Mears tem o ano de 1992 marcado por incidentes e lesões, inclusive com um assustador acidente durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, onde capotou seu carro na saída da curva 2 e saiu se arrastando por quase a reta oposta inteira. Rick machucou o pulso, mas acabaria participando da corrida, donde sofreu outro grande acidente e machucou o joelho. Ficando de fora de várias corridas, Mears não repete o bom ano anterior e mesmo vendo Mario Andretti e Al Unser, mais velhos do que ele, ainda competitivos na CART, Rick Mears anuncia a sua aposentadoria nas vésperas do Natal de 1992, com apenas 41 anos de idade.

Os números de Rick Mears impressionam pela rapidez com que conseguiu esses feitos. Em quinze temporadas, Rick consegue 29 vitórias, 75 pódios, 40 poles em 203 corridas, sem contar os três títulos (1979, 81 e 82) e as quatro vitórias em Indianápolis (1979, 84, 88 e 91). Com um talento excepcional em circuitos ovais, Mears era sempre favorito quando largava nesse tipo de circuito e suas vitórias costumavam ser arrasadoras, inclusive colocando voltas no segundo colocado. Porém, seu jeito de ser fora das pistas também fizeram dele uma pessoa muito popular. Sempre sorrindo e agradecendo por dar um autógrafo aos fãs, Rick Mears se tornou um exemplo também para os pilotos que vieram a seguir, pois nenhum dos seus companheiros de pista reclamou de alguma fechada ou manobra desleal do americano, sendo um cavalheiro dentro e fora das pistas. A relação entre Mears e Penske nunca terminou e até hoje o ex-piloto é consultor da equipe Penske, dando auxílio aos pilotos do seu amigo a vencer em ovais. Dono de uma carreira sensacional, Rick Mears entrou para a história do automobilismo americano e mundial e sua coroa como rei dos ovais até hoje não foi colocada em prova.

Parabéns!
Rick Mears

O outro Mika

2011-11-30T20:02:00.002-03:00

Poucos pilotos tiveram uma carreira tão liga a um rival como Mika Salo. Contemporâneo, xará e vizinho de Hakkinen, Mika Salo foi o grande rival do bicampeão mundial de F1 em praticamente todas as categorias de base, mas não conseguiu obter o mesmo sucesso do compatriota na F1, mesmo muitos verem em Salo um piloto tão rápido quanto Hakkinen. Completando 45 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira deste piloto finlandês.

Mika Juhani Salo nasceu no dia 30 de outubro de 1966 em Helsinque, capital da Finlândia. Muito jovem Salo começou a correr de kart, grande porta de entrada para os pilotos que querem evoluir na carreira e já nessa época encontrou seu grande rival. Mesmo dois anos mais jovem, Hakkinen era a co-estrela das corridas de kart finlandesas no início da década de 80 juntamente com Salo, que conquistou quatro títulos finlandeses de kart antes de subir para os monopostos. Aos 19 anos Mika Salo fez sua estréia na F-Ford finlandesa, onde terminou o campeonato num promissor segundo lugar. Mais adaptado ao carro e já considerado como uma das boas promessas do automobilismo de base europeu, Salo arrasou a concorrência em 1988, se tornando campeão finlandês, escandinavo e europeu de F-Ford, lhe garantindo um lugar no conceituado Campeonato Inglês de F3 do ano seguinte. Lá, encontraria o velho rival Hakkinen, mas ambos os finlandeses não foram capazes de conseguir bons resultados em suas estréias nas pistas inglesas, com Salo ainda tenho que lhe dar com a escolha errada de sua equipe, a Alan Docking Racing, em utilizar o não-competitivo chassi Reynard.

Assim como fez na F-Ford, Salo fica mais um ano na F3 e aproveitando sua maior experiência com o carro, passar a ser um dos destaques da temporada inglesa juntamente com Hakkinen, que era muito mais apoiado tanto financeiramente, como moralmente. Os dois finlandeses polarizaram o campeonato inglês de F3, mas Hakkinen acabou sobrepujando seu compatriota e conquistando o título britânico de F3 em 1990. Salo ficou com o vice, mas o destino dos dois finlandeses, que estavam sempre ligados, mesmo não sendo grandes amigos, sofreria uma grande ruptura nesse momento. Apoiado pela Marlboro e tendo Keke Rosberg como empresário, Hakkinen conseguiu um lugar na F1 ainda em 1991, através da decadente Lotus, onde Mika pavimentaria seu lugar na categoria principal. Já Salo se viu sem as mesmas chances e para piorar, foi flagrado pela polícia inglesa dirigindo sob influência de álcool numa estrada em Londres. Por causa disso, a FIA não lhe concedeu a Super-licensa e como não tinha o apoio necessário para seguir o outro Mika, Salo tomou um rumo bem diferente na carreira. Graças ao sucesso da Honda na F1, capitaneado por Ayrton Senna, o Japão passou a investir milhões de dólares no automobilismo, inclusive recriando uma categoria muito forte nacionalmente, que era a F3000 Japonesa, ou simplesmente F-Nippon. Os carros eram parecidos com a similar européia, mas com investimento direto das fábricas japonesas, o carro tinha mais desenvolvimento e jovens pilotos europeus foram atraídos por esse novo eldorado no outro lado do mundo. Heinz-Harald Frentzen, Eddie Irvine e Roland Ratzenberger foram um dos que foram para o oriente. E como eles, Mika Salo se mandou para o Japão!

Contratado como piloto oficial da fabricante de pneus Yokohama, Mika Salo se tornou um piloto de ponta na F3000 Japonesa, mas também garantido como piloto oficial de testes da Yokohama, Salo ganhou muita experiência em pista e também feeling necessário para desenvolver carros de corrida. Foi no Japão que Salo conheceu sua esposa, Noriko Endo, com quem é casado até hoje. Porém, como todo piloto europeu que se preze, Salo também sonhava com a F1 e graças aos seus contatos com empresas japonesas o finlandês conseguiu apoio suficiente para participar das corridas de F1 no extremo oriente em 1994. Por coincidência, Salo também estreou na F1 na Lotus, como Hakkinen, e Mika também teria um carro ruim em mãos, mas Salo consegue um ótimo resultado em Suzuka, pista que conhecia muito bem, debaixo de muita chuva, chamando a atenção do chefe de equipe da Lotus, Peter Collins, que o contrata para 1995, mas a Lotus deixa de existir no começo de 1995, mas Salo já tinha dado seu recado. Ele acaba contratado por outra equipe tradicional, mas que não vivia seus momentos gloriosos, a Tyrrell. Mika Salo logo se impõe frente ao companheiro de equipe Ukyo Katayama, mas a Tyrrell novamente não constrói um bom carro e somente em Monza, já no final do campeonato, que o finlandês marca seus primeiros pontos na F1 com um 5º lugar. Porém, Mika finaliza o campeonato marcando pontos nas duas últimas corridas do ano e começa 1996 de uma forma muito melhor do que o anterior, marcando cinco pontos nas seis primeiras corridas do campeonato. Porém, o motor Yamaha, que havia sido trazido por Katayama, muitas vezes mostra deficiência e por isso Salo não consegue mostrar os mesmos resultados do começo da temporada e termina o ano com os mesmos cinco pontos. Porém, a Tyrrell não pagava nada pelos motores Yamaha e Katayama, bem ou mal, trazia uma verba muito necessário a equipe e quando os japoneses abandonaram a Tyrrell no começo de 1997, as dificuldades da equipe aumentaram muito.

Harvey Postlewaithe projeta uma asa dianteira revolucionária, mas não evita que a Tyrrell fique sempre nas últimas posições, com Salo tendo que se conformar em apenas superar seu novo companheiro de equipe, Jos Verstappen. Porém, Salo utiliza a inteligência para conseguir seus únicos pontos em 1997. Mika sempre andava bem em Mônaco e no dia da corrida, choveu muito e o finlandês teve a idéia de encher o tanque do carro. Com a pista molhada, se usa menos o acelerador e é possível economizar combustível, o que permitiu Salo terminar a corrida sem reabastecer e num ótimo quinto lugar. Depois de três anos na Tyrrell, Mika foi contratado pela Arrows em 1998 para o lugar de Damon Hill, que havia feito ótimas corridas no ano anterior em determinadas ocasiões. Contudo, o carro é mal nascido e quebrava demais, com Salo vendo a bandeirada apenas cinco vezes, incluindo aí seu melhor resultado até então, um quarto lugar em Mônaco, sua pista favorita. Porém, isso não resultou em interesse das demais equipes no finlandês, que também ganhava a fama de difícil, vide seu péssimo relacionamento com Pedro Paulo Diniz na Arrows. Assim, Salo começou 1999 desempregado, mas logo o finlandês estaria atrás do volante de F1 devido ao infortúnio de um colega. Durante um treino livre em Interlagos, Ricardo Zonta bate forte no guard-rail e quebra um dedo do pé, abrindo espaço a Salo fazer algumas corridas pela BAR, que nada mais era que a sucessora da sua antiga equipe, a Tyrrell. Após três corridas sem grande destaque, Zonta voltou ao seu cockpit e Salo estava novamente sem carro, quando novamente o finlandês se aproveitaria do infortúnio alheio para correr mais um tempo na F1. Durante o Grande Prêmio da Inglaterra, Michael Schumacher tem uma falha nos freios na curva Stowe e passa reto, quebrando sua perna esquerda.

A Ferrari havia emprestado seu piloto de testes, Luca Badoer, para a Minardi e precisava urgentemente de um piloto com experiência para substituir Schumacher. A escolha óbvia caiu em Salo, pois o finlandês já tinha 70 GPs nas costas, havia disputado três corridas ainda em 1999 e era amigo de Irvine, que havia acabado de ser eleito o novo piloto número um da Ferrari. Andando pela primeira vez na vida em um carro verdadeiramente competitivo na F1, Salo sabia que tinha uma chance de ouro nas mãos para mostrar que era tão rápido quanto o outro Mika, como vivia dizendo nas entrevistas. Porém, Mika sabia que ele seria coadjuvante dentro da Ferrari e isso não tardou a se exemplificar. Em sua segunda corrida pela Ferrari, em Hockenheim, Mika Salo se aproveita dos problemas nas duas McLarens e liderava a prova, mas recebe a ordem da Ferrari para deixar Irvine passar. O irlandês estava tão mais lento, que Salo teve trabalho em segurar o terceiro colocado Frentzen, que pressionava as duas Ferraris. Depois da prova, Irvine entregou seu troféu de vencedor a Salo, em consideração ao esforço do finlandês. Salo ainda conquistaria mais um pódio, em Monza, mas quando Schumacher finalmente se recuperou, o finlandês voltou às sombras, mas em condições muito melhores no mercado de pilotos. Com suas boas corridas pela Ferrari, Salo foi presenteado com uma temporada na Sauber, que usava os motores italianos, e no ano 2000 o finlandês teria novamente o desafeto Pedro Diniz como companheiro de equipe. A Sauber sempre foi conhecida em construir carros confiáveis, mesmo que isso lhe tire velocidade e Salo, novamente e facilmente superando Diniz, consegue terminar várias corridas, mas marcou pontos apenas quatro vezes, com dois 5º lugares como melhor resultado.

De forma surpreendente, Salo anuncia que se tornaria piloto de testes do audacioso projeto da Toyota em entrar na F1. Usando a experiência do finlandês, a Toyota passaria 2001 inteiramente treinando em praticamente todas as pistas do calendário da F1 para começar na categoria da melhor forma possível no ano seguinte. Lembramos que no começo da década passada, os testes eram livres como o vento aqui na capital alencarina e Salo testou milhares de quilômetros com o carro protótipo da Toyota. Com um investimento nunca antes visto, a Toyota prometia muito na F1 e até se falava que os japoneses poderiam trazer um piloto de ponta logo em sua primeira temporada, mas a Toyota se conteve em manter Salo e Allan McNish como pilotos titulares em seu primeiro ano na F1, em 2002. E logo de cara, a equipe tem uma grande sorte quando um grande acidente na largada da primeira corrida do ano, em Melbourne, subtrai boa parte do grid e Salo consegue pontuar com a Toyota logo na estréia da equipe. Porém, Salo não conseguiu ultrapassar a Minardi do também estreante Mark Webber naquele dia... Salo ainda pontuaria novamente em Interlagos, mas num ano de aprendizado, a Toyota tem vários problemas de confiabilidade e Salo (como também McNish) são informados que estavam dispensados no final de 2002. Muito se comentou que a Toyota havia deixado seus dois pilotos de testes como titulares em 2002 para maquiar possível problemas de performance do bólido. Se o carro não correspondesse, seria muito mais fácil culpar Salo e McNish, pilotos longe de serem estrelas. Pelos carros em que correu, é difícil chamar Mika Salo de medíocre, mas também é verdade que seus resultados não foram espetaculares. Em 110 corridas na F1, conseguiu apenas dois pódios e 45 pontos.

Aos 34 anos, Mika Salo mudou de rumo em sua carreira e se enveredou no turismo, sempre correndo pela Ferrari, graças a sua ajuda ao time de Maranello em 1999. Na maioria das vezes em companhia do brasileiro Jaime Melo Jr, Salo conseguiu várias vitórias importantes na categoria GT, vencendo as 24 Horas de Spa e as 12 Horas de Sebring. Comentarista da TV finlandesa de F1, Salo ficou marcado por ter abandonado a transmissão durante o triste GP dos Estados Unidos de 2005, quando os pilotos com pneus Michelin saíram da corrida americana na volta de apresentação. Mika Salo pode ter sido tão rápido quanto seu xará Hakkinen, mas nem de longe teve as mesmas oportunidades do que rival, com quem correu muitos anos nas categorias de base, mas nem por isso Salo deixou de mostrar muita velocidade em vários momentos de sua carreira, seja na F1, seja agora no carros GT.

Parabéns!
Mika Salo

Figura(BRA): Red Bull

2011-11-28T19:15:00.003-03:00

Havia uma clara torcida pela chuva para que a Red Bull fosse desbancada, pois todos sabiam que o time austríaco não perderia essa corrida de jeito nenhum. E assim foi. Utilizando seu script habitual, o time taurino sumiu na frente das demais equipes e conseguiu outra dobradinha no campeonato. Vettel sempre disparava na ponta, administrava a liderança e depois conseguia a melhor volta da corrida no final, de uma forma brincando, de outra também mostrando quem manda na F1 atual. Porém, Vettel teve um problema de câmbio e Mark Webber, sem nenhuma vitória esse ano, assumiu o posto e repetiu o script de Vettel, com o australiano conseguindo uma vitória arrasadora, mas a Red Bull está tão à frente das demais, que Vettel, com problemas no miolo, ainda conseguiu um segundo posto com extrema fcilidade. Foi a prova de que a Red Bull realmente fez o que quis em 2011.

Figurão(BRA): Ferrari

2011-11-28T19:08:00.002-03:00

Se na coluna acima, a Red Bull seguiu um script que usou o ano inteiro para dominar a F1, a Ferrari usou um script para decepcionar seus milhões de torcedores e deixar Fernando Alonso, que chegou à equipe italiana para voltar a ser campeão, a loucura. Em Interlagos, a Ferrari fez tudo que ela fez ao longo do ano, donde ficou atrás, claramente, de Red Bull e McLaren, com Alonso conseguindo, segundo o próprio, o clássico quinto lugar no grid. Na corrida, o espanhol começou com pneus macios, como todos os demais, e conseguiu andar no ritmo dos pilotos da McLaren, inclusive com o asturiano fazendo uma ultrapassagem antológica em cima de Jenson Button, por fora, no Laranjinha. Até então, não havia grandes novidades nas demais corridas de Alonso, mas como aconteceu no resto do ano, quando o ferrarista colocou os pneus duros (no caso, os médios), seu desempenho desabou de tal forma, que foi re-ultrapassado por Button e perdeu oo lugar no pódio, perdendo também o terceiro lugar no campeonato para o vencedor Mark Webber. Uma temporada deprimente para uma equipe que sempre exige sempre o máximo de si e para piorar, a Ferrari tem apenas um piloto atualmente. Felipe Massa ficou abaixo da crítica, sendo não apenas o único piloto a vancer uma corrida entre as equipes top-3, como também não subiu ao pódio nenhuma vez. Só mesmo muito carinho pelo brasileiro para a Ferrari manter Massa mais um ano na equipe...

Fim de feira

2011-11-27T15:45:00.006-03:00

E assim acabou a temporada 2011 da Formula 1. Bem longe das tumultuadas corridas do começo do ano, quando as equipes ainda tateavam os novos pneus, mas com a mesma equipe dominando. Claro que o vencedor foi diferente, Mark Webber, mas a Red Bull conseguiu mais uma dobradinha em Interlagos e fecha o ano de forma espetacular, com seus dois pilotos mostrando bem quem é a melhor equipe da atualidade. Enquanto Webber tirou o dedo e venceu com direito a melhor volta, Vettel se manteve confortavelmente em segundo mesmo com um problema no câmbio.

Desde o começo do final de semana todos se focaram na chuva que cairia durante a corrida. Passou a sexta-feira, o sábado, domingo de manhã e nada da chuva aparecer. Mesmo com as nuvens escuras em direção a represa, como fala Galvão, a chuva não deu as caras e talvez por isso a corrida não foi tão agitada como se imaginava. A Red Bull nadou de braçada, primeiro com Vettel, depois com Webber. Mesmo com um câmbio novo, Vettel teve problemas na caixa de marchas ainda no início da prova e não fez seu script normal, onde dispara, administra e só por brincadeira, consegue a melhor volta da corrida, também para mostrar quem manda. O alemão perdia rendimento com a perda progressiva da 2º e 3º marchas, tendo que deixar Webber assumir a primeira posição e passar o bastão ao australiano, que assumiu a ponta e continuou o show da Red Bull, com Mark disparando, administrando e conseguindo a melhor volta no final. Isso mostra a capacidade de Webber, mas por várias circunstâncias, essa demonstração veio de forma tardia, lhe garantindo apenas o 3º lugar no Mundial de Pilotos. Vettel não estava como Senna em 1991, como chegou a comentar no rádio, mas sua perseverança durante a prova mostrou que ele não é do tipo que desiste fácil e se manteve em segundo, tendo que superar todas essas adversidades. Não foi uma vitória como as onze desse ano, mas essa prova em Interlagos talvez seja tão marcante para Vettel como um dos seus vários triunfos desse ano.

Jenson Button confirmou o vice-campeonato com mais uma corrida cerebral, mas o inglês foi merecedor da posição no campeonato com mais um pódio e uma corrida pensada. Ultrapassado de forma até mesmo vexatória por Alonso, Button não se assustou e ele tratou de segurar o ímpeto de Hamilton. Conseguido este objetivo inicial, Button passou a se concentrar em Alonso. Todos sabem que a Ferrari não gosta muito dos pneus com banda branca e quando o espanhol calçou esses pneus, Button, também com os pneus médios, partiu para cima de Alonso e ultrapassou o asturiano usando a asa traseira na reta oposta e reconquistou o terceiro lugar. Não falta gente quem compara Button com Alain Prost e a cada diz que passa, as semelhanças com o francês ficam mais claras. Se a Red Bull teve um script esse ano, a Ferrari também passou pelo seu. Alonso fazia mais que o carro lhe permitia e assumiu boas posições, na frente de um ou dois carros de McLaren e Red Bull. Porém, quando Alonso colocava os pneus duros do final de semana (esse fato foi mais concreto com os pneus médios) no final da corrida, o espanhol sempre perdia rendimento e alguma posição. Foi assim em Interlagos, após um início de corrida forte, onde Alonso ultrapassou de forma arrojada Button no Laranjinha, mas ficou sem pai nem mãe quando foi atacado pelo próprio inglês no final da prova com pneus médios. Foi uma baita derrota para Alonso e para a Ferrari, pois se brigava pelo vice-campeonato antes da corrida, Alonso saiu de Interlagos em quarto lugar no campeonato, com a Ferrari claramente como terceira força do campeonato, atrás de Red Bull e McLaren. Felipe Massa foi discretíssimo, mesmo escolhendo uma estratégia diferente de duas paradas, mas como a Ferrari é claramente a terceira força do campeonato, o brasileiro não foi atacado pelos que vinham atrás e ainda se livrou de se estranhar novamente com Hamilton, quando este, também apagado pelo o que fez na sexta-feira e em Abu Dhabi, quando o piloto da McLaren quebrou o câmbio. Assim como a Ferrari, Hamilton espera ansiosamente por 2012!

Atrás das equipes top-3, o destaque ficou com Adrian Sutil, que superou a Mercedes de Nico Rosberg e ficou com a sexta posição, seu melhor resultado do ano. A Force Índia foi a equipe que mais cresceu durante o ano a ponto de superar a Mercedes, que tem o mesmo motor, mas com um investimento enorme por trás. Paul di Resta não foi tão marcante quanto Sutil, mas foi tão eficiente quanto o companheiro de equipe, marcando pontos importantes. Rosberg conseguiu um bom treino e parecia que incomodaria a Ferrari, mas quando perdeu a sexta posição para Massa, o alemão desapareceu e ainda foi ultrapassado por Sutil numa bonita briga entre os alemães. Já Michael Schumacher participou do momento mais polêmico da corrida quando furou o pneu após uma disputa com Bruno Senna e foi o brasileiro que foi punido. Foi muito interessante ver uma briga “SCH” contra “SEN” e talvez por isso os dois se animaram demais e se tocaram duas vezes, mas numa demonstração o quanto a FIA e seus comissários estão pegando pesado demais, resolveram punir Bruno, que realmente fez a curva do S do seu tio mais aberto que o necessário e tocando no heptacampeão. Mas vá lá, corrida é isso e ele não merecia a punição, que destruiu sua corrida, ficando atrás até mesmo da Lotus de Kovalainen. Uma lástima para quem queria um grande resultado para mostrar serviço para a sua equipe e ficar na F1 em 2012. Quem não tinha nada com isso era Petrov, que se aproveitou dos infortúnios do companheiro de equipe e com uma prova sólida, conseguiu marcar um pontinho com a decadente Renault, que pela última vez usou esse nome. Pela tradição da montadora francesa, essa despedida foi ainda mais melancólica...

Se não foi tão espetacular como em outros tempos, Kamui Kobayashi pelo menos foi eficaz a ponto de conseguir um nono lugar com a Sauber, que vinha decepcionando nas últimas provas, mas que conseguiu desempatar na briga com a Toro Rosso, que colocou seus dois pilotos logo atrás da zona de pontos. Dos 27 pilotos que competiram em 2011, com certeza os mais pressionados foram Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi, que tiveram que provar que merecem um lugar na Toro Rosso e na F1, mesmo com o time sempre pensando em Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne em 2012. Alguersuari terminou a corrida e o campeonato na frente de Buemi, mas isso nem sempre é garantia de algo para eles. Ninguém sabe o que a vovó Barrichello disse a Rubens, mas se o piloto da Williams esperava por chuva, caiu do cavalo e a péssima largada foi o início do calvário do paulistano. Terminando a prova apenas em 14º, uma à frente de Schumacher, são grandes os indícios que Barrichello tenha feito hoje sua corrida final na F1. Uma pena para um piloto com uma carreira tão bonita, mesmo sem ter sido gloriosa ou vitoriosa, como alguns dizem por aí. E a boa corrida de Sutil, agora favorito para o lugar de Barrichello, não ajudou muito o brasileiro na briga por um lugar na F1 ano que vem. A Lotus, que se chamará Caterham na próxima temporada, mostra a sua evolução com seus pilotos andando cada vez mais misturados com os carros das equipes médias. No próximo ano, não deverá ser impossível um novo salto da equipe de Tony Fernandez e brigar mais forte lá na frente, enquanto Virgin e Hispania se digladiam para não ficaram com a última posição.

E assim terminou a temporada 2011 da Formula 1. Vettel foi o nome do ano, mas não levou a última corrida do ano, ficando com Webber, que saiu do zero em número de vitórias, mas não diminuiu a decepção que foi a temporada do australiano. Button e Alonso fizeram muito este ano, enquanto Hamilton e, principalmente Massa, ficaram devendo. A Mercedes ainda não chegou forte como todos esperavam e a Renault mudará de nome e de atitude para voltar aos bons tempos de Kubica, que não voltará mais em 2012. O Brasil corre o risco de ter apenas um decadente Massa no próximo ano, o que torna perigoso o futuro brasileiro na categoria. Contudo, agora a F1 descansa para se preparar para 2012. Para mim, assim como para muitos, o ano terminou hoje. O resto é só complemento. E só retornará quando os motores roncarem em Melbourne, em março de 2012. E, se Deus quiser, estaremos acompanhando tudo!

Bora Vascão!

2011-11-27T12:30:00.003-03:00

Todo mundo aqui sabe a minha torcida pelo Ceará, o quanto o momento é sofrido e o jogo de logo mais será de matar qualquer um do coração. Por vias das dúvidas, não irei ao PV, mesmo morando a dois quarteirões do estádio. Contudo, nem tudo está perdido e meu segundo time, o Vasco, pode ser campeão, mesmo com todo o lobby pelo Corinthians, um time pior, mas de uma sorte absurda. Claro que Nelson Piquet não deve torcer por nenhum time cearense, mesmo ele vindo várias vezes aqui, mas sua volta com a bandeira do Vasco foi para lá de inspirador. Bora Vascão! Bora Vozão!

É quinze!

2011-11-26T14:33:00.000-03:00

Interlagos tem uma sorte peculiar em ser palco de momentos históricos, mesmo quando fazia parte do início do campeonato ou quando foi alocado para o final. Sendo palco de várias finais de campeonato, São Paulo viu outro recorde histórico cair neste sábado, nas mãos de um piloto que tende a ser um destruidor de recordes num futuro próximo. Não foi carregado de emoção, mas Sebastian Vettel foi bastante prático ao conquistar sua 15º pole neste ano e superar o antigo recorde de Nigel Mansell de pole-positions numa mesma temporada.

A Red Bull provou mais uma vez que tem um carro bem superior aos demais e um piloto que caminha para entrar na história da F1. A briga estava equilibrada com a McLaren, mas Vettel conseguiu duas voltas no Q3 que pôs fim qualquer dúvida de quem seria o vencedor da batalha pela pole e o alemão adquiri mais um recorde na sua vasta coleção. O incrível é sua simplicidade em fazer as poles. Não vemos fritadas de pneus, movimentos bruscos no volante ou seu Red Bull traseirando pela pista. Vettel parece apenas conduzir seu carro e antes que acusem o alemão de só ter este currículo todo aos 24 anos pelo carro, basta lembrarmos que Mark Webber, segundo no grid, tem uma temporada amplamente inferior ao de Vettel.

A McLaren ficou como segunda força e com Button cada vez mais próximo do vice-campeonato, enquanto Hamilton, o mais rápido na sexta-feira, foi totalmente apático no Q3. Nico Rosberg mostrou força ao separar os carros da Ferrari, enquanto Massa tinha outro desempenho pífio, mesmo em comemoração dupla pelos dez anos na F1 e a 100º corrida pela Ferrari. Bruno Senna e Barrichello, ao contrário, fizeram um algo mais na frente do público paulistano e conseguiram posições bem superiores aos companheiros de equipe, em especial Bruno.

Apesar de toda a alegria de Vettel depois de sair do carro, tudo pode mudar amanhã com a previsão forte de chuva. E como diria Galvão Bueno, quando fica escuro atrás da represa...

À minha maneira

2011-11-21T19:28:00.002-03:00

No automobilismo, existem várias escolas que, eficazmente utilizadas, podem garantir o sucesso no final de um campeonato. Tony Stewart e Carl Edwards utilizaram um estilo de administrar o campeonato que os levaram até a última etapa da Nascar, em Homestead, separados por apenas três pontos com vantagem para Edwards. Porém, enquanto Edwards liderava o campeonato na base da regularidade, com apenas uma vitória em 35 corridas e nenhuma nos play-offs, Stewart quase não consegue passar a segunda fase da Nascar, mas nas dez últimas provas tinha quatro triunfos. Era o duelo da consistência contra o ‘tudo ou nada’.

E deu empate! Sim, Stewart e Edwards acabaram o campeonato com 2403 pontos, mas como a vitória sempre vale mais nos critérios de desempate, Tony Stewart garantiu seu terceiro título da Nascar e o primeiro desde 1992 como dublê de piloto e chefe de equipe. A etapa em Homestead foi amplamente dominada pelos dois pilotos, com Stewart e Edwards monopolizando as ações durante toda a corrida e no final da prova, o piloto de número 14, em homenagem a A.J. Foyt, liderava à frente de Edwards por 1s nas voltas finais. Foram voltas de tirar o fôlego, com ambos os americanos dando o máximo de si no rápido circuito oval da Flórida, mas Stewart garantiu sua quinta vitória em dez corridas e colocou seu nome definitivamente na história da Nascar.

Foi o fim do domínio de Jimmie Johnson, que vinha de cinco títulos consecutivos, mas que fez um play-off bastante apagado, ao contrário dos anos anteriores, onde o piloto de número 48 se destacava justamente nas dez corridas finais da fase decisiva do campeonato. Porém, o domínio de Rick Hendrick não diminuiu, pois mesmo com Stewart sendo o dono de sua própria equipe, o piloto tem o forte apoio da Hendrick, time com mais vitórias nos últimos quinze anos na Nascar. Já Edwards amarga mais um vice-campeonato, mas do jeito em que está batendo na trave, em breve o piloto da equipe de Jack Roush alcançará o seu objetivo. Ou então será um novo Mark Martin...

Tony Stewart entra no seleto grupo de pilotos com três ou mais títulos da Nascar, mas sua conquista tem alguns detalhes interessantes, como ter sido o primeiro a vencer o principal título da Nascar com os três nomes diferentes (Winston, Nextel e Sprint Cup) e ter conquistado seus títulos nos três esquemas de pontos da Nascar (Pontos corridas e play-offs). Capaz de carregar seu carro nas costas, Stewart é típico piloto completo, vencendo provas tanto na base da estratégia, como na base da agressividade. Com três títulos da Nascar e um na Indy, Tony Stewart pode se orgulhar de estar no mesmo patamar do seu herói Foyt como um dos grandes da história do automobilismo americano.

E a bruxa continua solta

2011-11-16T21:38:00.002-03:00

Não teve a mesma repercussão, mas houve outra morte no esporte a motor neste final de semana. Desta vez, Guido Falaschi nos deixou correndo na TC 2000.

É octa!

2011-11-15T12:22:00.003-03:00

Neste domingo, Sebastien Loeb ajudou a aumentar seus incríveis recordes no WRC e venceu o Mundial pela oitava vez seguida, num campeonato que foi decidido apenas na última etapa, no País de Gales, o antigo Rally do RAC.

Sempre ligado a Citröen, Loeb vai conseguindo algo absolutamente extraordinário no mundo dos esportes a motor e dificilmente alguém será capaz de bater os recordes deste francês tímido e extremamente técnico. Dono de uma pilotagem exuberante, mas ao mesmo tempo sem ser estabanado, Loeb dominou os últimos dez anos do Mundial de Rally e com o contrato renovado, a tanedência de mais títulos existe, mesmo Sebastien já tendo dado indícios que já pensa muito seriamente em se aposentar.

Porém, as dificuldades deverão aumentar nos próximos anos. Se antes Loeb tinha a Citröen reinando praticamente sozinha, apenas com a Ford dando algum trabalho, as entradas de Mini Cooper e, principalmente, a VW, com um investimente maciço, devem trazer novos adversários a Loeb, fora que seu companheiro de equipe, Sebastien Ogier, não é nenhuma galinha-morta, muito pelo contrário, com a Citröen apostando em Ogier como substituto de Loeb quando este se aposentar.

De qualquer forma, o presente indica uma Era Loeb ainda mais impressionante do que os domínios de Schumacher e Valentino Rossi, seus pares como grandes gênios do esporte a motor da atual geração.

Figura(ABU): Lewis Hamilton

2011-11-14T19:29:00.002-03:00

Ocupante costumaz da coluna abaixo nos últimos tempos, Lewis Hamilton mostrou do que é capaz com uma corrida explêndida em Abu Dhabi e se reencontrado com as vitórias, algo que sempre esteve acostumado desde que estrou na F1, mas parecia distante nos últimos meses. Com uma vida particular turbulenta, em que namorava uma pop star e era rodeado de amigos de gosto duvidoso, Hamilton passou a sair do foco das corridas e o que se viu foi uma sucessão incrível de erros ao longo das corridas e ao invés de pódios, Lewis era mais visto na sala dos comissários para explicar suas presepadas nas pistas. Porém, todos sabem que ninguém podia desaprender e que o inglês tem a velocidade necessária para vencer corridas e disputar títulos. Foi isso que viu em Abu Dhabi, com Hamilton andando muito forte em todos os treinos e mesmo tendo perdido a pole para Vettel, o piloto da McLaren capitalizou o rápido abandono do alemão e dominou a prova árabe de uma forma bem parecida com o atual bicampeão, disparando na frente, administrando a corrida e comemorando sua 17º vitória na carreira. Tomara que esse seja o reinício de carreira de Hamilton, marcada por vitórias e glórias.

Figurão(ABU): Williams

2011-11-14T19:20:00.002-03:00

Rubens Barrichello só fez a boa corrida que fez devido a péssima fase que passa a Williams. A outrora equipe grande hoje luta desesperadamente para fugir das últimas posições personificadas nos times nanicos surgidos ano passado. Com mais de trinta anos nas costas, a Williams esá hoje em sua pior temporada na F1 com apenas cinco pontos conquistados, enquanto Force India tem mais de quarenta. Para aumentar o vexame que vem sendo a temporada 2011, o time de Grove atingiu outro recorde negativo ao ocupar a última fila do grid de largada em Marina de Yas, mesmo que por cirscunstâncias especias, mas meio que demonstrando o quão grande é a crise da Williams, outrora time gigante, que dominava temporadas seguidas por carros projetados de Adryan Newey (como a Red Bull hoje) agora está numa situação em que vive apenas do passado e temo um futuro cada vez mais sombrio.

À la Vettel

2011-11-13T13:05:00.006-03:00

Quando Sebastian Vettel apareceu rodando, com o pneu traseiro direito furado, ainda nas primeiras curvas, houve a esperança de que a vitória seria bastante disputada e Abu Dhabi finalmente teria corrida disputada. Porém, Lewis Hamilton se transverteu em Vettel e dominou a corrida no emirado da mesma forma como Vettel fez ao longo do ano, jogando para escanteio sua crise dentro e fora da pista, dedicando o triunfo a sua mãe. Levando-se em conta a média das duas corridas realizadas em 2009 e 2010, a edição de 2011 da prova em Abu Dhabi foi disparada a melhor, com muitas ultrapassagens, trocos e disputas, mas não nos lembraremos da corrida realizada no crepúsculo como uma das melhores da temporada 2011, que vai chegando ao final de forma meio aborrecida.

Não restam dúvidas que Hamilton foi muito ajudado pelo problema de Vettel ainda nas primeiras curvas, já que o alemão da Red Bull já abria uma diferença considerável ainda na largada, antes de um problema ainda não identificado ter furado o pneu da Red Bull e provocado o abandono de Vettel, mas o inglês da McLaren foi sempre um dos mais rápidos no final de semana e não deu chance aos seus rivais, emulando as impecáveis corridas de Vettel. Claro que todos lembrarão os problemas que Hamilton teve ao longo do ano, mas o inglês mostrou hoje que é capaz de vencer corridas com categoria, mas sua falta de foco nos últimos tempos, principalmente devido a fatos extra-pista, fizeram com que Hamilton não nos emocionasse da mesma maneira como fez no começo de sua carreira na F1. Talvez essa vitória seja um indício de um 2012 melhor para Hamilton, o que garantiria o espetáculo das corridas no próximo ano. Jenson Button teve a corrida decidida quando foi ultrapassado de forma agressiva por Fernando Alonso ainda na primeira volta e não foi capaz de seguir o ritmo do espanhol. Apesar da ótima fase em 2011, Button não é capaz de enfrentar em nível de velocidade pura Hamilton (esse num bom dia) e Alonso, mas o inglês não perde oportunidades de fazer o máximo possível e ficou com o 11º pódio da temporada, vencendo uma disputa com Webber e Massa.

Mark Webber ficou de fora do pódio mais uma vez e não foi um pedaço de plástico no fundo do seu carro que o atrapalhou. A verdade é que após exatamente um ano de ter perdido a chance de sua vida, Webber nunca mais foi o mesmo e seu lento declínio deverá atingir o ápice no próximo ano, provavelmente sua última temporada na F1. Uma coisa que me chamou a atenção no abandono de Vettel foi o quanto ele é integrado a equipe e presta atenção nos mínimos detalhes. Primeiro, ele se irritou quando o mecânico fez aquele gesto característico de que a corrida havia terminado para ele. Depois, ao invés de trocar de roupa e ficar no seu quarto de hotel após dar um sorriso de despedida para a câmera, Vettel se agachou com os mecânicos para saber o porquê do seu abandono, procurou algo na telemetria e passou a resto da corrida no pit-wall, com os fones colocados e prestando atenção em tudo a sua volta. São pequenos gestos que mostram um piloto atrás de melhorar nos mínimos detalhes e de que podemos estar presenciando uma nova era de um piloto alemão no futuro. Alonso fez, como usual, mais do que sua Ferrari permitia e após ultrapassar Button na primeira volta, ficou sombreando Hamilton o resto da corrida, mas como o inglês não deu brechas, Alonso se conformou com o segundo lugar e se garantiu ficar numa briga mais próxima com Button pelo vice-campeonato. Pouco para o ego de Alonso, mas uma enormidade pelo carro que o espanhol tem em mãos. Já Felipe Massa brigou pelo terceiro lugar com Webber e Button, mas uma rodada já no fim da prova pôs tudo a perder e o Brasil corre o seriíssimo risco de terminar 2011 sem pódios.

A Mercedes ficou no seu lugar de sempre, mas por pouco seus pilotos põem tudo a perder com uma briga muito forte entre Rosberg e Schumacher na primeira volta, com vantagem do alemão mais jovem, que assim ficou a corrida inteira. Schumacher ainda ficou um bom tempo atrás de Sutil, mas o heptacampeão mundial conseguiu o sétimo lugar na base da estratégia. Assim como a Mercedes, a Force Índia se consolida como quinta força, mesmo que dificilmente tire a diferença de pontos para a Renault em Interlagos, com Sutil e Di Resta, este numa estratégia diferente, ficando na zona de pontos, da mesma forma que passaram pelo Q3 ontem. Já a Sauber começou a corrida tendo problemas, com seus dois carros indo aos boxes e caindo para as últimas posições, mas na base da estratégia, pôs seus dois carros logo atrás da Force Índia, com Kamui Kobayashi se utilizando melhor dos pneus e ficando com o último lugar pontuável da noite, ao superar Pérez já no final da prova. Após uma arrancada muito forte, a Toro Rosso parece ter estacionado e Buemi, coitado, parece cada vez mais próximo de ter seu lugado ejetado para a entrada de Daniel Ricciardo. A Renault é a grande decepção nesta segunda metade da temporada, com corridas sofríveis dos seus dois pilotos e nenhuma esperança de melhora para a corrida caseira de Bruno Senna, principal chamariz da corrida daqui a quinze dias. Rubens Barrichello fez uma bela corrida de recuperação e quase beliscou um pontinho, mas apesar de grande corrida hoje, sua insistência em ficar na F1 vem sendo cada vez mais injustificada. A Lotus já tem uma enorme vantagem sobre as demais equipes novatas e se prepara para chega ao pelotão intermediário, tendo a Williams como principal alvo. Porém, o time de Tony Fernandes precisa trocar de pilotos urgentemente, pois o abismo entre Kovalainen e o desmotivado Jarno Trulli já é grande demais para não se enxergar.

A corrida de hoje mostrou o quão a F1 está estanque, com as equipes ficando com seus pilotos juntos nas posições em que largaram. Após as três grandes, com Felipe Massa sempre em último lugar, vem sempre, na ordem, Mercedes, Force Índia e Sauber. Williams, Renault e Toro Rosso misturadas, bem à frente da Lotus, que também está bem na frente de Virgin e Hispania. O que resta para a prova de Interlagos é se Vettel realmente conseguirá quebrar o recorde de Mansell de poles e se a McLaren realmente já está no nível da Red Bull.

Rubinho e a Williams

2011-11-12T19:39:00.003-03:00

Para quem cresceu vendo uma equipe vencendo tudo, é desanimador ver a situação atual da Williams, time de tantas glórias e tradição, mas fadado ao ostracismo e a lutar por posições intermediárias. Amanhã, a Williams largará na última fila do grid por situações circusntanciais, mas é um claro demonstrativo de quão grande é a crise da outrora grande Williams.

E é impossível desassociar a derrocada da Williams com a fase de Rubens Barrichello. Piloto experiente e de competência demonstrada, já passou da hora de Barrichello sair da F1, mas o brasileiro quer permanecer na F1 à forcéps e numa teimosia já irritante, Barrichello amargará a última posição neste domingo, sendo que a 24º posição será sua pior posição no grid desde sua estréia em 1993. Barrichello merecia um final de carreira mais digno, mas foi o próprio piloto que preferiu sair pelas portas dos fundos...

É tetra!

2011-11-09T20:35:00.002-03:00

Dezessete anos atrás, Galvão Bueno narrou assim a conquista do tetracampeonato mundial de futebol, emocionando a muitos que assistiam Roberto Baggio acertar o travessão de Taffarel. No acanhado circuito de VeloPark, Galvão deve ter gritado a mesma coisa, mas de uma forma diferente. Desta vez era seu filho, Cacá Bueno, quem garantia um merecido tetracampeonato neste domingo na Stock Car, coroando um domínio que o carioca vem exercendo desde 2006, quando conquistou seu primeiro título. Hoje o melhor piloto de turismo do Brasil, Cacá tem o direito de falar o que acha, ainda mais com as costas largas de ser filho do Galvão, a principal voz da Globo, que manda, desmanda e manda de novo na Stock. Após a corrida, Cacá soltou os cachorros em cima de Marcos Gomes, com quem teve um entrevero durante a corrida, mas no final o mais velho dos filhos do Galvão só tinha mesmo o que comemorar.

Verdadeiro Dick Vigarista

2011-11-08T21:23:00.002-03:00

Para quem chama Michael Schumacher de Dick Vigarista, deveriam conhecer Kyle Busch. O norte-americano é um dos maiores talentos da Nascar, mas seu ímpeto e presepadas o fazem não ganhar títulos, apesar de sempre estar brigando por vitórias. Neste final de semana, Kyle Busch aprontou uma na Truck Series que fez a Nascar, muito parecida com a Conmebol no quesito punições aos seus participantes, reslveu deixar Buschinho (como é conhecido pelos fãs brasileiros da Nascar) no estaleiro na Sprint Cup, a principal categoria. Mas pelo o que fez Kyle, ficar um dia trancado nos boxes ainda foi pouco...

Aos 45 do 2º tempo

2011-11-06T15:38:00.003-03:00

Depois de corridas chatas e uma trágica e traumatizante morte, a MotoGP encerrou a temporada de 2011 com uma de suas melhores corridas nos últimos tempos, mas com o mesmo resultado que caracterizou esse ano: vitória de Casey Stoner. Como não poderia deixar de ser, muitas homenagens a Marco Simoncelli foram feitas por parte de todos os pilotos das três categorias que fizeram parte do final de semana em Valencia, mas o choro de Fausto Gresini, após a vitória do seu piloto Michele Pirro na Moto2, foi a cena mais comovente destes dias em que o Mundial de Motovelocidade se lembrou e sempre lembrará de Marco Simoncelli.

A corrida deste domingo sempre teve a chuva à espreita, mas tirando alguns pingos, o asfalto do circuito Ricardo Tormo não ficou molhado o suficiente para que os pilotos tivessem que usar pneus para chuva. Porém, a corrida começou com um grande susto quando Álvaro Bautista freou forte para não bater em Andrea Doviziozo na primeira curva e o espanhol da Suzuki acabou perdendo o controle da sua moto, levando consigo Valentino Rossi, Nicky Hayden e Randy de Puniet. Logo de cara, quatro motos a menos e apenas doze receberiam a bandeirada, mostrando o quão raquítico está o grid da MotoGP. Um fato chamou a atenção nesse incidente foi o quanto as corridas de moto podem ocasionar fatalidades como a de Simoncelli quinze dias atrás. Enquanto deslizava rumo a brita, Bautista escapou por pouco de ser atropelado por Toni Elias, com o espanhol tendo que frear forte para não acertar o compatriota. Um ou dois segundos antes, Elias não teria o que fazer...

Logo de cara Stoner disparou na ponta e parecia que não seria mais alcançado, repetindo suas vitórias ao longo de 2011. Ainda mais com Doviziozo, Daniel Pedrosa e Ben Spies brigando pela segunda posição. Faltando duas corridas por estar machucado, Spies andava claramente mais do que a moto, pois a vantagem das Hondas de Doviziozo e Pedrosa, principalmente nas retas, era gritante. Porém, Doviziozo queria acabar bem seu contrato com a Honda, enquanto Pedrosa queria fazer bonito em frente a sua torcida. E tome os dois companheiros de equipe brigarem, com Spies à espreita. Com pneus mais moles, Pedrosa perdeu rendimento e Spies se animou a atacar Doviziozo, ultrapassando-o quando faltavam poucas voltas. As câmeras focalizaram tanto a briga pela segunda posição que se ‘esqueceram’ de mostrar o quanto Stoner perdia rendimento e quando Spies despachou Doviziozo, já estava com o australiano na alça de mira. Correndo com muito cuidado, já que a neblina estava um pouco mais forte, Stoner acabou errando e Spies assumiu surpreendentemente a liderança. Porém, não abriu muito. Stoner permanecia à espreita e Spies parecia assustado, sempre que podia olhando para trás, vendo onde estava Stoner. Parecia estar adivinhando. Na reta final, Stoner usou a potência do motor Honda para ultrapassar Spies na bandeirada de chegada e conquistar uma bela vitória. Talvez a mais bela vitória de 2011!

O triunfo na última etapa coroou a temporada intocável que fez Stoner em 2011. O australiano chegou a Honda com a missão de reconquistar o título para a empresa que mais investe na MotoGP e mesmo tendo como adversário Daniel Pedrosa, cria da Honda desde adolescente, Stoner tomou as rédeas da equipe e foi o mais rápido dos pilotos Honda (e da MotoGP) desde os primeiros treinos, culminando com corridas sem erros e uma tocada espetacular, mas ao mesmo tempo consistente. Stoner jantou todos seus adversários e mereceu o bicampeonato. Com a força da Honda nos próximos anos, a MotoGP corre o risco de ver uma Era Stoner nos próximos anos. Pedrosa, mesmo com a queda em Le Mans, começa a ser questionado dentro da Honda, pois os títulos esperados pelo espanhol não vieram e Dani foi massacrado com certa facilidade por Stoner ao longo do ano. Parece faltar um algo a mais a Pedrosa, mas tendo completado seis temporadas na Repsol Honda, a paciência da montadora deve estar se acabando, como provou ao demitir Andrea Doviziozo, mesmo o italiano tendo mostrando muita velocidade ao longo do ano e ter terminado o campeonato em terceiro. A Yamaha tem mesmo dois ótimos pilotos, capazes de dar sempre o máximo potencial da moto, mas Jorge Lorenzo e Ben Spies ficaram sem um equipamento à altura em vários momentos, mesmo com o espanhol conseguindo duas vitórias e ter liderado o campeonato por alguns instantes, usando unicamente seu talento. A Ducati fracassou de forma retumbante e nem a genialidade de Valentino Rossi foi capaz de fazer a moto italiana enfrentar as rivais japonesas e o próprio Rossi não esteve num bom ano, com sua queda logo na primeira curva de hoje sendo um exemplo de quanto foi ruim seu ano. Como toda última corrida, sempre há despedidas e a de hoje foi de Lóris Capirossi. Veteraníssimo tricampeão mundial nas categorias menores da motovelocidade, Capirossi não repetiu o mesmo sucesso na categoria rainha (seja 500cc, seja MotoGP), mas conseguiu um terceiro lugar como melhor resultado e ao longo das últimas doze temporadas, sempre foi muito simpático e Capirossi deixará saudades.

E assim terminou mais uma temporada do Mundial de Motovelocidade. Ao contrário do ano passado, não houve um domínio espanhol. Apenas Nicolas Terol venceu nas 125cc, se tornando o último campeão da categoria, que será substituída em 2012 pela Moto3. Na Moto2, Bradl fez uma temporada regular, mas teve a sorte de Marc Márquez ter sofrido um acidente e não corrido as últimas provas, interrompendo uma sequencia sensacional do espanhol na metade final da temporada. E na MotoGP, Stoner nadou de braçada e mereceu o bicampeonato, mas para sempre 2011 será lembrado pela perda de Marco Simoncelli.

A mais curta

2011-11-04T22:25:00.003-03:00

O que falar de uma corrida percorrida em apenas 14 voltas? Porém, o Grande Prêmio da Austrália de 1991 teve alguns fatos marcantes, que entrariam para a história da F1, além de ter sido a mais curta corrida da história da categoria. Primeiro, e mais importante, foi a despedida de Nelson Piquet da F1, com o brasileiro chegando a pontuar na curta corrida australiana. O tricampeão estava de saco cheio da F1 após a dispensa do seu amigo Roberto Moreno por parte de Flavio Briatore e tendo um novato como Michael Schumacher ao seu lado, Piquet parecia ainda mais desmotivado. Outro foi a demissão de Prost da Ferrari naquele final de semana. Já apalavrado com a Williams, Prost fez questão de criticar a Ferrari e sabendo do temperamento dos italianos, sabia da possibilidade de se livra do contrato com os italianos e ir para a melhor equipe do momento. Na época. E por último, Ayrton Senna terminava uma era de sonho para ele o para o Brasil. Em quatro temporadas, três títulos e a certeza que era mesmo o melhor piloto do momento. O que Senna não sabia ao comemorar a vitória em Adelaide, que essa era estava terminando e estava prestes a iniciar outra, dos carros de outro planeta da Williams. Para se ter uma idéia, Senna só marcaria duas poles, sua marca registrada, nas próximas duas temporadas. Uma corrida tão curta e chuvosa, mas cheia de fatos históricos...

AJ

2011-11-02T16:18:00.010-03:00

Para alguns, ele foi um dos pilotos mais determinados, duros e agressivos que a F1 já viu. Para outros, ele era um ogro, mal-educado e intimidador, que só foi campeão por ter caído nas graças de Frank Williams no momento em que o chefe de equipe inglês tinha o melhor carro da época. De uma forma ou de outra, esses adjetivos caem bem para Alan Jones. Esse australiano de personalidade forte teve tudo na vida para ser um piloto de corridas, mas circunstâncias fizeram que Jones tivesse que lutar para realizar seu sonho e por isso ele se tornou um verdadeiro guerreiro nas pistas, pois para conquistar seus objetivos, ele não poderia medir esforços. Através das dificuldades, Alan Jones nunca desistiu e chegou ao estrelato de forma tardia e curta, mas deixou sua marca na F1. Completando 65 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais deste australiano casca grossa.

Alan Stanley Jones nasceu no dia 2 de novembro de 1946 em Melbourne e as corridas sempre tiveram ao alcance do pequeno australiano. Seu pai, Stan Jones, era um próspero concessionário de carros e muitas vezes participava de algumas corridas importantes. Na década de 50 Stan conseguiu seu auge ao vencer o Grande Prêmio da Austrália de 1959, derrotando na ocasião os melhores pilotos da Europa e seu grande rival na época, Jack Brabham. Ferrari e BRM tentaram contratar o australiano, mas Stan Jones resolveu ficar em sua terra natal para cuidar dos seus negócios e de sua família. Desde jovem vendo o pai correr, não foi surpresa Alan começar a querer correr e no momento em que seu pai chegava ao auge em 1959, Alan Jones conquistava o bicampeonato de kart do estado de Victoria e começava a dirigir os carros de corrida do pai, quando a família Jones sofreu um enorme baque. Uma grande recessão na Austrália sacudiu a economia local e Stan Jones foi à falência durante a década de 60. Alan Jones ainda corria em corridas de turismo, algo em que ele iria se especializar mais tarde, e em 1967 ele vai pela primeira vez à Inglaterra, onde decide se tornar um piloto de corridas. Mesmo que para isso ele tivesse que fazer grandes sacrifícios.

Sem apoio financeiro e recém-casado, Alan Jones chegou à Londres em 1970 decidido a fazer carreira de piloto, mas sem apoio, o australiano só consegue comprar um F-Ford usado, onde começa a correr na Inglaterra. Para se sustentar (e também sustentar as corridas...), Jones compra carros usados, faz algumas modificações e os vende por um preço um pouco melhor, algo que seria bastante utilizado por Nelson Piquet, um dos seus maiores rivais, quase dez anos mais tarde. Sem foco nas corridas e com pouco dinheiro para investir, Jones não conseguia os resultados esperados e para piorar, ele quebra a perna em Brands Hatch, testando o seu F3. A partir de 1973, quando é contratado pela GRD, Jones consegue seus primeiros sucessos, mas foi nesse mesmo ano em que ele perdeu o pai, vítima de um infarto. Conta a lenda que a coroa de flores jogado no túmulo de Stan Jones fora ganho por Alan dias antes, após uma vitória em Silverstone. Mesmo perdendo o título para Tony Brise, a carreira de Alan Jones começava a evoluir e em 1974 ele faria uma temporada completa na F-Atlantic, uma categoria intermediária entre a F3 e a F2. Jones obtém sucesso e chama a atenção do seu chefe de equipe, que consegue comprar um chassi usado da Hesketh de F1 e o australiano faz sua estréia na categoria que sempre sonhou durante o tumultuado Grande Prêmio da Espanha de 1975. Jones foi um dos muitos que se acidentaram naquele dia triste da F1, marcado pelo acidente de Rolf Stommelen, que matou mais de cinco fotógrafos. O alemão ficou o resto da temporada de fora e Jones foi chamado para substituí-lo na equipe Hill, de propriedade de Graham. Jones teria como companheiro de equipe seu velho rival Tony Brise, que já era considerado um dos pilotos mais promissores da época, mas que acabaria morrendo no final do ano em um acidente de avião que matou Graham Hill e sua equipe. Jones faz ótimas corridas, culminando com um quinto lugar em Nürburgring, mas como a equipe Hill tinha dificuldades financeiras, o australiano foi trocado por um piloto-pagante, mas essa exibição chama a atenção de outro ex-campeão mundial, John Surtees, que o contrata para 1976.

Surtees era conhecido por seu um chefe de equipe irascível, que muitas vezes brigava com seus pilotos por não serem tão bons quanto ele fora como piloto. De personalidade muito forte, não demorou para Jones entrar em rota de colisão com o chefe de equipe, mas isso não impediu algumas boas corridas, como o quarto lugar na última corrida da temporada, no Japão. Cansado da teimosia de Surtees, Alan Jones saiu do time no final do ano e sem muito espaço na F1, o australiano já estava de malas feitas para ir aos Estados Unidos para correr na Can-Am quando uma tragédia o fez voltar a F1. Durante o Grande Prêmio da África do Sul de 1977, Tom Pryce sofre um dos acidentes mais bizarros da história da F1 e morre, deixando a Shadow órfão de um piloto que não apenas fizesse seu trabalho dentro da pista, mas que fosse também um líder fora dela. Mesmo sem muita experiência, Jones é chamado para substituir Pryce e fazia uma boa temporada, culminando no Grande Prêmio da Áustria. A região de Zeltweg era conhecida pela sua instabilidade climática e a chuva se fez presente durante a corrida, mas o sol também deu as caras, fazendo daquela corrida uma verdadeira loteria. Com os pneus certos na hora certa, Jones venceu sua primeira corrida, recebendo a bandeirada na frente da Ferrari de Niki Lauda. Com outro pódio em Monza, Jones impressiona a Ferrari, que o sonda para o lugar de Lauda em 1978. Era praticamente a mesma proposta feita ao seu pai vinte anos antes, mas Gilles Villeneuve foi escolhido pelos italianos e como a Shadow também já sofria com problemas financeiros, Jones novamente se via sem alternativa para o futuro na F1, quando surge no seu horizonte Frank Williams.

Até meados da década de 70, a Williams era uma equipe mambembe e os esforços de Frank em manter sua equipe de forma digna na F1 eram admiráveis, mas não vinha dando resultados. Porém, no final de 1977 Frank consegue um valioso contrato de patrocínio com árabes e a Williams teria verba necessária para fazer uma boa temporada. Alan Jones se interessa pelo projeto da equipe e entra de cabeça na Williams em 1978, mas nem Frank, muito menos Jones esperavam pelo carro-asa da Lotus de Colin Chapman. Assim como as demais equipes, a Williams se torna obsoleta de uma hora para outra, mas Jones mantém sua fé na equipe e consegue bons resultados ao longo do ano, culminando com um ótimo segundo lugar em Watkins Glen, na última corrida da temporada. A Williams crescia de tal forma que, segundo consta, Frank Williams teria oferecido um cheque em branco para ter Emerson Fittipaldi na sua equipe e agora tinha orçamento suficiente para ter um segundo carro, para o veterano Clay Regazzoni, em 1979. Contudo, graças a fidelidade de Jones no ano anterior, AJ, como era conhecido na Williams, permanece como primeiro piloto. Até a metade do ano, a Williams vinha fazendo uma temporada parecida com a de 1978, mas Jones consegue sua primeira pole de forma surpreendente em Silverstone. O australiano lidera boa parte da corrida, mas abandona com problemas mecânicos. Porém, a Williams mostra a sua força e Regazzoni dá a primeira vitória da equipe na Inglaterra, para delírio de Frank Williams. Como num passe de mágica, a Williams passa a largar na primeira fila em todas as corridas até o final de ano e Jones finalmente venceria pela primeira vez na corrida seguinte, na Alemanha. Na verdade, se não fosse a primeira metade do ano absolutamente discreta de Jones, o australiano brigaria pelo título de 1979, pois o piloto da Williams vence quatro das últimas seis corridas da temporada, finalizando o campeonato em terceiro lugar. Em menos de seis meses, Alan Jones se torna uma das estrelas da F1.

Jones inicia 1980 como um dos favoritos ao título e corrobora com isso com uma vitória sensacional na Argentina, primeira etapa do ano, quando teve que fazer uma parada não programada nos boxes quando liderava, caiu para quarto e em apenas dez voltas estava novamente na liderança. Porém, ainda na terceira corrida da temporada, em Long Beach, seu maior rival da temporada vence pela primeira vez: Nelson Piquet. O brasileiro havia estreado na F1 em meados de 1978 e fazia sua segunda temporada completa em 1980 e logo de cara ameaçava a soberania da Williams com seu belo Brabham branco e azul. As equipes tradicionais, como Ferrari e Lotus, estavam em má fase, enquanto Williams e Brabham, Jones e Piquet, brigavam pelo título. Com mais duas vitórias durante o ano, Alan Jones desembarcou em Montreal, penúltima etapa do ano, como favorito destacado ao título, precisando apenas de uma vitória para se sagrar campeão. Piquet ainda estava forte na briga e consegue a pole, mas um ameaçador Jones fica ao seu lado na primeira fila. O australiano aparece no domingo com um intimidador macacão verde escuro, quase negro, enquanto Piquet parecia nervoso antes da largada. A primeira curva seria decisiva e naquela época, Montreal tinha uma primeira curva rápida e até mesmo perigosa. Numa cena que nunca foi mostrada, Jones e Piquet chegaram lado a lado na primeira curva e como ninguém aliviou, Jones toca em Piquet e o brasileiro acaba se dando mal, batendo no guard-rail e destruindo seu carro. Porém, como vários outros carros bateram, a corrida foi interrompida e Piquet correu para seu carro reserva. O problema era que o chefe de mecânicos se esqueceu de trocar o motor, específico na ocasião, para treinos e portanto, mais potente e menos durável. Sem tempo hábil, Piquet largaria com esse conjunto e rezar para o melhor. Sabendo disso, Jones deixou o brasileiro desaparecer na frente e esperou, esperou... na volta 23, Piquet encostou seu carro com o motor quebrado quando liderava e Jones venceria não apenas essa corrida, como também seu primeiro e único campeonato, se tornando o segundo australiano a ser Campeão Mundial de F1.

Jones ainda venceria a última corrida de 1980 e uma prova extra-campeonato na Austrália, repetindo o feito do seu pai 21 anos antes. Novamente o australiano iniciava o campeonato como favorito, mas uma série de problemas e fatos destruiria o sonho do bicampeonato de Jones. O companheiro de equipe de Alan era o veterano argentino Carlos Reutemann, há muitos anos perseguindo seu título mundial. Reutemann havia sido um segundo piloto fiel a não deu trabalho a Jones em 1980, mas em 1981 tudo seria bem diferente. Após comboiar o australiano em Long Beach, onde Jones venceu, Reutemann liderava com folga o Grande Prêmio do Brasil, realizado debaixo de muita chuva. Então, a Williams mostrou uma placa “JONES-REUT”, mostrando claramente que queria Jones vencendo aquela prova. Vendo essa placa, Jones se acomodou e esperava apenas que Reutemann lhe cedesse a posição. O tempo passou, a corrida foi chegando ao fim e nada de Reutemann deixar Jones passar. Quando o argentino recebe a bandeirada, aquela temporada começava a ser definida. Jones fica furioso com Reutemann a ponto de não subir ao pódio, enquanto a Williams, desrespeitada por Reutemann, também não fica nada satisfeita com a atitude do argentino, mas enquanto Reutemann conseguia manter o ritmo durante o ano, Jones tem vários problemas. Durante o Grande Prêmio da Bélgica, Jones joga Piquet novamente para fora da pista e é chamado pelo brasileiro de ‘a besta da F1’. Mal sabia Piquet que Jones seria seu grande aliado no final do ano. Em Hockenheim, Jones protagoniza uma luta de tirar o fôlego com Alain Prost, que depois chamaria Jones de impetuoso, para não dizer violento! Mesmo sem estar na briga pelo título, Jones ainda tinha a admiração de Frank Williams e Patrick Head e no final de 1981 anuncia que abandonaria a F1 no final da temporada. E por isso, queria a vitória na última corrida do ano, em Las Vegas. Carlos Reutemann tinha apenas um ponto de vantagem sobre Piquet quando a F1 chegou aos Estados Unidos e Jones (e a própria Williams...) não estava muito preocupado em ajudar Reutemann a ser campeão. Num ato de desespero, Reutemann chegar a pedir desculpas a Jones na véspera da corrida, no qual Jones manda ele tomar no rabo. E Reutemann tomou mesmo. Apesar de largar na pole, o argentino fez uma corrida totalmente apática, enquanto Jones partia impávido rumo a sua última vitória na F1.

A Williams fez uma enorme festa para Jones, não se importando muito que Reutemann tenha perdido o campeonato por apenas um ponto. A rivalidade entre Jones e Reutemann era de tal, que Jones disse que o maior prazer que ele teve em 1981 foi ter colocado uma volta em Reutemann na corrida final em Las Vegas. Depois de mais de dez anos na Inglaterra, Jones retornava a sua amada Austrália e as corridas de turismo, onde com um Porsche 935 vence o Campeonato Australiano de GT em 1982. Porém, Jones ainda se sente atraído pela F1 e faz uma corrida solitária em Long Beach, onde abandona após poucas voltas. Alan sempre fora um piloto rechonchudo, mas sua forma física parecia cada vez pior e o australiano estava totalmente fora de forma nos Estados Unidos. Em 1984 Jones participa das 24 Horas de Le Mans e chega em sexto, sendo contratado pela Alfa Romeo no ano seguinte. Porém, o australiano é atraído pelo projeto de Carl Hass de ter uma equipe americana na F1 e ainda em 1985 participa de algumas corridas como laboratório. Ao lado do também veterano Patrick Tambay, Alan Jones faz sua última temporada de F1 em 1986 com a equipe Lola-Hass, mas o time tem uma temporada bastante irregular, com várias quebras e não raras vezes, largando nas últimas posições. Jones ainda mostra alguma força ao marcar um quarto lugar em Zeltweg, mas sua forma física precária não o ajudava a fazer boas corridas e no final do ano Alan Jones deixava definitivamente a F1, com um total de 116 corridas, 12 vitórias, 6 poles, 13 melhores voltas, 24 pódios, 203 pontos e o título mundial de 1980.

Após essa sua segunda passagem na F1, Jones se tornou chefe de equipe do tradicional Campeonato Australiano de Turismo, participando eventualmente de algumas corridas, principalmente da Bathurst 1000, a principal corrida australiana. Jones correu até 2002, mas tentou participar da malfadada GP Masters, em 2005, mas sua forma física cada vez maior o impediu de participar da corrida inaugural em Kyalami. Jones permaneceu junto a F1 sendo comentarista da TV australiana, além de ter ajudado seu filho Christian a ter sucesso na F1, algo que não conseguiu. Desde 2010, é convidado pela FIA a ajudar os comissários a tomar decisões em punir os pilotos por atitudes anti-desportivas dentro das pistas. Algo que Jones entende bem. O australiano foi muitas vezes julgado de ser agressivo demais e suas entrevistas ácidas também entraram para a história. Assim como é dentro da pista, Jones também era agressivo fora delas e conta a lenda que ele correu o Grande Prêmio da Itália de 1980 com a mão quebrada após uma briga num bar em Londres. Outra diz que Jones sempre corria com a mesma cueca vermelha para dar sorte. De qualquer forma, mesmo não sendo um dos pilotos mais brilhantes da história, Alan Jones entrou para a história pelo seu comportamento, principalmente frente ao rival histórico Carlos Reutemann, e pela fidelidade a Williams, onde até hoje é lembrado com muito carinho por Frank e Patrick Head.

Parabéns!
Alan Jones

Figura(IND): Vijay Mallya

2011-10-31T20:04:00.002-03:00

Ele não pilotou neste domingo e sua equipe nem ao menos chegou ao pódio, conseguindo apenas um oitavo lugar, mas Vijay Mallya foi o grande vencedor deste Grande Prêmio da Índia por ter realizado seu sonho, praticamente impossível se voltarmos dez anos, de ter uma corrida em sua pátria natal. Mesmo sua equipe não conseguindo grande destaque, a corrida em Nova Dehli teve um bom público, dois pilotos hindus (sendo que nenhum na Force India) e uma pista bastante apreciada por todos os pilotos. De dirigente aventureiro, como muitos chegaram a afirmar, Vijay Mallya conseguiu um bom espaço na F1 com uma equipe consistente e agora colocando seu país, sem muita tradição no automobilismo, no restrito calendário da F1.

Figurão(IND): Mark Webber

2011-10-31T19:59:00.003-03:00

Não falta gente que associa o enorme sucesso de Sebastian Vettel unicamente ao grande carro projetado (mais um...) por Adryan Newey na Red Bull. Porém, mesmo com o melhor bólido do plantel, esse domínio vetteliano não se deve unicamente ao carro e a melhor razão disso é o desempenho de Mark Webber ao longo do ano e que exemplificado de forma perfeita na Índia. Antes da corrida em Nova Dehli, a Red Bull falou que ajudaria Webber a ficar com o vice-campeonato para que a temporada fosse completa e o próprio Vettel disse que não se importaria em ceder uma vitória para que Webber conseguisse o objetivo da equipe. O australiano não gostou, disse que não precisava. 'Deixa comigo!", deve ter dito Webber. Porém, Webber não se deixou ajudar com mais um final de semana totalmente eclipsado por Vettel, que conseguiu seu primeiro Grand Chelen na F1 (vitória, pole, melhor volta e todas as voltas lideradas), enquanto Webber, com o mesmo carro, tomou sete décimos no sábado e nem chegou ao pódio no domingo, ficando num quarto lugar melancólico, ficando atrás dos seus principais rivais pelo vice, Button e Alonso. Se continuar assim, Webber passará por um mico histórico, de não ter vencido uma única prova enquanto seu companheiro de equipe faz história com recordes em cima de recordes nessa mesmo temporada.

Chatice das Índias

2011-10-30T09:54:00.008-03:00

Foi uma corrida chatinha a deste domingo. A má vontade pelo horário (06:30) e ter visto o Ceará perder mais uma vez no estádio não contribuiram muito para meu estado de ânimo. Nem o belo circuito, cheio de altos e baixos, curvas lentas e rápidas e retas longas fizeram do primeiro Grande Prêmio da Índia uma prova emocionante ou com lances chamativos. Por sinal, o momento mais emocionante da corrida foi mais entrevero entre Felipe Massa e Lewis Hamilton, onde não deveria ter havido nenhuma punição, mas acabou atrapalhando Hamilton e desestabilizando Massa, a ponto do ferrarista ter repetido o erro de sábado e estourado a suspensão numa zebra mal feita. Vitória? Sebastian Vettel, de ponta a ponta, sem dar chances a senhor ninguém, enquanto Button define a cada dia que passa seu merecido vice-campeonato em outra corrida que só não foi melhor do que Vettel.

Antes da corrida, a F1 prestou suas homenagens a Dan Wheldon e Marco Simoncelli, mostrando o luto do esporte a motor nesse momento de tanta dor, não importando a categoria. Mas quando as cinco luzes vermelhas se apagaram, a corrida teve um roteiro em que Vettel não foi ameaçado por ninguém, enquanto Button costurava uma segunda posição também solitária. Eles foram os donos da corrida, assim como foram os melhores do campeonato, em especial Vettel. Mesmo com um domínio parecido com o de Schumacher em 2002 e 2004, Sebastian Vettel não permite uma F1 tão asséptica e chata como naqueles anos vermelhos. Ao contrário. A alegria contagiante deste alemão, que vai derrubando um a um os recordes da F1, faz de cada vitória da Red Bull algo até engraçado muitas vezes, como a procura de Vettel de fazer o hat-trick e sua equipe pedindo quase que pelo amor de Deus para que ele parasse de fazer melhores voltas no final! No entanto, o carro da Red Bull não é assim tão superior aos demais pelas atuações de Mark Webber. Com os títulos de pilotos e construtores na mão, a Red Bull já anunciou que quer Webber como vice, inclusive com ordens de equipe, mas o australiano não ajuda e não ficou nem no pódio, perdendo o terceiro lugar para Alonso. Em quarto lugar no mundial, Webber deverá ficar com o mico do ano.

Jenson Button fez uma prova até mesmo discreta hoje, mas nem por isso o inglês decepcionou. Button ultrapassou Alonso na primeira curva e Webber na reta oposta, ficando na segunda posição até o final da corrida. Simples assim. Mas Button merece o vice-campeonato que está indo para suas mãos. Já Lewis Hamilton parece estar com um ímã para confusões e ainda mais com Felipe Massa. O inglês foi rápido no sábado, mas não largou muito bem e quando parecia pronto para ultrapassar o brasileiro, em mais uma das várias vezes em que se encontraram nesse ano, a manobra não acabou bem. Após não conseguir a ultrapassagem nas longas retas, Hamilton tentou passar na freada de uma curva à esquerda e Massa, mesmo tendo o inglês ao seu lado, não deu espaço e o toque foi inevitável, com Hamilton quebrando o bico e estragando sua corrida, terminando-a atrás das Mercedes. Já Massa recebeu um discutível drive-through e se perdeu definitivamente. Após sentir um problema no carro e trocar asa dianteira, Massa quebrou a suspensão novamente ao bater numa zebra mais alta. Um erro que ele havia cometido no sábado, mas talvez nervoso com sua situação tanto na Ferrari, como na corrida, o brasileiro cometeu o mesmo erro duas vezes. Com raiva, provavelmente de si mesmo, ele nem falou aos jornalistas, mas falar o que nesta hora? Alonso mais uma vez andou mais do que os recursos que dispõem e conseguiu mais um pódio, se consolidando no terceiro lugar do campeonato, à frente do melhor equipado Webber. Alonso ainda mostra suas magias e isso deve incomodar ainda mais Massa, mas para o espanhol, já serão cinco anos sem título, algo que também deve causar urticárias aos asturiano!

Com longas retas, a Mercedes fez outra boa corrida, correndo como uma solitária quarta força do campeonato, restando aos seus dois pilotos saber quem será chegará na frente na bandeirada. E desta vez foi Schumacher, que largou atrás de Rosberg, mas retardou ao máximo sua parada e foi rápido o suficiente para tomar a posição do companheiro de equipe (que teve uma parada lenta...) e sair na frente após a segunda parada. Schumacher ainda não está no nível de antes da aposentadoria e provavelmente nunca chegará lá, mas já está dando trabalho a Rosberg. Nas demais posições, Jaime Alguersuari fez uma prova sólida e provando o crescimento da Toro Rosso, foi o melhor destacadamente das equipes médias. Com uma vaga da equipe teoricamente em aberto, o desespero de Buemi com o motor quebrado mostra claramente que Alguersuari hoje está num melhor momento. Correndo em ‘casa’ a Force Índia marcou seus pontinhos com Sutil, mas Di Resta esteve longe de brigar com seu companheiro de equipe e por pontos. Sergio Pérez saiu da 20º posição no grid para 10º na bandeirada e salvou um ponto para a Sauber, que deverá ser ultrapassada pela Toro Rosso, mas o novato mexicano mostra bem uma maturidade impressionante, principalmente em ritmo de corrida. Kobayashi abandonou na primeira volta, não sendo claro o porquê. A Renault ficou na bica de marcar pontos, mas Petrov e Senna, este andando boa parte da corrida em nono, mostraram bem o declínio da equipe anglo-francesa e a presença do presidente da Renault, Carlos Gosh, no box da Red Bull mostra bem quem a montadora está apoiando agora. A Williams continuou seu sofrimento habitual, com Barrichello batendo em Maldonado na largada e estragando sua corrida, enquanto venezuelano abandonou quando brigava com Senna. A Williams tem a simpatia de muitas, talvez tendo a segunda ou terceira maior torcida da F1 em termos de equipe, mas o time precisa de mudanças da água para o vinho em 2012. Entre as novatas, Kovalainen andou novamente entre as equipes médias, denotando uma evolução da Lotus, enquanto Narian Karthikeyan, provavelmente em sua última corrida na F1, usou o fator casa para superar Daniel Ricciardo.

O circuito de Buddh, que agradou a todos, mostrou que mesmo em retas longas e uma asa móvel, pode fazer com que a corrida seja emocionante. A prova de hoje foi espaçada entre os líderes e as poucas ultrapassagens ocorreram no pelotão intermediário, mas Vettel não tinha nada com isso. Décima primeira vitória no ano e vigésima primeira na carreira. Este alemão de Heppenheim entra cada dia mais na história da F1.

História: 25 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1986

2011-10-26T20:28:00.007-03:00

A temporada de 1986 já havia sido histórica, mas o campeonato ainda não havia sido definido num dos certames com um dos níveis técnicos mais altos da história da F1. A verdade era que três pilotos tinham chances matemáticas de voarem de volta de Adelaide com o título debaixo do braço. Nigel Mansell era apenas o segundo piloto de Piquet quando 1986 se iniciou, mas o inglês surpreendeu a todos com uma pilotagem agressiva, mas ao mesmo tempo dominadora com seu Williams e Nigel era o grande favorito ao título com 70 pontos, seis de vantagem sobre seus concorrentes. Com a Williams tendo feito um bom final de ano em 1985, o novo contratado Nelson Piquet era um dos favoritos e abriu o campeonato com uma vitória, mas o brasileiro não contava (e ninguém contava...) com o desabrochar de Nigel Mansell e teve um campeonato irregular, tendo vitórias dominadoras, como também atuações bem abaixo do nível altíssimo imposto por Mansell. Alain Prost ainda tentava o bicampeonato, mas o francês sabia de sua inferioridade técnica e sabia que sua única chance era se Piquet e Mansell, que já não se bicavam há tempos, começassem a correr forte um contra o outro.

O clima não estava perfeito nos treinos, com a chuva aparecendo em determinados momentos, mas com pista seca Mansell se recuperou de sua pífia corrida no México e consegue uma bela pole-position, mesmo tendo batido seu carro, superando seu grande rival Nelson Piquet por uma margem mínima. O clima tenso começaria cedo entre os pilotos da Williams, com ambos tendo que dividir a primeira fila e, provavelmente, a primeira curva. Como sempre ocorria, Senna se metia entre os grandes e ficou em terceiro, à frente de Prost, que por sua vez ficou quase 1s atrás das Williams, demonstrando bem o quanto sua McLaren era inferior naqueles dias aos Williams. Seu companheiro de equipe, Keke Rosberg, vencedor desta corrida em 1985 e que se aposentaria em Adelaide, já tinha sido avisado que ele faria tudo para ajudar Prost. O finlandês seria parte essencial da corrida...

Grid:
1) Mansell(Williams) – 1:18.403
2) Piquet(Williams) – 1:18.714
3) Senna(Lotus) – 1:18.906
4) Prost(McLaren) – 1:19.654
5) Arnoux(Ligier) – 1:19.976
6) Berger(Benetton) – 1:20.554
7) Rosberg(McLaren) – 1:20.778
8) Alliot(Ligier) – 1:20.981
9) Alboreto(Ferrari) – 1:21.709
10) Streiff(Tyrrell) – 1:21.720

O dia 24 de outubro de 1986 estava nublado e havia até mesmo a expectativa de chuva em Adelaide para a última corrida do campeonato. Enquanto Mansell era político em suas declarações, Piquet falava sobre sua estratégia. “Espero que Mansell bata em Prost e deixem a corrida para mim...” Prost apenas observava ansioso para que os pilotos da Williams lhe dessem alguma brecha e assim ele conquistasse o bicampeonato. Após a vitória de Berger no México baseado unicamente na estratégia de não parar para colocar novos pneus Pirelli durante a corrida, a Goodyear resolve arriscar e dar uma resposta ao rival. Os americanos chegaram à Austrália dizendo que haviam desenvolvido um pneu que duraria toda a corrida e que nenhum piloto precisaria parar fazer um pit-stop. Isso teria implicações diretas no campeonato. Se Mansell ‘esqueceu’ de largar na Cidade do México, desta vez o inglês saiu bem quando a luz verde acendeu, mas Senna largou ainda melhor e facilmente deixou Piquet para trás. Senna ainda tentou passar Mansell, mas o inglês se segurou e fez Senna fazer uma manobra acrobática atrás da Williams para manter seu carro em linha reta. Mais atrás, Alboreto batia ainda no grid de largada e encerrava seu dia após apenas alguns metros, enquanto a Ferrari via seu principal piloto encerrar o campeonato de forma patética.

Após a manobra de Mansell ainda antes da primeira curva, a pergunta era se o inglês forçaria uma briga com Senna, um mero franco atirador, para se manter na ponta. A resposta viria ainda na segunda curva, quando Senna ultrapassou Mansell praticamente sem briga, algo bastante incomum no currículo de ambos. Largando em sétimo, Rosberg já fustigava Piquet na briga pelo terceiro lugar, mas de forma até estranha, Mansell deixa Piquet e Rosberg passarem em apenas duas curvas. O Leão estaria com problemas? Nada disso! Nigel Mansell só precisava de um terceiro lugar para ser campeão e fazia naquele início de corrida uma prova tática e bastante cautelosa, ficando à frente de Prost. Quando os carros chegaram na reta Brabham, Piquet traciona melhor do que Senna e coloca seu Williams ao lado da Lotus. Os dois brasileiros aceleraram por toda a longa reta lado a lado e quando Piquet obteve uma pequena vantagem, cruzou na frente de Senna para ficar com o lado de dentro da curva e assumir a primeira posição. Em apenas uma volta, três líderes diferentes! Naquele momento, Nelson Piquet conquistaria o tricampeonato, mas era uma corrida de 82 voltas e muita coisa aconteceria naquelas duas horas subseqüentes.

Ainda na segunda volta Rosberg ultrapassa Senna e parte para cima de Piquet, com ambos abrindo uma grande diferença para os demais. Para Piquet, apenas a vitória interessava, enquanto Rosberg claramente tentava finalizar sua carreira com uma boa corrida e tentar ajudar Prost. O conto de fadas de Senna, como normalmente ocorria, acabou na volta seis quando foi ultrapassado por Mansell e Prost. Senna já tinha feito demais ao brigar pela vitória em várias corridas naquele ano com a Lotus e o brasileiro abandonaria na metade da corrida num solitário sexto lugar. Porém, o fato mais importante aconteceria uma volta mais tarde, quando Rosberg ultrapassa Piquet de forma agressiva na reta dos boxes, assumindo a liderança e abrindo para o piloto da Williams. O finlandês se torna o piloto mais rápido da pista e abre para Piquet. Rosberg era claramente o ‘coelho’ da McLaren, sumindo na frente, tentando fazer com que os pilotos da Williams o seguissem e errassem. Porém, tanto Mansell, como Piquet faziam uma bela corrida e não caíram na armadilha da McLaren. Percebendo isso, Prost aumenta seu ritmo e após ultrapassar Mansell, começa a descontar a diferença para Piquet. Quando Prost já tinha Piquet em sua alça de mira, o brasileiro comete um incaracterístico erro e roda na frente do francês. Piquet volta à corrida colado em Mansell, mas o inglês teria sua vida ainda mais facilitada oito voltas depois.

Numa cena que não foi mostrada pela TV, Prost entra nos boxes na volta 31 com um pneu dianteiro direito furado. Para sorte do piloto da McLaren, o furo ocorreu a poucos metros da entrada dos boxes. Com seus principais adversários tendo problemas ainda antes da metade da corrida, tudo levava a crer que o título caminharia facilmente para as mãos de Mansell. Ninguém, naquele momento, acreditava que algo diferente de Mansell campeão aconteceria. Mesmo Piquet ultrapassando Mansell na volta 44 e Prost, o mais rápido da pista, se aproximando, Mansell só precisava manter-se na corrida que o título era praticamente seu. Porém, aquela não seria uma corrida normal e uma das maiores reviravoltas da história da F1 aconteceria nas voltas finais daquela decisão.

Quando ninguém mais lembrava que Rosberg liderava a corrida com boa vantagem, o piloto da McLaren apareceu nas câmeras da TV na volta 62 com um pneu traseiro direito dechapado, abandonando a corrida ali mesmo. Será que a história da Goodyear em cobrir toda a corrida com mesmo set de pneus era verdadeiro? A resposta seria dada na volta seguinte, quando após ser ultrapassado por Prost, Mansell foi protagonista de uma das cenas mais conhecidas da história da F1. No meio da reta Brabham, o pneu traseiro esquerdo da Williams número 5 estourou de forma espetacular sem o menor aviso e Mansell usou toda a sua habilidade em manter seu carro no controle, mas os danos eram demais para o inglês e a sua corrida estava acabada. Ainda havia esperanças para Mansell. Alarmados com seguidos estouros de pneus, os técnicos da Goodyear clamavam a todas as suas equipes clientes que chamassem seus pilotos para trocar os pneus. Meio reticente, mas com pneus muitos desgastados e muita vibração, Nelson Piquet entrou nos boxes para colocar pneus novos. E quanto a Prost? Tendo trocado seus pneus mais cedo por causa de um furo, o francês resolve ficar na pista e com Piquet não podendo forçar demais, por causa do combustível, Prost recebeu a bandeirada com apenas 4,2s de vantagem sobre Piquet, conquistando o bicampeonato de forma espetacular. “É inacreditável, eu sabia que o título era possível e eu sempre estive confiante. Eu também sabia que eu precisava de sorte e eu tive muito sorte hoje. Foi fantástico!”

Assim falou Prost depois da corrida. E foi mesmo uma corrida fantástica, uma das melhores da história da F1 e vinte e cinco anos depois, ainda é comentada com diferentes níveis de emoção. Com o melhor carro da F1, a Williams conseguiu perder o título de pilotos por apenas dois pontos e por erros próprios. Com Rosberg tendo estourado um pneu, não teria sido melhor trazer Mansell para os boxes e fazer um pit-stop por precaução, já que o inglês tinha uma enorme vantagem sobre o quarto colocado Johansson? Agora é fácil dizer, mas a Goodyear só agiu quando o próprio Mansell teve o pneu estourado. Mas o que os brasileiros não se conformam foi Piquet ter parado. Para muitos ele perdeu o título ali, mas ele teria segurado? Anos depois Piquet disse que o carro trepidava tanto por causa dos pneus que ele estava quase perdendo a visão no final da reta. Até mesmo Prost, com os pneus vinte voltas mais novos, também sofria de trepidação, mas o francês teve o talento de levar seu carro até o final e conseguir um incrível bicampeonato, calando a boca dos críticos que diziam que ele só foi campeão em 1985 por ter o melhor carro. Pois Prost não apenas conseguiu um título com um carro inferior, como derrotou duas lendas do automobilismo, com ele mesmo já entrando na história do automobilismo. Quando parou seu carro após a bandeirada e pôs as mãos na cabeça, Alain Prost parecia saber exatamente o feito que havia feito!

Chegada:
1) Prost
2) Piquet
3) Johansson
4) Brundle
5) Streiff
6) Dumfries

História: 35 anos do Grande Prêmio do Japão de 1976

2011-10-25T21:25:00.007-03:00

Após as duas corridas norte-americanas, o campeonato seria decidido entre as duas estrelas de 1976 num novo cenário da F1. O circuito de Monte Fuji era a grande novidade do calendário com um circuito interessante no sopé do monte sagrado japonês, garantindo para a F1 sua primeira visita oficial ao oriente, além do calendário passar das tradicionais 16 corridas para 17. O terrível acidente de Lauda marcou um divisor de água da temporada e o austríaco perdia paulatinamente sua grande vantagem obtida ao longo do ano para James Hunt, que soube capitalizar as corridas em que Lauda não participou e sua cuidadosa (e corajosa) volta à F1. Por sua vez, Lauda já era um herói por estar correndo ainda com as cicatrizes do seu acidente e tinha certa torcida de todos na F1. Enquanto isso, James Hunt chegava a Tóquio alguns dias antes para, junto com Barry Sheene, bicampeão mundial de motovelocidade e também um playboy inglês, fazerem uma festa de arromba num hotel na capital japonesa. Surubas à parte, Lauda e Hunt estavam separados apenas por três pontos quando os primeiros treinos foram realizados em Monte Fuji.

A disputa pela pole entre Lauda e Hunt teve a intromissão da Lotus de Mario Andretti, que conseguiu acertar o difícil carro construído por Colin Chapman e melhorava de rendimento a olhos vistos ao longo do ano. Oito anos após sua surpreendente primeira pole, Andretti voltava a largar na ponta de uma corrida de F1, tendo ao lado na primeira fila James Hunt, que nesse primeiro round derrotou Lauda por 0.28s. Porém, se as posições se repetissem na corrida, Lauda seria o campeão por um ponto... A surpresa foi o carro japonês da Kojima, pilotado pelo também japonês Masahiro Hasemi, ficar entre os dez primeiros do grid, essa que foi a primeira corrida dos pneus Bridgestone na F1.

Grid:
1) Andretti(Lotus) – 1:12.77
2) Hunt(McLaren) – 1:12.80
3) Lauda(Ferrari) – 1:13.08
4) Watson(Penske) – 1:13.29
5) Scheckter(Tyrrell) – 1:13.31
6) Pace(Brabham) – 1:13.43
7) Regazzoni(Ferrari) – 1:13.64
8) Brambilla(March) – 1:13.72
9) Peterson(March) – 1:13.85
10) Hasemi(Kojima) – 1:13.88

No dia 24 de outubro de 1976, Monte Fuji viu o tempo mudar em 180º e o clima quente e agradável dos treinos se transformou numa chuva torrencial no domingo. Mais de 150.000 torcedores lotaram o circuito de Fuji na esperança de ver a decisão do campeonato mundial, mas os pilotos estavam temerosos em ter que largar em condições tão ruins. Reuniões foram realizadas e a largada era constantemente atrasada, na vã esperança de que as condições melhorassem. Na verdade, o tempo escurecia perigosamente e a corrida corria o sério risco de ser cancelada, mas alguns pilotos, como Peterson, Brambilla, Watson, Tom Pryce e Alan Jones não queriam o cancelamento da prova. Além, é claro, de Bernie Ecclestone em pessoa pedir que a largada fosse dada, para não atrapalhar as transmissões de TV. Exatamente às três horas da tarde, uma hora e meia depois do combinado, a luz verde foi dada para os vinte e cinco carros começassem a corrida, num momento em que a chuva não era tão forte, mas nem por isso a pista estava menos encharcada. Mostrando o quão determinado estava em vencer o título mundial, Hunt larga melhor do que Andretti e pula na frente, ficando na primeira posição ainda antes do final da reta dos boxes. Watson também larga bem e pula para segundo, à frente de Andretti. Contudo, Watson tem problemas ainda na primeira volta e cai várias posições.

Enquanto isso, e mais importante em termos de campeonato, Niki Lauda cruza a primeira volta apenas em décimo e na volta seguinte o austríaco entra nos boxes lentamente de forma inesperada. A Ferrari pensava que havia algum problema com o carro, mas Lauda simplesmente abandona a corrida por motivos de segurança. “Me pagam para correr, não para pular pela janela,” falaria Lauda sobre os motivos do seu abandono voluntário, seguido mais tarde pelos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Apesar de a pista estar praticamente impraticável, os demais carros ainda corriam pela pista encharcada de Fuji e a Ferrari ficou uma fera pela atitude de Lauda, o chamando inclusive de covarde, praticamente esquecendo-se do que o austríaco fez nos últimos meses, ao sair do leito da morte praticamente direto para o cockpit da Ferrari. Enquanto nos boxes da McLaren os mecânicos comemoravam, Hunt liderava com tranqüilidade na frente, mesmo sabendo que um terceiro lugar lhe bastaria para ser campeão. Vittorio Brambilla, que havia conquistado sua única vitória na F1 debaixo de chuva um ano antes, fazia uma ótima prova e mesmo tendo que trocar um pneu defeituoso ainda na quinta volta, o italiano da March fazia uma corrida forte de recuperação. Enquanto Hunt aumentava sua vantagem sobre Andretti, Brambilla aumentava seu ritmo e do oitavo lugar que ocupava após sua parada nos boxes, o italiano conseguiu ultrapassar Andretti pelo segundo lugar na 16º volta! Imediatamente a diferença de 14s que Hunt tinha sobre o italiano desapareceu e como havia ocorrido no Grande Premio da Áustria de 1975, Brambilla atacava Hunt pela vitória.

Contudo, Vittorio Brambilla não era exatamente um piloto de paciência e suas peripécias entraram para o folclore da F1 em todos os tempos. Em apenas seis voltas Brambilla encostou em Hunt, que nem precisava se matar para se manter na liderança, já que o piloto da McLaren pensava unicamente no título, mas o italiano tentou a ultrapassagem logo na primeira oportunidade que surgiu e acabou levando o xis de Hunt. Para piorar, Brambilla acabou rodando e caiu para o quarto lugar. Era Vittorio Brambilla no seu estilo mais puro! Para o menor entretenimento da corrida, Brambilla acabaria abandonando com o motor quebrado, mas Jochen Mass fazia uma boa corrida e após ultrapassar Andretti, assumia a segunda posição, formando uma dobradinha da McLaren. Além de estar na liderança, Hunt agora tinha certeza que teria um escudeiro caso as coisas piorassem para o seu lado. E foi exatamente isso que acabou acontecendo!

Primeiro, Mass abandonou na 36º volta após sofrer um acidente. A chuva havia parado nesse momento e um trilho seco começava a se formar. Hunt via de longe a briga pela segunda posição se estabelecer entre Patrick Depailler, Tom Pryce e Mario Andretti, com Pryce tendo que abandonar com o motor quebrado. A pista fica bem traiçoeira neste momento, pois havia um claro trilho seco, mas muito molhado fora dela. Um erro seria fatal. Hunt cometeria outro tipo de erro ao forçar seus pneus para chuva no trilho seco e o resultado foi enorme desgaste dos pneus dianteiros do inglês. Correndo com a cabeça e tentando resfriar seus pneus quando podia, Depailler rapidamente descontou a desvantagem de 14s que tinha para Hunt e o ultrapassou, não demorando três voltas para Andretti fazer o mesmo. O terceiro lugar ainda garantia o título para Hunt, mas seu desempenho tinha caído de tal forma, que ele começava a ser ameaçado por Alan Jones e Clay Regazzoni, da Ferrari. O time italiano mandou Rega partir para cima, mas para garantir o terceiro lugar, a McLaren resolveu trazer Hunt para os boxes e trocar apenas os pneus dianteiros. Seria apenas uma parada de rotina, mas o nervosismo faz a McLaren se atrapalhar toda e 31s são gastos para trocar apenas dois pneus! Hunt vai para a pista louco da vida, pensando que o título tinha ido para o lixo tão perto do final, enquanto os mecânicos da Ferrari comemoram a desventura de Hunt. Lá na frente, Depailler tem um pneu furado e Andretti assume a ponta, enquanto James Hunt inicia uma das mais empolgantes recuperações já vistas na história da F1. Caindo para o sexto lugar, faltando apenas quatro voltas para o final, Hunt faz jus o seu nome e caça todos seus adversários. Jones assumia por pouco tempo a segunda colocação, mas roda e é ultrapassado por Regazzoni. Com pneus novos e tendo perdido menos tempo que Hunt, Depailler ultrapassa Jones e Regazzoni em apenas uma volta, deixando os dois para Hunt. O inglês parte para cima de Jones e o ultrapassa de forma agressiva, mas todos se perguntavam como seria a disputa com Regazzoni, um dos pilotos mais agressivos e duros que a F1 já viu. De forma surpreendente, Rega praticamente deixou Hunt passar e assumir o terceiro lugar, ainda sendo ultrapassado por Jones. Aquela era a última corrida de Regazzoni na Ferrari e muito se falou que o suíço deixou Hunt passar como forma de protesto pela forma como fora tratado pelo time de Maranello em 1976.

Tendo perdido pouco tempo durante a corrida, mas andando sempre entre os primeiros, Mario Andretti vencia novamente na F1 depois de muitos anos e a Lotus terminava um incomodo jejum sem vitórias, além de fazer Chapman não desistir da F1, pois ele disse no começo do ano que abandonaria a categoria se não vencesse uma única corrida na temporada. Além da pista molhada, a noite já estava caindo em Fuji e o pódio festejando Andretti foi praticamente no escuro... Hunt cruzou a linha de chegada em terceiro, mas o inglês estava tão adrenalizado que não percebeu que havia ganho o título e após parar o carro, ele quase partiu para a briga com Teddy Meyer, chefe da McLaren, que o convenceu a parar no final da corrida. Mais calmo, James Hunt pôde finalmente comemorar um dos títulos mais emocionantes e dramáticos da história, com o inglês derrotando Lauda por apenas um ponto, a menor diferença de todos os tempos até ali. Muitos dizem que James Hunt foi um campeão sem brilho, que só venceu porque tinha um carro acertado por Emerson Fittipaldi até 1975 e pelo azar de Lauda, mas o inglês mostrou várias virtudes no seu ano de triunfo e ele definitivamente soube aproveitar as oportunidades que surgiram e agarrou com força. Num campeonato tão polêmico e cheio de fatos históricos, de final tão apertado, disputado entre dois personagens tão antagônicos, não é surpresa que um filme esteja sendo rodado sobre a temporada 1976.

Chegada:
1) Andretti
2) Depailler
3) Hunt
4) Jones
5) Regazzoni
6) Nilsson

Bruxa solta

2011-10-23T10:39:00.003-03:00

Ainda se recuperando da triste morte de Dan Wheldon, uma semana depois vimos outra tragédia envolver o esporte a motor. Assim como aconteceu em Las Vegas, o acidente ocorreu ainda no começo da corrida. Marco Simoncelli perdeu o controle da sua moto numa curva à direita e usando sua habilidade, tentou controlar sua Honda, mas com as motos ainda muitos compactas, Colin Edwards não conseguiu desviar da moto semi-caída de Simoncelli e acertou o italiano em cheio, com Valentino Rossi escapando por pouco.

A cena de Marco Simoncelli caído de bruços no chão, sem o capacete, logo fizeram nos lembrar da tragédia do ano passado com Shoya Tomizawa, morto em Mugello. E infelizmente tivemos o mesmo final. Após 45 minutos de tentativas, Marco Simoncelli, de apenas 24 anos, faleceu. O estilo doidão de Simoncelli, realçado com seu cabelo peculiar, fez do italiano um ídolo dentro da MotoGP, apesar de algumas polêmicas no qual se meteu, principalmente com os espanhóis Jorge Lorenzo e Daniel Pedrosa. Após uma reprimenda da Dorna, Simoncelli diminuiu seu ímpeto e marcava seus primeiros pódios, além de ter renovado com a Honda Gresini para 2012. Ao contrário de Las Vegas, o acidente de hoje pode entrar na sessão fatalidades. Corridas de motos tem uma configuração complicada, onde um acidente pode deixar o corpo do piloto exposto a um atropelamento, como ocorreu hoje e no ano passado com Tomizawa.

Foi a primeira morte na MotoGP desde 2003 com Daijiro Katoh e a segunda em um ano no Mundial de Motovelocidade. E o pior que foi a segunda morte em uma semana no esporte a motor. Wheldon, Simoncelli... Definitivamente não estamos acostumados a tantas tragédias nas corridas e por isso, essas notícias chocam ainda mais.

Mais que um campeão

2011-10-23T08:36:00.017-03:00

Muitos pilotos ficaram marcados na história pelos seus feitos dentro das pistas, incluindo vitórias sensacionais e campeonatos conquistados na base do talento e da garra. Porém, outros entraram para a história do automobilismo por algo que transcende o esporte e se tornaram exemplos de vida. Alessandro Zanardi conseguiu reunir essas duas qualidades com uma pilotagem excepcional e uma força de vontade frente às dificuldades, que lhe valeram entrar não apenas na história do automobilismo, como também para ser um exemplo de vida para várias pessoas não esmorecerem e ainda não perder o bom humor. Completando 45 anos hoje, vamos conhecer um pouco mais da sofrida e ao mesmo tempo bela carreira de Zanardi.

Alessandro Leone Zanardi nasceu no dia 23 de outubro de 1966 em Bologna, na Itália, exatamente no dia do Grande Prêmio do México. Filho de um encanador, o pequeno Alessandro viu de perto uma tragédia que fez com que demorasse um pouco a conhecer de perto as corridas. Sua irmã mais velha, Cristina, uma promessa da natação italiana, faleceu em 1979 vítima de um acidente de trânsito e seus pais tentaram manter Zanardi longe de qualquer coisa de quatro rodas e motor. Porém, Alessandro começou a trabalhar com um amigo em um kart e rapidamente o jovem de 13 anos estava apaixonado pelas corridas. Como gostavam muito de esportes, os pais Dino e Anna Zanardi deixaram com que Alessandro corresse, mas sem poder apoiá-lo financeiramente. Zanardi construiu seu primeiro kart usando rodas de um caixote de lixo e tubos que encontrou no trabalho do seu pai e com esse arremedo de carro de corrida Alessandro participou de suas primeiras corridas de kart em 1980 e 1981, em competições locais. Em 1982 ele começou a competir no Campeonato Italiano de Kart e terminou o certame em terceiro lugar, tendo seu pai como único mecânico e usando apenas um jogo de pneus. Zanardi foi escolhido como um dos melhores pilotos italianos de kart na época, mas em 1985 ele ainda não havia conquistado um resultado de relevo, capaz de levá-lo aos monopostos, que era seu objetivo. Finalmente ele seria campeão italiano em 1985, além de vencer o campeonato europeu em 1988 com um aproveitamento de 100% nas cinco corridas do certame, um recorde que não seria igualado. Depois de oito anos no kart, Zanardi finalmente pulou para os monopostos e estreou na F3 Italiana em 1988, já com 22 anos, uma idade um pouco avançada para um jovem piloto. Ainda assim, Zanardi pareceu ter dado um passo maior do que a perna ao pular direto para a F3 e seu primeiro ano na categoria lhe reservou apenas um 5º lugar.

Em 1989 Alessandro se transferiu para a equipe Ter Erre Racing e lá conheceu Daniela, com quem acabaria se casando oito anos mais tarde. O affair fez bem a Zanardi e ele conseguiu duas poles e três pódios, mesmo com um problema em seu motor Toyota. Mesmo tendo evoluído, Zanardi faz algo incomum para um piloto numa categoria de base e tenta um terceiro ano na F3, onde consegue suas primeiras vitórias e brigou pelo título, mas acabaria perdendo o campeonato para Roberto Colciago por apenas três pontos. Além do certame italiano, Alessandro Zanardi participou com sucesso de algumas corridas internacionais e com isso o piloto italiano pulou para a F3000 Internacional em 1991, na equipe novata Il Barone Rampante. Aos 25 anos de idade, Zanardi já não era um imberbe garoto querendo chegar na F1, apesar de esse ser claramente seu objetivo, mas o italiano não tinha tempo a perder e decidiu que aquela temporada seria decisiva. E realmente foi. A F3000 sempre foi muito cruel com alguns dos seus novatos, mas Zanardi foi um ponto fora da reta e logo na primeira corrida na categoria, o italiano conseguiu a pole e venceu de ponta a ponta a prova em Vallelunga. Na verdade, Zanardi não largaria nenhuma vez abaixo do quarto lugar e conquistaria a pole outras duas vezes. Alessandro venceria novamente em Mugello, outra pista que ele conhecia, mas os quatro abandonos durante o ano (sendo que em três oportunidades Alex estava na liderança) acabariam sendo fatais para as chances de título do italiano. O principal rival de Zanardi naquele campeonato foi o brasileiro Christian Fittipaldi, que abandonou apenas duas corridas e tinha a regularidade como seu ponto forte e o sobrinho de Emerson Fittipaldi acabaria derrotando Zanardi por cinco pontos. Como prêmio de consolação, Zanardi venceria o Casco d’Oro como melhor piloto italiano do ano.

Essa temporada arrebatadora acabaria rendendo dividendos a Zanardi e ainda no verão de 1991 o italiano realizaria seu primeiro teste em um carro de F1, com a equipe Arrows, em Paul Ricard. Seu segundo contato com a F1 se daria com a Jordan e o primeiro encontro com o irlandês teria um toque de lenda e galhardia. Conta a lenda que Eddie Jordan foi a Le Mans, durante uma etapa da F3000, atrás de Zanardi e simplesmente não o encontrava. Não restando outra alternativa, Jordan anunciou pelos alto-falantes do circuito francês que estava a procura de Alessandro Zanardi para que ele corresse na equipe Jordan de F1 nas últimas etapas do campeonato de 1991! Claro que Zanardi aceitou a proposta e o italiano faria sua estréia na F1 em Barcelona, onde mesmo sofrendo um acidente na última volta, Alessandro mostrou um bom potencial. Nas duas corridas no oriente, Zanardi não comprometeu, inclusive na chuvosa última etapa do ano, em Adelaide, o italiano marcou a quinta volta mais rápida do dia, atrás ‘apenas’ de Berger, Senna, Piquet e Mansell. E à frente de Michael Schumacher, um antigo rival dos tempos de kart e muito amigo do italiano. Eddie Jordan queria manter Zanardi na equipe em 1992, mas se Alessandro tinha o talento, lhe faltava algo essencial no automobilismo: dinheiro. Eddie Jordan tinha gasto muito dinheiro em sua primeira (e boa) temporada na F1 e precisava de patrocínio. Mesmo Zanardi tendo participado de todos os testes pré-temporada de 1992 pela Jordan ao lado de Stefano Modena, Maurício Gugelmin chegou de última hora com um bom patrocínio e Zanardi acabou tendo que abandonar o time nas vésperas do início do campeonato. Contudo, o talento de Zanardi não tinha passado despercebido e outros chefes de equipe já estavam de olho nele. Quando a Jordan o abandonou, Ken Tyrrell, desde os anos 70 um caçador de talentos, contratou Zanardi para sua equipe, mas o velho Tio Ken passava pelos mesmos problemas de Jordan e quando a equipe já estava se preparando para viajar para a África do Sul para a primeira etapa do campeonato, Andrea de Cesaris apareceu com um bom patrocinador e novamente Zanardi estava a pé, agora com todos os postos da F1 devidamente ocupados. Porém, não foi apenas Eddie Jordan e Ken Tyrrell que gostaram de Zanardi. Assim como fez com Schumacher quando o alemão estreou na F1, Flavio Briatore se impressionara com Zanardi e sem poder lhe oferecer um lugar como titular, contrata o compatriota como piloto de testes oficial da Benetton, além da promessa de ser titular em breve.

A missão de Zanardi era desenvolver a suspensão ativa da Benetton, algo que o italiano conseguiu, mas bem antes do esperado, Alessandro estaria de volta às corridas de F1. Durante os treinos para o Grande Prêmio da França, Christian Fittipaldi, antigo rival de Zanardi na F3000, bateu muito forte e quebrou a quinta vértebra, tendo que ficar fora das corridas por dois meses. Zanardi assumiu o seu lugar na Minardi, mas o chassi ruim e o complicado motor Lamborghini V12 não permitiu a Alex conquistar bons resultados. Após três corridas pela Minardi, Zanardi voltou ao cargo de piloto de testes da Benetton e o italiano ainda teve que enfrenta uma pneumonia, que o atrapalhou em sua busca de um lugar na F1 em 1993. Durante um teste na pré-temporada, a Zanardi foi pedido uma simulação de uma corrida em Paul Ricard e o italiano foi mais rápido no tempo geral do que Schumacher. O chefe de equipe da Lotus Peter Collins estava presente naquele dia e como o inglês estava procurando um bom piloto para substituir Mika Hakkinen para 1993 e com experiência em suspensão ativa, Zanardi era o nome ideal. Porém, a Lotus nem de longe era a equipe grande de anos atrás e sofria de sérios problemas financeiros, mesmo querendo desenvolver sua suspensão ativa. A prova disso era que apenas um chassi novo estava disponível e Johnny Herbert ficou com ele, enquanto Zanardi utilizaria o carro do ano anterior revisado. Um acidente com Damon Hill não seria a melhor forma de recomeçar na F1, mas Zanardi se recuperaria rapidamente e no famoso Grande Prêmio do Brasil, o italiano marcaria aquele que seria seu único ponto na F1 com um sexto lugar. Mesmo andando bem algumas corridas, Zanardi teria alguns azares incríveis e não marcaria mais pontos, mesmo fazendo ótimas corridas. Seu ritmo de corrida era excelente, mas seu desempenho nos treinos deixava muito a desejar, inclusive sendo 1s mais lento do que Herbert em Monte Carlo. Embora a combatividade de Zanardi estava clara durante o domingo, isso acontecia por causa das más atuações do italiano no sábado. Além disso, o projeto da nova suspensão ativa da Lotus era um fracasso e na única vez em que Zanardi superou Herbert na classificação na França, o italiano teve vários problemas com a suspensão durante a corrida. Para piorar, entre as corridas na Inglaterra e na Alemanha, Zanardi foi atropelado enquanto andava de bicicleta e perderia a corrida alemã. Porém, o pior momento de Zanardi na temporada acabaria sendo em Spa, quando o italiano se aproximava da Eau Rouge e a suspensão da Lotus quebrou bem na curva de alta velocidade, fazendo com que Zanardi se espatifasse no muro a mais de 240 km/h. Zanardi ficou inconsciente dentro do seu carro, mas surpreendentemente o italiano não sofreu nenhum ferimento grave e rapidamente estava de volta à ativa. Ou pensava que estava. Com os problemas financeiros se acentuando, a Lotus procurou um piloto com patrocínio para substituir Zanardi e os dólares de Pedro Lamy foram o suficiente para deixar o português no lugar do italiano para o resto da temporada. Frustrado, Zanardi teve que se contentar com o triste cargo de piloto de testes da Lotus, que sem dinheiro, praticamente não testava.

Assim foi ao longo de 1994, mas Zanardi voltaria à F1 pelos piores meios. Pedro Lamy sofreria um sério acidente num teste em Silverstone e permaneceria o resto da temporada de molho. Por essas coisas do destino, Zanardi percorreu o circuito de Silverstone por 397 vezes, enquanto Lamy teve a asa traseira quebrada, do nada, apenas em sua segunda volta... Porém, a Lotus estava em sua triste temporada de despedida e com um motor Mugen Honda pesado e um chassi ultrapassado, Zanardi sofreria bastante ao longo do ano, raramente largando acima dos vinte primeiros. Com a Lotus agonizando, Zanardi ainda cederia seu lugar na Lotus pelo piloto pagante Philippe Adams em duas corridas. Na Austrália, Zanardi seria o último piloto a correr pela Lotus, que fecharia suas portas no início de 1995. E naquele momento, as portas da F1 também estavam fechadas para Zanardi. Mas como se provaria mais tarde, não definitivamente. Sem patrocínio, Zanardi participaria apenas de algumas corridas de turismo eventuais, mas no final de 1995, Zanardi é convidado pelo diretor comercial da Reynard, Rick Gorne, para ir assistir aos treinos de pré-temporada da CART em Homestead, que vivia seu auge no momento. Chip Ganassi, usuário do chassi Reynard, procurava um companheiro de equipe para Jimmy Vasser em 1996 e deu uma chance para Zanardi. Morris Nunn, antigo chefe de equipe de F1 e engenheiro chefe da Ganassi, se impressiona com Zanardi e o indica para Ganassi, que o contrata por três temporadas. O que aconteceria a seguir entrou para a história da CART.

Logo em sua segunda corrida na CART, Zanardi consegue sua primeira pole no oval do Rio e após uma primeira metade de temporada ofuscada por Vasser, que acabaria como campeão, Zanardi começa uma sequencia sensacional com uma vitória dominante em Portland vindo da pole. A partir desta corrida, Alessandro larga na primeira fila nas oito corridas seguintes, além de conseguir seis poles e duas vitórias. A de Mid-Ohio ninguém lembra, mas a de Laguna Seca ficará para sempre marcada na história do automobilismo mundial. Zanardi vinha em segundo lugar atrás de Bryan Herta na última volta. Mesmo pressionando muito, Zanardi parecia conformado com a posição, além do mais, Herta era um especialista em Laguna Seca e corria atrás de sua primeira vitória na CART. Quando ambos se aproximaram da famosa curva Saca Rolha, Zanardi fez uma das manobras mais impressionantes das corridas, ganhando a posição de Herta faltando poucas curvas para a bandeirada. Costumo comparar esta manobra com a ultrapassagem de Piquet sobre Senna na Hungria em 1986. Só que mais plástica. Zanardi acabaria o ano como vice-campeão, vencedor do conceituado título de Novato do Ano e era favorito destacado para 1997. E Zanardi não decepcionou. Após duas poles nas duas primeiras corridas, o italiano conseguiu durante a temporada seis poles seguidas e onze aparições na primeira fila. Recorde na CART. Além disso, ele conseguiu vencer em Long Beach e Cleveland, além de fazer uma sequencia de três vitórias consecutivas (Michigan, Mid-Ohio e Elkhart Lake), além de outros dois pódios, derrotando Gil de Ferran por 33 pontos e conquistando seu primeiro título internacional desde 1987. A ótima fase continuou em 1998, onde em dezenove corridas, Zanardi conseguiu quinze pódios, sete vitórias, incluindo a série de quatro vitórias consecutivas, recorde absoluto da CART na época. No final do ano, Alessandro Zanardi tinha conquistado o bicampeonato com gigantescos 116 pontos de vantagem sobre seu companheiro de equipe Jimmy Vasser e no espaço de três anos, havia conquistado a América. Foram 28 pódios em 51 corridas. Além das suas sensacionais corridas dentro da pista, Zanardi se tornou um ídolo nos Estados Unidos, ganhando vários apelidos, como Papa-Léguas e Abacaxi. Após sua vitória em Cleveland em 1997, Zanardi começar a dar cavalos de pau com seu carro e essa celebração se tornou sua marca registrada, sendo também conhecido como Mr. Donuts. Zanardi não apenas se tornou um grande piloto, mas também uma pessoa cativante e todos o adoravam. Porém, Zanardi ainda não estava satisfeito. Ainda com 32 anos de idade, Alex, como passou a ser chamado nos Estados Unidos, tinha o sonho de se estabelecer na F1. No final de 1997 a Williams fez os primeiros contatos com Zanardi e até mesmo a Ferrari cogitou a contratação do italiano como companheiro de equipe de Schumacher, tamanho era seu sucesso na Itália. Porém, em julho de 1998, no auge da popularidade do italiano, a Williams contratou Zanardi como piloto principal em 1999, um ano de transição antes da chegada da BMW no ano 2000, onde Zanardi seria o piloto principal.

Zanardi começou a testar com a Williams ainda em 1998 ao lado de Juan Pablo Montoya, que substituiria o italiano na Ganassi na CART. A Williams tinha um projeto de fazer com Zanardi o mesmo que fez com Villeneuve e no final o canadense acabou campeão do mundo. Porém, já nesses primeiros testes Zanardi não vinha se adaptando ao carro e quando Ralf Schumacher, teoricamente segundo piloto da equipe em 1999, chegou, a diferença entre os dois pilotos foi ficando clara. Mesmo tendo corrido apenas cinco anos antes, a F1 estava bem diferente do que Zanardi havia visto em 1994. Os carros eram mais estreitos e os pneus eram sulcados. Foi um choque para o italiano e os resultados se provariam desastrosos. Logo nas primeiras corridas a diferença entre Zanardi e Ralf Schumacher era claro, com o alemão ficando na pódio logo na corrida inaugural, enquanto Zanardi mal conseguiu um oitavo lugar antes de rodar e bater. Em Ímola, pista que conhecia bem, pela primeira vez Zanardi ficou próximo de Ralf Schumacher e durante a corrida o italiano estava brigando para pontuar, quando um motor quebrado de Hebert fez Alex rodar e abandonar. Zanardi superaria Ralf na Classificação pela primeira vez em Mônaco, mas o banco do italiano quebraria durante a corrida e sem nenhum conforto, Alex termina a prova apenas num opaco oitavo lugar, na época, fora dos pontos. Na França, Zanardi supera Ralf mais uma vez, mas enquanto o italiano aquaplanava durante a forte chuva que se abateu em Magny-Cours, Ralf conseguia um ótimo quarto lugar. Em Hockenheim, Zanardi teve um problema no diferencial durante a corrida e foi flagrado pelas câmeras de TV brigando com Arrows e Minardi pelas últimas posições da corrida. Aquilo tinha sido demais para a Williams e rumores diziam que Zanardi seria substituído ainda em 1999, mas o italiano daria sua respostas em Spa e Monza, onde fez suas melhores corridas no ano, porém, sem pontos. Na última corrida da temporada em Suzuka, todos sabiam que Zanardi estava fora dos planos da Williams para 2000 e 2001 e sem marcar nenhum ponto, Zanardi e a Williams se separaram amigavelmente. Apesar do vexame, o italiano deixou muitos amigos na Williams e tinha o respeito de Patrick Head e Frank Williams, algo difícil de acontecer para uma equipe famosa por despedir seus pilotos campeões. Várias versões surgiram para que o piloto arrasador do biênio 1997-98 na CART tivesse atuações tão fracas na F1 em 1999. Freios diferentes, ambiente ruim da F1 e até mesmo a fraqueza da CART em comparação a F1 foram algumas das explicações, mas a verdade é que Zanardi saiu da F1 após 44 corridas e apenas um único ponto.

Após sua passagem ruim na Europa, Zanardi deixou as corridas por um tempo e passou a se dedicar mais a família, mas quando Tony Kanaan sofreu um acidente em Toronto no ano 2000, o italiano foi convidado por Morris Nunn, agora chefe de equipe, para testar o carro da CART no lugar do brasileiro machucado. Nunn tinha um grande entendimento com Zanardi desde os áureos tempos da CART e lhe ofereceu um cockpit para 2001. Zanardi tinha vários convites de outras equipes, como a Green, Newman-Hass e a própria Ganassi, mas o italiano permaneceu fiel a Nunn e assinou com a equipe. Porém, ao contrário do que imaginava, Zanardi não teria mais Nunn como engenheiro e o entendimento com o amigo não era o mesmo dos tempos da Ganassi. Como resultado, Zanardi raramente largava acima dos vinte primeiros colocados e seu melhor resultado acabou sendo em Toronto, quando saiu da humilde 24º posição no grid para quarto na bandeirada, pouco mais de 5s atrás do vencedor Michael Andretti. Quando a CART se preparava para correr na Europa após vinte anos, o terrorismo lançou seu ataque mais mortífero na história e para sempre a terça-feira de 11 de setembro de 2001 ficará marcado na história. Naquele sábado, haveria uma corrida no novo circuito de Lausitzring, Alemanha. A corrida quase foi cancelada por causa do cancelamento de todos os vôos nos Estados Unidos naquela semana, mas as equipes ainda conseguiram viajar para Alemanha e encontrar um clima inconstante, onde a chuva cancelou praticamente todos os treinos. O grid foi decidido com base na classificação do campeonato e Zanardi largaria apenas em 22º. Porém, no único treino realizado, a equipe Mo Nunn ficou com as duas primeiras posições e mostrando o bom acerto dos carros, Tony Kanaan e Alex Zanardi lideravam a corrida quando a tragédia aconteceu. Para tristeza da equipe Mo Nunn, um splash-and-go era necessário para os dois pilotos no final da prova. Kanaan fez sua parada normalmente e duas voltas depois foi a vez de Zanardi. O trabalho com o italiano foi rápido, mas na ânsia de voltar logo a pista, Zanardi acaba acelerando demais com os pneus frios e roda, indo para o meio da pista. A mais de 300 km/h, os dois carros da Forsythe se aproximaram do carro parado de Zanardi e no susto, Patrick Carpentier desviou do italiano. Alexandre Tagliani não teve a mesma sorte.

A pancada foi em muito violenta e acertou o carro de Zanardi bem no meio. O forte impacto arrancou toda a dianteira do carro do italiano e decepou suas pernas na hora. A equipe do dr. Terry Trammel chegou em poucos segundos e segundo consta, para estancar a hemorragia, Trammel utilizou o cinto de segurança de Zanardi como torniquete. Zanardi perdeu 75% do sangue no seu corpo e o capelão da CART chegou a dar a extrema-unção ao italiano. Steve Olvey mandou Zanardi para Berlin de helicóptero, onde seu coração parou três vezes e seu corpo tinha apenas um litro de sangue. Uma cirurgia de emergência amputou as coxas de Zanardi, limpou suas feridas e após transfusões de sangue em enormes quantidades, o italiano teve sua vida salva. Ele passou três dias em coma induzido e quando acordou, Daniela deu a triste notícia de que suas pernas estavam amputadas. Zanardi sorriu e apenas disse: Estou vivo e tenho você e Niccolo. Então está bem. Amigos como Vasser e Kanaan foram visitá-lo e foi dada a ordem para ninguém chorar, mas quando entraram, viram um Zanardi incrivelmente sorridente. Kanaan disse que o italiano cobrou um tênis que ele havia emprestado. Após o choque que seu acidente provocou no mundo, Zanardi deu outras demonstrações de amor a vida e determinação em superar grandes obstáculos, emocionando a todos que temeram o pior naquele 15 de setembro de 2001. Seis semanas depois do acidente, Zanardi estava de volta a casa e começou sua adaptação as novas próteses que substituíram suas pernas. Logo em estava dirigindo um carro adaptado e em 2002 ele voltou ao paddock da Indy, onde encontro a equipe que salvou sua vida e Tagliani, que se martirizou bastante pelo acidente até aquele dia. Em 2003, como forma de homenagem a Zanardi, um carro da CART foi adaptado para que o italiano completasse as treze voltas que faltavam em Lausitizring. Aplaudido de pé, Zanardi andou tão bem que surpreendeu a todos que o viram naquele dia. Ele teria condições de correr um dia? Em 2004 ele foi contratado pela BMW para fazer parte do campeonato europeu de turismo, além de participar das 500 Milhas da Granja Viana de kart ao lado de Jimmy Vasser, Michel Jourdain Jr e Oriol Servia. Com um kart adaptado, a equipe de Zanardi terminou em quarto lugar. Em 2005, Zanardi conseguiria outro feito quando venceu uma etapa do WTCC em Oschersleben, se tornando o primeiro amputado a vencer uma corrida de uma categoria internacional. Em 2006, foi a vez da F1 prestar reverência a Zanardi e a BMW preparou um carro adaptado ao italiano para dar umas voltas com o carro da equipe de F1 na pista Valencia. Zanardi abandonaria às pistas no final de 2007 e hoje se prepara para participar das Olimpíadas Paraolímpicas, além de participar de maratonas para amputados. Alessandro Zanardi superou todas as adversidades para se tornar um dos grandes do automobilismo, mesmo não tendo obtido o sucesso merecido na F1, mas foi sua alegria e sua determinação que fizeram deste italiano um dos melhores homens a participar de uma corrida de competição.

Parabéns!
Alessandro Zanardi

História: 20 anos do Grande Prêmio do Japão de 1991

2011-10-20T20:57:00.004-03:00

O circuito de Suzuka era relativamente novo no calendário da F1, mas já tinha alguma tradição na categoria por momentos marcantes e uma característica interessante. Mesmo colocado como penúltima etapa do campeonato, Suzuka foi palco das quatro últimas da F1, cada uma com um toque de dramaticidade. O acidente de Mansell, a má largada de Senna, a polêmica de 1989 e o revide no ano seguinte garantiram os títulos de Piquet, Prost e Senna. Outro fato foi que todos esses pilotos usavam motores Honda, dona do circuito, e em três oportunidades o Brasil saiu do Japão com a taça na mão. E parecia que isso se repetiria em 1991, com Senna praticamente tricampeão numa de suas pistas favoritas. Nigel Mansell tinha salvo o primeiro match point em Barcelona, mas o inglês tinha um incomum azar em Suzuka.

O final de semana também marcava o retorno de Bertrand Gachot após seu tempo na prisão, mas o belga estava desempregado e dificilmente acharia um lugar na F1 naquele momento. O piloto que o substituiu na Jordan, agora na Benetton, Michael Schumacher mostrava uma enorme velocidade, mas o alemão acabou batendo forte na saída da curva 130R, mostrando que o local poderia ser um local bastante perigoso. Corroborado em seguida pelo forte acidente de Eric Bernard, que bateu no mesmo local de Schumacher, mas com conseqüências. O francês ainda conseguiu sair do seu Lola, mas Bernard não conseguia dar mais nenhum um passo. O socorro foi rápido e Eric Bernard tinha quebrado o tornozelo, ficando de fora da corrida e do resto da temporada. E Gachot acabaria achando um lugar ao substituir Bernard na corrida seguinte na Austrália...

O clima inconstante no Japão trouxe chuva nos treinos, atrapalhando os preparativos para o momento decisivo, que seria a largada. Nigel Mansell já tinha avisado que não deixaria Senna o colocar para fora da corrida como em 1990, mas o inglês estava correndo sozinho contra a dupla da McLaren. Com Berger longe de fazer uma boa temporada, o austríaco não tinha nada a perder e a McLaren começou a usá-lo como escudeiro de Senna. Como havia acontecido nas duas últimas corridas, Berger superou Senna na classificação e o brasileiro conseguia seu grande objetivo, que era ficar à frente de Mansell. Provando o quanto Mansell andava praticamente sozinho, Patrese largava apenas em quinto, quase 2s mais lento que os líderes. Apesar do seu acidente, Schumacher superava mais uma vez Piquet, que havia anunciado que se aposentaria no final da temporada.

Grid:
1) Berger(McLaren) – 1:34.700
2) Senna(McLaren) – 1:34.898
3) Mansell(Williams) – 1:34.922
4) Prost(Ferrari) – 1:36.670
5) Patrese(Williams) – 1:36.882
6) Alesi(Ferrari) – 1:37.140
7) Martini(Minardi) – 1:38.154
8) Morbidelli(Minardi) – 1:38.248
9) Schumacher(Benetton) – 1:38.363
10) Piquet(Benetton) – 1:38.614

O dia 20 de outubro de 1991 estava ensolarado em Suzuka e o tempo estava perfeito para uma decisão de campeonato. Mansell precisava vencer, enquanto para Senna um terceiro lugar bastava para garantir o tri. Todos temiam por uma decisão marcada por acidentes como já havia acontecido nos dois anos anteriores, mas mesmo não sendo os melhores amigos, Senna e Mansell não tinham tantos motivos assim para se meterem numa confusão e a largada foi absolutamente normal, com os três primeiros disparando na frente, com Patrese ultrapassando Prost para ficar em quarto.

Porém, o italiano estava tão fora de ritmo que ele não conseguia se aproximar do companheiro de equipe e o ajudar a atacar Senna. A tática da McLaren era clara desde as primeiras voltas. Berger seria o ‘coelho’, correndo sozinho e disparando, enervando ainda mais Mansell, que com o terceiro lugar perdia o campeonato. Senna fazia as vezes de escudo, segurando Mansell e o deixando ainda mais ansioso. Correndo em casa, a Honda produziu um ótimo motor para a McLaren e o pacote Williams-Renault, o melhor nas últimas corridas, não mostrava a mesma potência. Berger disparava, Senna parecia andar num ritmo aquém do esperado e Mansell parecia cada vez mais desesperado. No pelotão de trás, um múltiplo acidente fez com que De Cesaris, J.J. Lehto, Emanuelle Pirro e Karl Wendlinger abandonassem seus carros na entrada da reta dos boxes.

Mansell não era conhecido por ser dos pilotos pacientes e com as parcas chances de título se diluindo pelas mãos, o inglês começava a tentar um jeito de ultrapassar Senna. E logo na primeira tentativa, o campeonato foi decidido. Na abertura da décima volta, Mansell tentou uma manobra na capciosa curva um, mas Senna manteve seu traçado, cortando o ar na frente da Williams de Mansell. Sem pressão aerodinâmica o suficiente para fazer a rápida curva à direita, Mansell colocou as rodas da esquerda na areia e perdeu definitivamente o controle do seu carro. A Williams entrou definitivamente na caixa de areia e mesmo com Mansell acelerando seu carro, ninguém poderia o tirar dali. Senna era tricampeão mundial de F1!

A partir de então, a corrida perdeu a graça e Senna partiu em busca de uma vitória consagradora para adocicar ainda mais seu título. Sabendo que Berger estava com os pneus em frangalhos após forçar no início da corrida para lhe ajudar, Senna aumentou seu ritmo e ultrapassou Berger com facilidade em menos de dez voltas. As duas McLarens dominavam a corrida e então Ron Dennis entrou no rádio para que Senna desistisse da vitória e a cedesse para Berger, que ainda não tinha vencido em 1991 e havia ajudado bastante a McLaren. Era uma espécie de homenagem a Berger, mas Senna não queria deixar Berger passar de jeito nenhum e Dennis teve que passar um bom tempo tentando convencer Senna a fazer a manobra. Mesmo querendo vencer o título com uma vitória, Senna deixou a vitória para Berger na última curva, fazendo com que Galvão Bueno soltasse o famoso ‘Eu sabia, eu sabia!’. Berger vencia pela primeira vez no ano e Senna se consagrava como um dos grandes da história do automobilismo. Porém, ao invés de curtir o momento, Senna preferiu atacar Balestre na coletiva de imprensa. Seria hora para tanto rancor? O que ninguém sabia naquele momento era que a incrível fase de Senna estava terminando naquele momento, com a Williams cada vez melhor derrotando o brasileiro nos anos seguintes. Outra fase que terminava era o período dourado do automobilismo brasileiro. Dois dias após comemorar os dez anos do primeiro título de Piquet, Senna dava ao Brasil seu sexto título em um curto período de tempo, mas também o último até o momento. E pelo jeito, será assim ainda por muito tempo!

Chegada:
1) Berger
2) Senna
3) Patrese
4) Prost
5) Brundle
6) Modena

Argh!

2011-10-19T20:47:00.003-03:00

É evidente que as terríveis imagens do acidente que matou Dan Wheldon serão marcantes para quem gosta de corridas, já que Las Vegas testemunhou um dos piores acidentes da história do automobilismo. Porém, outra foto chamou minha atenção. Num final de semana com F1 e a tragédia na Indy, poucos se lembraram da conquista do bicampeonato de Casey Stoner correndo emcasa. O piloto da Honda mereceu amplamente seu triunfo, mas ele foi ajudado pela queda de Jorge Lorenzo no warm-up, onde o espanhol perdeu parte do dedo, numa foto que mistura terror com susto do jovem piloto.

História: 30 anos do Grande Prêmio de Las Vegas de 1981

2011-10-18T21:09:00.006-03:00

A polêmica temporada de 1981 da F1 terminava no bucólico circuito de Las Vegas, construído dentro do estacionamento Ceasars Palace Hotel. A pista era estreita e travada, mas o que os pilotos mais odiaram do circuito era ter sido construído no sentido anti-horário, ao contrário de 95% dos demais circuitos do calendário. Isso faria com que os pilotos tivessem parte da musculatura do pescoço, pouco utilizada no ano, sendo colocado no limite. Antes do final de semana em Las Vegas, três pilotos tinham chances de conquistar o título mundial, apesar de que o terceiro colocado Jacques Laffite (43 pontos) tenha apenas chances matemáticas. Só a vitória interessaria ao francês, sendo que o pesado Ligier-Matra não havia funcionado tão bem em circuitos travados como o de Las Vegas.

O campeonato seria decidido de verdade entre Carlos Reutemann (49) e Nelson Piquet (48). Teoricamente Reutemann era o favorito ao título e havia uma torcida pelo argentino, pois todos sabiam que aquela seria a última chance de Carlos, aos 39 anos de idade, ser campeão e ninguém duvidava do talento do platino. Porém, Reutemann ainda sofria com sua atitude em Jacarepaguá e a Williams não fazia nada mais do que o mínimo necessário para Reutemann ter um carro competitivo e ponto. Além disso, Alan Jones faria sua corrida de despedida em Las Vegas e não escondia de ninguém que queria sair da F1 com uma vitória. Mesmo que isso significasse a derrocada de Reutemann, seu inimigo fidagal desde o não cumprimento das ordens de equipe por parte de Reutemann no Grande Prêmio do Brasil, deixando o clima dentro da equipe Williams muito ruim.

Mesmo com essas adversidades, Carlos Reutemann consegue a sua sexta e última pole na F1, tendo Jones ao seu lado na primeira fila. Isso mostrava claramente que a Williams era mesmo o melhor carro da temporada. Nelson Piquet largaria em quarto, tendo Gilles Villeneuve entre ele e os carros da Williams. Jacques Laffite largaria apenas em 12º e suas chances de título iam embora enquanto o final de semana transcorria. Após todos os treinos, Nelson Piquet, que nunca fora um super-atleta, tem sérios problemas no seu pescoço e tem que ir ao médico. No mesmo hotel e curioso sobre o estado do rival, Reutemann ia constantemente ao posto médico saber da saúde de Piquet, que dizia ao médico para avisar ao argentino que não correria no dia seguinte. Naquele momento, Nelson Piquet começava a ganhar o título, pois via em Reutemann um rival nervoso e inseguro.

Grid:
1) Reutemann(Williams) – 1:17.821
2) Jones(Williams) – 1:17.995
3) Villeneuve(Ferrari) – 1:18.060
4) Piquet(Brabham) – 1:18.161
5) Prost(Renault) – 1:18.433
6) Watson(McLaren) – 1:18.617
7) Tambay(Ligier) – 1:18.681
8) Giacomelli(Alfa Romeo) – 1:18.792
9) Mansell(Lotus) – 1:19.044
10) Andretti(Alfa Romeo) – 1:19.068

O dia 17 de outubro de 1981 estava muito quente no deserto de Nevada, devendo fazer da longa corrida em Las Vegas ainda mais desgastante aos pilotos. Carlos Reutemann chega ao circuito improvisado muito nervoso e após o warm-up, o argentino reclamava com seus mecânicos da suspensão do carro, mas nada é encontrado, para desespero de Reutemann, que ainda tenta uma tacada final. Ele tenta apoio de Jones e pede-lhe desculpas sobre os problemas ao longo do ano, no qual o australiano manda-o tomar naquele lugar. Seria cada um por si! E quando Paul Newman, o diretor de prova, aperta o botão da luz verde, começaria o calvário de Reutemann, com o argentino largando muito mal, sendo ultrapassado por Jones, Villeneuve e Prost. Porém, a sorte de Reutemann é que Piquet também larga mal, caindo para sétimo. Apesar das brincadeiras com seu estado de saúde, o pescoço de Piquet preocupava a todos e um pequeno pedaço de metal é colocado na lateral do cockpit do brasileiro, para ele apoiar a cabeça nas curvas para a esquerda.

Enquanto Alan Jones disparava rumo a uma despedida com chave de ouro, Villeneuve ‘ajudava’ o australiano ao segurar todo mundo atrás de si nas primeiras curvas. O canadense já havia feito milagres com sua desequilibrada Ferrari em Mônaco e Jarama, mas com muitas voltas para o fim da prova em Las Vegas, Villeneuve só segura o segundo lugar por apenas duas voltas, sendo ultrapassado por Prost na marra. Na terceira volta Patrick Tambay dá um enorme susto no público ao bater forte sua Ligier, num acidente que nunca foi filmado. A frente do carro foi totalmente arrancada, com Tambay tendo simplesmente que se levantar para sair do carro, mancando da perna esquerda, mas o francês estava bem. Quem estava mal era Reutemann, que em voltas consecutivas era ultrapassado por Watson e Laffite, saindo da zona de pontuação. Para piorar, quem vinha logo atrás dele agora era Nelson Piquet, que tinha Mario Andretti no seu cangote. Aquele seria o momento crucial da corrida e do campeonato. Mesmo fora dos pontos e ainda perdendo o título para Reutemann, ultrapassar o argentino seria matar dois coelhos com apenas uma cajadada para Piquet. Ele não apenas se aproximaria dos pontos, como humilharia Reutemann. Na volta 17, quando Piquet parecia estar mais próximo de ser ultrapassado por Andretti, o brasileiro retardou a freada e ultrapassou Reutemann por dentro numa ultrapassagem decidida, como era característica de Piquet na época.

Aquilo acendeu a chama de Piquet, que em apenas duas voltas ultrapassa Watson e conquistava o campeonato no momento, pois com o ponto marcado com o 6º lugar, se igualava a Reutemann, mas venceria o certame por ter uma vitória a mais. O argentino, enquanto isso, era ultrapassado por Andretti e Mansell, mas aparentemente o Williams não parecia ter grandes problemas, ainda mais com Jones mais de 10s com relação a Prost em menos de vinte voltas. Laffite ainda acalentava chances remotas de título e ultrapassa Bruno Giacomelli e com o abandono de Gilles Villeneuve na volta 22, com problemas na sua Ferrari, o francês subia para terceiro, enquanto Andretti ultrapassava Piquet e deixava o brasileiro com a mesma pontuação no campeonato de Reutemann, mas o piloto da Brabham ainda era o campeão. Após ultrapassar Piquet, Andretti parte para cima do companheiro de equipe na Alfa Bruno Giacomelli e o inocente italiano acaba se atrapalhando numa tentativa de ultrapassagem do americano e sai da pista, dando mais uma posição para Piquet e Reutemann. Com um carro bem acertado, Giacomelli começaria uma bela corrida de recuperação e mais tarde Andretti abandonaria com problemas na suspensão. Quando Watson vai aos boxes trocar seus pneus, Reutemann retorna à zona de pontuação, mas ainda assim estava perdendo o título para Piquet por causa dos critérios de desempate.

Próximo a metade da prova, Prost vai aos boxes trocar seus pneus e retorna à pista logo atrás de Reutemann, que é facilmente ultrapassado não apenas pelo piloto da Renault, mas também por Mansell. Era impressionante a apatia de Reutemann naquele dia quente de outubro, mas ainda viria mais. Com pneus novos, Prost escala o pelotão e sabendo da situação de Reutemann, Piquet praticamente deixa o francês passar. Prost rapidamente se aproxima de Laffite, que estava tendo problemas de pneus e também é deixado para trás por Prost. O piloto da Ligier perde rendimento rapidamente e é ultrapassado por Piquet e Mansell, que também não importa em ser ultrapassado pelo inglês. Piquet claramente administrava sua situação no campeonato, enquanto Reutemann sofria em posições intermediárias. Para aumentar a aflição do argentino, Alan Jones se aproxima dele para lhe colocar uma volta. Jones diria mais tarde que o momento em que colocava uma volta em Reutemann foi quase orgásmico. Piquet começava a sentir o seu pescoço e nitidamente deitava sua cabeça na pequena proteção que a Brabham improvisou em seu cockpit. Quando Bruno Giacomelli se aproximou dele, com a visão prejudicada pela cabeça deitada, Piquet quase bate na Alfa de Giacomelli, mas ambos saem ilesos, a ponto do italiano buscar Mansell e conquistar o seu primeiro pódio na F1. Nesse momento, John Watson ultrapassa Reutemann e desempatava o campeonato a favor de Piquet, mas o piloto da McLaren, juntamente com Laffite, muito rápido após sua parada para colocar pneus novos, se aproximava de Piquet. Porém, a corrida estava no fim e a Williams não se fez de rogada em comemorar a vitória de Jones, que seria sua última na F1. Após um longo período, Prost recebeu a bandeirada em segundo, seguido por Giacomelli e Prost. Todos esperavam por Nelson Piquet e ele apontou na reta dos boxes para cruzar a linha de chegada em quinto lugar, lhe garantindo o primeiro título na F1 e o terceiro do Brasil. Quando parou o carro, Nelson Piquet tinha vomitado dentro do capacete e estava praticamente desmaiado, com fortíssimas dores no pescoço. Carregado para fora do carro, o brasileiro demorou muito tempo para se recompor e se dirigir ao pódio, onde participaria da festa por ter conquistado o título. Até mesmo Jones, que foi chamado de ‘uma besta’ por Piquet, cumprimentou o novo campeão mundial e parecia mais alegre do que o comum. O australiano estava feliz pela vitória e por ter derrotado Reutemann. Vendo a festa da sua equipe por Jones, Carlos Reutemann ficou furioso e acusou o time de tê-lo boicotado, mas Patrick Head falou que os dois carros estavam rigorosamente iguais, e que o problema era de Reutemann. Após a corrida, Reutemann ainda destilou veneno em cima de Piquet, que dizia que perdera o título “para o garoto que tinha limpado os pneus do meu carro em 1974”. Piquet nunca negou essa história, mas devolveu na mesma moeda. “Está certo, mas adivinha quem comeu poeira agora?” Era a galhardia do mais novo campeão mundial!

Chegada:
1) Jones
2) Prost
3) Giacomelli
4) Mansell
5) Piquet
6) Watson

Figura(COR): Jaime Alguersuari

2011-10-17T19:32:00.002-03:00

Enquanto a Red Bull curtia o bicampeonato uma semana após a confirmação do bicampeonato de Sebastian Vettel, o time austríaco começa a vislumbrar um futuro assegurado (apesar da jovialidade de Vettel) na figura de Jaime Alguersuari. Até 2009 o jovem espanhol era mais conhecido por ter sido o piloto mais novo a pilotar um carro de F1, mas o campeão inglês de F3 em 2008 não fazia corridas consistentes e ser derrotado pelo companheiro de equipe Sebastien Buemi era ordem do dia. Porém, do Grande Prêmio do Canadá para cá, Alguersuari virou a mesa de tal maneira que começa a se destacar por corridas que até superam o equipamente que tem em mãos. Na Coréia do Sul, Alguersuari largou no pelotão intermediário, mas teve sorte quando o safety-car apareceu e ficou alojado num ótimo oitavo lugar, sem ser ameaçado pelos carros da Force India, a quinta força no final de semana coreano. Porém, conservando como poucos seus pneus, Alguersuari não apenas superou a quinta força da F1, como também partiu para cima da quarta força da F1 e com uma bela ultrapassagem na última volta ultrapassou Nico Rosberg da Mercedes, garantindo assim a sétima posição na corrida. A sombra de Daniel Ricciardo fez bem a Alguersuari, que parece numa curva ascendente bem ímgreme e cresce a olhos vistos, para desespero de Buemi e alegria da Red Bull.

Figurão(COR): Sauber

2011-10-17T19:28:00.002-03:00

O time de Peter Sauber nunca inicia o campeonato pensando em ser campeão ou conseguir vitórias ao longo do ano, mas a equipe suíça sempre fez temporadas dignas. Na Coréia do Sul, dificilmente a Sauber lembrará desta corrida com dignidade. Mesmo tendo dificuldades durante a corrida, Kamui Kobayashi e Sergio Pérez nunca tiveram ritmo suficiente para brigar pelas posições pontuáveis e ainda passaram pelo enorme mico de ficarem atrás da Lotus de Heikki Kovalainen, que normalmente ficava bem atrás dos carros brancos de Peter Sauber. Com mais investimento do que no ano passado, graças aos patrocínios mexicanos de Perez, a Sauber tendia a melhorar durante o ano, mas o que vemos é exatamente o contrário.

Tragédia anunciada

2011-10-16T19:43:00.005-03:00

Agora é fácil criticar, podem acusar uns. Mas faz tempo que tenho arrepios em ver as corridas em pistas como a de Las Vegas, mas também em Homestead, Kentucky e Texas. São circuitos largos, com curvas super inclinadas, prontas para os pilotos fazerem todo o percurso com o pé embaixo. E melhor, lado a lado. Para uma categoria que preza ao extremo a emoção e a imagem, esse tipo de corrida é um show ideal para a Indy, com carros quase tocando rodas a mais de 350 km/h. O problema é quando há o toque...

E hoje, dia 16 de outubro de 2011, houve mais do que um toque. Houve vários. E a busca incessante pela emoção cobrou o mais alto dos preços. Dan Wheldon foi convidado até de última hora para correr em Las Vegas e como não fazia parte do campeonato, largou em último. Mesmo tendo um título (2005) e duas 500 Milhas de Indianápolis na carreira (2005 e 2011), Wheldon não teve uma equipe para correr esse ano.

A corrida em Las Vegas começou com vários carros (vários mesmo, 34!) lado a lado. Com minha calculadora, medi a velocidade em quilometros por hora de Dan Wheldon, cuja a TV mostrava constantemente, pois se ele vencesse, ganharia 2,5 milhões de dólares. 358,759 km/h de média. Alguns toques já haviam acontecido, mas quando o inexperiente Sebastian Saavedra perdeu o controle do seu carro, iniciou-se um dos acidentes mais espetaculares da história do esporte a motor. Contei cinco carros voando alto. Um deles, o de Wheldon. Ele já havia ganho dez posições, mas correndo a uma velocidade em que você percorre cem metros em um segundo, nem ele e nem ninguém podia fazer alguma coisa.

Dan Wheldon morreu aos 33 anos de idade, bem no momento em que sua carreira ganhava novo impulso pela surpreendente vitória em Indianápolis esse ano e pelos bons testes que fez com o novo carro da Indy nesse segundo semestre. Carismático, esse inglês estava praticamente certo com a equipe Andretti em 2012. Agora, só nos resta lamentar pela sua morte e cobrar da Indy que deixe de correr em pistas como a de Las Vegas e outros ovaus de uma milha e meia em formato de D, que podem nos trazer corridas emocionantes, mas também imagens como essas.

Ainda motivado

2011-10-16T11:17:00.007-03:00

Quando garantiu o bicampeonato semana passada, era até de se esperar que Sebastian Vettel diminuísse o ímpeto e relaxasse nas quatro últimas corridas da temporada. Era hora de curtir! Ledo engano. O jovem alemão da Red Bull mostrou ainda na primeira volta que sua gana em vencer corridas continua intacta e com uma bela ultrapassagem sobre Lewis Hamilton, Vettel deixou a briga pela segunda posição como o grande momento da corrida na Coréia e ganhou com uma vantagem superior a 12s sobre Hamilton, que se sustentou na segunda posição num dos poucos bons momentos de uma corrida que não foi tão emocionante como no ano passado.

Apesar do domínio da Red Bull neste ano, a forma como Vettel venceu hoje chegou a ser surpreendente, pois a McLaren vinha dominando o final de semana coreano, mas na corrida, momento onde a Red Bull era alcançada, foi exatamente onde a McLaren sucumbiu e por muito pouco a McLaren não perdeu um lugar no pódio e a Red Bull não conseguiu uma dobradinha. Após uma má largada, Vettel atacou Hamilton na curva 4 e depois não foi mais visto, administrando a corrida ao seu bel prazer, conseguindo outra vitória ao seu estilo: assumindo a liderança, disparando a gerindo a vitória. Foi o exemplo básico do que foi a temporada 2011. Vettel disparado na frente, enquanto Hamilton, Webber, Button e Alonso brigam pelo segundo lugar, com Massa isolado num melancólico sexto lugar. E assim foi a corrida. A luta pelo segundo lugar entre Hamilton e Webber foi o grande momento da corrida, com os dois pilotos chegando a andar lado a lado várias curvas e trocando de posição. Hamilton acabou levando vantagem, conseguindo um pódio depois de várias corridas desastradas e uma má fase que não parecia ter fim. Hoje, o inglês campeão em 2008 foi limpo, mas agressivo, como é do seu feitio, mas Hamilton parecia estar adivinhando não ter comemorado tanto a pole no sábado. É no domingo que importa.

Webber quebrou outro tabu ao largar bem depois de longo e tenebroso inverno e foi assim que o australiano foi capaz de atacar Hamilton a corrida inteira, mas a Red Bull comeu mosca no momento da segunda parada, quando Webber vinha claramente mais rápido, mas não conseguia completar a manobra sobre Hamilton. Uma manobra nos boxes seria a mais indicada, mas Webber entrou nos boxes no mesmo momento de Hamilton e como a McLaren não costuma errar, o australiano teve que continuar tentando a segunda posição na pista. E não conseguindo. Porém, a Red Bull não tem do que reclamar hoje, pois conseguiu o segundo título consecutivo do Mundial de Construtores, garantindo muita grana para o ano que vem, além da possibilidade de ficar com uma temporada perfeita, se Webber conseguir superar Button na briga pelo vice-campeonato. Jenson Button não foi o piloto das últimas corridas e uma péssima largada o atrapalhou bastante, fazendo o inglês ter que batalhar contra as Ferraris no início da prova e ainda ter que se livrar de Nico Rosberg quando a Mercedes foi mais rápido do que a McLaren nos pits. Button ainda se aproximou da luta pelo segundo lugar entre Hamilton e Webber, mas o campeão de 2009 foi tão burocrático, que quase viu sua posição ameaçada com a sequencia de boas voltas de Fernando Alonso. A Ferrari já começa a se contentar em ser a terceira força do campeonato, apenas se esmerando com as ótimas atuações de Alonso, que parece sempre tirar o máximo do limite do carro. Massa fez sua já tradicional boa largada, chegando a ultrapassar Webber e Button, mas se conseguiu deixar o inglês para trás, deixou Alonso e Button atrás de si por muito tempo. Na verdade, lembrando as últimas atuações do brasileiro, hoje foi a melhor exibição de Massa em um bom tempo, ficando dois terços da corrida na frente de Alonso e chegando menos de 10s atrás do companheiro de equipe. Mas ser o último das três principais equipes do momento é muito pouco para quem já brigou pelo título e Massa sabe que necessita de uma virada na sua carreira já!

As demais equipes fizeram seus papeis, mas a Mercedes foi decepcionante, principalmente com a boa primeira parte de Rosberg, perseguindo de perto os carros de Button e da Ferrari. Mas o alemão foi caindo de rendimento e na última volta acabou superado pela Toro Rosso de Jaime Alguersuari, caindo para oitavo. A Toro Rosso foi que mostrou uma boa evolução ao colocar seus dois carros na zona de pontuação e Alguersuari começa a mostrar que pode ser a escolha natural da Red Bull quando Webber se aposentar em breve. O jovem espanhol vem superando Buemi com certa freqüência e o suíço começa a ficar desconfortável, mesmo conseguindo também pontuar. A Force Índia, que pôs seus dois carros no Q3 ontem, fechou a zona de pontuação com Di Resta, o que não deixa de ser ruim para o time hindu, que tenta se aproximar da Renault, que vem uma péssima fase e já não merece o nome que tem e por isso deveria troca de nome mesmo. Vitaly Petrov cometeu uma insanidade ao errar a freada e acabar com sua corrida e de Michael Schumacher, com o russo devendo sofrer uma punição pela barbeiragem. Após um início arrebatador na equipe, Bruno Senna não vem repetindo os mesmos resultados e o brasileiro acabou numa briga doméstica com Rubens Barrichello, que numa melancólica Williams, não deixa de ser ruim para o brasileiro mais novo. A Sauber fez uma de suas piores corridas, com Kobayashi e Pérez sofrendo com toques e ficando à frente das pequenas, com a Lotus ameaçando se aproximar do pelotão intermediário, coisa que Virgin e Hispania nem sonham.

Havia a ameaça de uma corrida cheia de pit-stops devido a degradação dos pneus, mas praticamente todos os pilotos adotaram a estratégia de duas paradas, o que é pouco no cenário deste ano. Também havia a ameaça de chuva, mas apenas uma garoa deu as caras no início da corrida e a corrida acabou com sol entre nuvens. E finalmente havia a ameaça da McLaren destronar a Red Bull, mas Sebastian Vettel, ainda motivado, fez questão de derrubar isso e venceu mais uma. A décima no ano. Um ano inesquecível do alemão!

Novidade!

2011-10-15T09:45:00.003-03:00

Foi um ano de domínio de uma equipe na primeira posição no grid da F1. A Red Bull fez o que a Ferrari, nos áureos tempos de Michael Schumacher, não conseguiu fazer. Conseguir uma incrível sequencia de poles, ora com Sebastian Vettel, ora com Mark Webber. Mas como tudo tem um fim, o circuito da Coreia viu um carro diferente marcando o melhor tempo do final de semana e Lewis Hamilton tentará sair de sua péssima fase com sua primeira pole em mais de um ano e sua 19º na carreira.

Como falarei deste treino baseado apenas nos resultados, o que dá para prever é uma corrida dominada por McLaren e Red Bull, com a Ferrari apenas esperando aproveitar alguma chance numa corrida que promete ser permeada de pit-stops, vide os problemas de degradação dos pneus que todas as equipes estão enfrentando. A McLaren foi a mais rápida em todo o final de semana, mas ainda assim Vettel conseguiu se meter entre Hamilton e Button, com Webber ficando em último entre os quatro carros. Pela quarta vez em cinco corridas, Massa larga na frente de Alonso, mas isso não significa muita vantagem, pois sempre o espanhol fica à frente do companheiro de equipe. Por sinal, o sábado não foi muito bom para os brasileiros, com Bruno Senna ficando muito longe de Vitaly Petrov e Barrichello sendo o cortado das equipes médias no Q1. Por sinal, chega a ser ridículo Rubens Barrichello, piloto com mais de 300 GPs, onze vitórias, dois vice-campeonatos nas costas, mendigar uma vaga na F1 em 2012. Ele poderia muito bem sair por cima...

O clima sempre muito úmido na Coreia pode trazer chuva, como no ano passado e nesta sexta-feira, mas dificilmente a vitória sairá de alguém que não vista azul ou prata.

História: 15 anos do Grande Prêmio do Japão de 1996

2011-10-13T22:18:00.004-03:00

Aquela seria a última chance de Damon Hill. Depois de três temporadas com a Williams, Hill estava se despedindo da equipe em que se tornou um piloto de ponta e mesmo tendo nove pontos de vantagem sobre Jacques Villeneuve, o inglês parecia em desvantagem, vide as derrotas nos últimos dois anos para Michael Schumacher, com um carro pior. Porém, Damon parecia mais relaxado e veio de Hong Kong para Suzuka decidido a conquistar o que deveria ser seu último título. O GP do Japão seria marcado por várias despedidas. A principal delas era o fim de um dos lay-outs mais conhecidos da história da F1. A Marlboro iria se concentrar unicamente na Ferrari a partir de 1997 e deixava a McLaren (que passaria a se vestir de prata e negro com a vinda da West) depois de mais de vinte anos de parceria, acabando com os famosos carros brancos e vermelhos. A Elf, famosa fornecedora de combustível, sairia de cena da F1 após 25 anos na categoria. Outro que se despedia era Martin Brundle, que se aposentaria da F1 após 12 anos militando em equipes médias ou pequenas.

Após sua épica ultrapassagem sobre Michael Schumacher no Estoril, Jacques Villeneuve vinha em ótima fase para Suzuka, pista no qual estava acostumado dos tempos em que corria de F3 no Japão. Rapidamente o canadense, que se dizia franco atirador na luta pelo título, ditava o ritmo e para piorar as coisas, Hill não o acompanhava. O inglês chegou a ficar em quarto durante a Classificação, mas se recuperou e largaria em segundo, fechando a primeira fila. A Williams utilizava sua vantagem técnica sobre os demais e o terceiro colocado já estava mais de 1s atrás dos carros ingleses. Quem tem menos de vinte anos, chega a ser difícil acreditar nisso vendo a F1 de hoje em dia.

Grid:
1) Villeneuve(Williams) – 1:38.909
2) Hill(Williams) – 1:39.370
3) Schumacher(Ferrari) – 1:40.071
4) Berger(Benetton) – 1:40.364
5) Hakkinen(McLaren) – 1:40.458
6) Irvine(Ferrari) – 1:41.005
7) Frentzen(Sauber) – 1:41.277
8) Coulthard(McLaren) – 1:41.384
9) Alesi(Benetton) – 1:41.562
10) Brundle(Jordan) – 1:41.600

O dia 13 de outubro de 1996 amanheceu com sol em Suzuka, mas as equipes estavam confusas sobre o acerto dos carros, pois todos os treinos até então foram realizado com tempo ameno e pista úmida ou seca. Não importava a situação, Villeneuve era o mais rápido, dando ao canadense o franco favoritismo para vencer no Japão. Após a primeira largada ter sido abortada por David Coulthard ter deixado o motor morrer, Villeneuve fez a pior largada dele na temporada e começava a perder o campeonato naquele momento. Hill agradeceu e rapidamente pulou para a ponta, seguido pelos dois carros da Benetton, mas Alesi acabaria perdendo o controle do seu carro ainda nas primeiras curvas e batendo forte, terminando uma temporada que tinha tudo para ser positiva para o francês, mas acabou de forma melancólica.

Com Villeneuve apenas em sexto, Damon Hill estava com a faca e o queijo na mão, mas Gerhard Berger pressionava o inglês. Pensando apenas no campeonato, Hill poderia deixar o austríaco passar sem problemas, mas na terceira volta o inglês fechou decididamente a porta de Berger na freada da chicane Causio e o piloto da Benetton acabaria perdendo a asa dianteira após um choque com a zebra. Todos ficaram assustados com a agressividade de Hill. O inglês parecia querer mostrar a todos que ele não era o piloto medíocre que todos o acusavam, fora que dificilmente Damon teria chances reais em 1997 com um Arrows. Com Hill liderando, Villeneuve tinha que começar a fazer algo para ainda sonhar com o título e faz uma manobra audaciosa sobre Irvine na sétima volta na mesma chicane Causio e rapidamente se aproximou do terceiro colocado Schumacher. Se havia alguma dúvida se o carro de Hill estava danificado, o inglês mostrava o contrário, controlando o segundo colocado Hakkinen até mesmo com facilidade.

Villeneuve inaugurou a primeira rodada de paradas e mostrando que aquele não era mesmo seu dia, o canadense foi atrapalhado quando saiu dos pits, pois Barrichello entrou nos seus alguns metros adiante. Isso permitiu Schumacher se manter à frente do canadense, enquanto Hill permanecia impávido na ponta. Na metade da corrida, Villeneuve sentiu algo de estranho em seu carro e a Williams chamou o canadense para os boxes, antecipando a parada de Villeneuve. Mesmo tendo trocado os pneus, pois achava que tinha um pneu furado, Villeneuve ainda parecia lento e a realidade veio a tona na volta seguinte. Na verdade o cubo da roda traseira direita de Villeneuve havia se quebrado (mesma quebra que tirou Hill da sua corrida caseira no verão...) e de forma perigosíssima, o canadense da Williams perdeu um pneu no final da reta dos boxes. O pneu saiu voando em direção ao público, mas por sorte ninguém se machucou. Dezenove anos antes, o pai de Jacques sofrera um acidente similar, quando acertou a traseira de Ronnie Peterson e voou em direção ao público, mas Gilles teve menos sorte e duas pessoas morreram.

Porém, o que importava era que o título estava decidido e Damon Hill era o Campeão Mundial de 1996. Sem o carisma do pai, Damon Hill conviveu com a comparação com Michael Schumacher, seu grande rival desde 1994, no qual criou grande inimizade e perdeu dois títulos. Com o alemão indo para a Ferrari no final de 1995, Hill parecia ter a chance que esperava, mas não contava pelo furacão Jacques Villeneuve, que se tornou o melhor estreante da F1 até aquele momento. Contudo, Damon usou a sua maior experiência e sua serenidade para levar o campeonato em banho-maria e mesmo sabendo que estava saindo da Williams, foi profissional ao extremo para levar a equipe ao seu sexto título mundial de pilotos. Quando estava prestes a cruzar a linha de chegada, Damon viu uma placa mostrada por sua esposa Georgie “Damon Hill – 1996 World Champion” e o inglês se tornava o primeiro filho de campeão mundial a igualar o feito do pai, 28 anos depois do triunfo do grande Graham. Era a redenção de um piloto que, se não era gênio, era trabalhador e soube aproveitar a grande chance que teve. Quando questionado por um repórter depois da corrida se ganhar o Campeonato de 1996 foi a maior realização da vida dele, Hill respondeu: Eu não sei sobre isso, mas foi certamente a coisa mais difícil que eu já fiz na minha vida... você deveria tentar algum dia!”, encerrou a temporada de 1996 o bem-humorado, cavalheiro e campeão mundial Damon Hill.

Chegada:
1) Hill
2) Schumacher
3) Hakkinen
4) Berger
5) Brundle
6) Frentzen

História: 25 anos do Grande Prêmio do México de 1986

2011-10-12T17:25:00.003-03:00

A F1 estava em sua reta final e Nigel Mansell tinha chances totais de conseguir seu primeiro e surpreendente título no México, que re-estreava no calendário da F1 após quinze anos de ausência. O agora renomeado Autodromo Hermanos Rodriguez não tinha mais problemas com cachorros correndo pela pista ou o público invadindo as áreas de escape, ficando na beira do circuito, como em 1971, mas o asfalto extremamente ondulado rendeu críticas ao ‘novo’ circuito, isso sem contar o calor forte e a poeira, já que as reformas ficaram prontas em cima da hora. Apesar de todos esses problemas, o público mexicano mostrou que continuava apaixonado pela F1 apesar da longa ausência da categoria no país e de nenhum piloto local estivesse no grid, lotou todos os treinos e estava entusiasmado pela corrida.

A surpresa por Mansell estar prestes a conquistar o título de 1986 não estava na pilotagem espetacular que o inglês vinha demonstrando ao longo da temporada, mas por que ninguém imaginava ver Nigel Mansell, até então um piloto obscuro, crescer tanto e estar à frente de pilotos como Prost, Piquet e Senna em 1986. Como era comum naquele ano, Senna ficou com a pole, logo à frente das duas Williams, inclusive com Piquet superando Mansell, por sinal, a única esperança do brasileiro bicampeão mundial ainda pensar em título. Prost era apenas sexto, ficando atrás da surpreendente Benetton de Berger.

Grid:
1) Senna(Lotus) – 1:16.990
2) Piquet(Williams) – 1:17.279
3) Mansell(Williams) – 1:17.514
4) Berger(Benetton) – 1:17.609
5) Patrese(Brabham) – 1:18.285
6) Prost(McLaren) – 1:18.421
7) Warwick(Brabham) – 1:18.527
8) Tambay(Lola) – 1:18.839
9) Fabi(Benetton) – 1:18.893
10) Alliot(Ligier) – 1:19.257

O dia 12 de outubro de 1986 estava ensolarado e quente na Cidade do México e como era esperado, o público mexicano lotou o reformado Hermano Rodriguez. Mansell não precisava de muito para ser campeão, mas logo na largada o inglês da Williams aprontou uma das suas ao ficar praticamente parado no grid, sendo engolido pelo pelotão. Conta a lenda que Mansell estava nervoso demais e não fez o procedimento correto de largada... Lá na frente, Senna e Piquet disparavam na frente e chegaram praticamente tocando rodas na freada da primeira curva, com Senna levando vantagem por estar por dentro, além de ter fritado os pneus, tentando segurar o ímpeto de Piquet. Porém, o piloto da Williams não esperaria muitas curvas para tomar a ponta de Senna e Piquet administrava a sua vantagem para Senna, que era seguido por Berger e Prost, que fez uma boa largada.

Com Mansell completando a primeira volta apenas em 18º, dificilmente o campeonato seria decidido no México, mas a corrida estava longe de estar definida. Piquet e Senna andavam próximos, mas sem se atacarem, enquanto Prost utiliza a potência do motor Porsche para ultrapassar Berger na reta dos boxes para assumir o 3º lugar ainda na volta 6. Como era uma pista nova para todas as equipes e até mesmo para Goodyear e Pirelli, os problemas dos pilotos não demorariam a aparecer. Forçando o ritmo para se aproximar do primeiro pelotão, Mansell teve que ir aos boxes ainda na volta 11 com bolhas nos pneus. Isso seria um padrão a partir de então. Os quatro primeiros colocados andavam próximos, mas sem forçaram muito, já pensando em segurar o ritmo dos pneus. Prost é o primeiro dos líderes a parar na volta 29, sendo seguido por Piquet três voltas depois. Senna assumia a liderança da corrida, com Berger logo atrás. Ficava claro que cuidar dos pneus seria essencial na corrida mexicana!

Com pouco mais da metade da corrida, Senna entra nos boxes para o que seria, na teoria, sua única parada, dando a Berger a chance de liderar a corrida. Porém, havia um diferencial decisivo entre os quatro. Berger era o único piloto com pneus Pirelli, enquanto Senna, Prost e Piquet tinham que se virar com os Goodyear. O resultado foi que Berger foi ficando na pista, ficando, ficando... O austríaco esteve perfeito naquela tarde abafada no México, enquanto seus adversários sofriam com os pneus da Goodyear. Astuto como sempre, Prost resolve diminuir seu ritmo e preservar os pneus, algo que Senna e Piquet não fazem. Senna faz seu segundo pit-stop depois de apenas dez voltas, enquanto Piquet, tentando algo diferente, troca os compostos dos seus pneus e acaba se dando mal, tendo que fazer outras duas paradas antes da bandeirada. Isso permitiu a aproximação de Mansell, mas Piquet seguraria o quarto lugar e Mansell teria que tentar conquistar seu primeiro título na Austrália, última prova do ano. Utilizando a vantagem dos seus pneus Pirelli, Berger vence pela primeira vez na F1 e dá a Benetton sua primeira vitória. E também seria a última vitória da BMW em 14 anos. Conservando os pneus, Prost chega em segundo e ganha uma sobrevida no campeonato, enquanto Senna completava o pódio. A volta do México ao circo da F1 foi caracterizada pelos pneus e esse fator acabaria decidindo o campeonato mais tarde.

Chegada:
1) Berger
2) Prost
3) Senna
4) Piquet
5) Mansell
6) Alliot

Figura(JAP): Sebastian Vettel

2011-10-10T19:31:00.003-03:00

Não poderia ser outro! Mesmo sem vencer, Sebastian Vettel tem uma temporada tão impressionante, que precisou apenas do seu segundo pior resultado no ano para se sagrar bicampeão mundial de forma antecipada. E esse resultado é simplesmente um sossegado terceiro lugar, apenas 3s atrás do vencedor Jenson Button. A junção do talento de Vettel com a genialidade de Adryan Newey, a visão de Dietrich Mateschitz e o senso de organização de Christian Horner e Helmut Marko culminou com uma campeonato amplamente dominado pela Red Bull, mesmo com um calendário cheio de corridas espetaculares, mas com Vettel sempre brigando pela vitória, ou, como aconteceu nove vezes, comemorando o triunfo. Mesmo aos 24 anos, Sebastian Vettel exibe uma maturidade impressionante e o que é pior para os adversários, parece está melhorando sempre, ainda em uma curva ascendente aguda, como acontece com jovens pilotos como o alemão, que tem praticamente todos os recordes de precocidade da F1 e parte, se mantiver o ritmo, para conquistar os recordes absolutos da categoria. Em apenas quatro anos, Sebastian Vettel já está na história da F1!

Figurão(JAP): Segundos pilotos

2011-10-10T19:22:00.002-03:00

A vida de quem está á sombra do seu companheiro de equipe é dura! Enquanto luta por posições intermediárias, seus vizinhos de box brigam pelas vitórias em todas as corridas. É isso que vem acontecendo com Mark Webber, Lewis Hamilton e Felipe Massa. Enquanto Button, Alonso e o bicampeão Vettel cruzaram a linha de chegada separados por 3s, seus respectivos companheiros de equipe lutavam entre si pelas posições seguintes. Mark Webber é o conformado e já disse que perdeu sua chance de ser campeão ano passado, quando liderou boa parte do campeonato até ser superado por Vettel. Com o alemão cada vez mais forte, Webber admite que está fazendo seu melhor, mas ainda assim não é o suficiente para emparelhar o ritmo de Vettel. Já Hamilton é o típico caso de quem precisa de psicólogo. Sempre bajulado e campeão logo em sua segunda temporada, o inglês da McLaren era o rei na sua equipe, mas sua viagem no mundo pop e a chegada do eficiente Jenson Button fez muito mal a Hamilton, que continua mostrando sua velocidade exuberante, mas seus constantes entreveros nas últimas corridas mostram que falta Hamilton, mesmo em sua quinta temporada (o tempo passa...) na F1, ainda precisa amadurecer. Já Felipe Massa é a vítima. De Hamilton? Não, dele mesmo! Mesmo sofrendo com os toques recebidos do inglês, Massa não é o mesmo piloto após seu acidente em 2009 e claramente perde rendimento durante as provas, culminando com resultados pífios, como o de Suzuka, onde largou em 4º, à frente de Alonso, e acabou em 7º, atrás da Mercedes de Schumacher. Se for comparar com a bela exibição de Alonso, Massa fica com o filme ainda mais queimado. Mas se serve de consolo, Webber e Hamilton sofreram do mesmo mal no Japão.

Favas contadas

2011-10-09T16:15:00.008-03:00

Verdade verdadeira? O título de 2011 já estava definido há mais ou menos dois ou três meses, quando Vettel fechou sua impressionante série vitoriosa no começo da temporada e depois apenas administrou o campeonato, enquanto Mark Webber, Fernando Alonso e McLarens se degladiavam pelo segundo lugar, tirando ponto uns dos outros, enquanto Vettel marcava pontos ou conquistava dominantes vitórias. Foi assim que o alemão da Red Bull finalizou um campeonato aparentemente chato, mas com várias corridas memoráveis, onde a tradicional pista de Suzuka não está incluída.

Sem uma reta dos boxes verdadeiramente grande, o ponto onde a asa traseira móvel seria aberta deveria ter sido colocado na reta oposta. Isso não ajudou muito nas ultrapassagens, que ficaram restristas ao pelotão intermediário. O resultado da corrida foi decidido à moda antiga, como ocorria até ano passado: nos boxes. Corroborando com uma ótima fase, Jenson Button esperou Vettel fazer sua terceira parada, antecipada por sinal, devido ao desgaste de pneus, e enquanto o alemão se atrapalhava em ultrapassar pilotos mais lentos, Button fez uma baita volta, a McLaren fez sua parte em trocar quatro pneus de forma velocíssima e o inglês da McLaren assumiu a ponta para não mais perdê-la. Foi a terceira vitória de Button na temporada e a primeira pela McLaren em condições ditas normais, sem piso escorregadio ou chuva. Jenson Button, que já considerado o campeão mais medíocre da história da F1, está numa fase definitivamente iluminada, correndo até mesmo melhor do que em 2009, quando se sagrou campeão. Isso parece estar fazendo muito mal a Hamilton, que estava londe de ameaçar sequer ficar no pódio e novamente se tocou com Felipe Massa, dessa vez sem maiores danos.

Sebastian Vettel pode estar iniciando uma nova dinastia alemã na F1, com uma parceria certeira com a Red Bull e Adryan Newey, o alemão de 24 anos não parece ter muitos adversários a ponto de ameaçá-lo em um período de curto prazo, mesmo esta geração contar com piloto do quilate de Alonso, Button e Hamilton. Vettel quebrou mais um recorde de precocidade, ao se tornar bicampeão com apenas 24 anos, idade em que Ayrton Senna, ídolo do jovem alemão, apenas começava sua jornada na F1 pela Toleman. O melhor (ou pior para os rivais) é que Vettel parece estar em uma curva ascendente na carreira, melhorando cada vez mais, pois ninguém deve se esquecer que o alemão está apenas em sua quarta temporada completa e seus números já impressionam, fora que aparentemente o melhor de Sebastian Vettel ainda estar por vir. Azar ainda maior de Mark Webber, que tem um companheiro de equipe espetacular e que tende a crescer com o passar dos anos, ao contrário do australiano, que vê sua aposentadoria cada vez mais próxima e como ele já destacou, perder o trem da história quando desperdiçou a chance de ser campeão ano passado. Com outra pilotagem ofuscada pelo furacão Vettel, Webber está cada dia mais parecido com Felipe Massa, ou seja, incapaz de andar no mesmo nível, altíssimo, do companheiro de equipe.

Falando nisso, Fernando Alonso fez outra corrida para ser lembrada, quando se sobressaiu e conseguiu um segundo lugar impressionante, vide o que fez a Ferrari no final de semana até então. O espanhol se livrou fácil de Massa e perseguiu de perto os líderes, também dando o bote em Vettel na terceira parada de todos. Mostrando sua garra, de não desistir nunca, Alonso ainda tentou um ataque em cima de Button no final, fazendo com que a bandeirada tivesse um final bonito, com três carros de três equipes diferentes cruzando a linha de chegada com uma diferença inferior de 3s. Felipe Massa, que largou na frente de Alonso, foi mais uma vez mal. Novidade? Para infelicidade de Massa, não. Enquanto Jenson Button parece evoluir durante as corridas, com Massa ocorre exatamente o contrário, com o brasileiro perdendo rendimento de forma até sem razão durante as provas, com o piloto da Ferrari saindo de uma posição privilegiada em conseguir o pódio no grid para um obscuro sétimo lugar. Atrás de Schumacher, que parece, com as devidas proporções, com Vettel: evoluindo sempre. Desde sua chegada ano passado, o veterano da Mercedes parece cada vez melhor e com as contratações da Mercedes essa semana para 2012, Schummy poderá voltar a brigar pelo liderança ano que vem. Pelo menos hoje, ele liderou umas voltas! Largando no fim do pelotão devido a problemas no carro durante a Classificação, Nico Rosberg fez uma boa corrida de recuperação, fechando a zona de pontos.

Das equipes intermediárias, destaque para Sergio Pérez, que conseguiu um bom oitavo lugar, superando com folga o ídolo local Kamui Kobayashi, que fez uma péssima largada e não pontuou. Em compensação, Koba fez outra bela ultrapassagem, desta vez sobre Petrov. A Renault teve desempenhos distintos, pois se Petrov foi nono, Bruno Senna fez uma corrida apagada, que foi prejudicada com um toque com o próprio Petrov e chegou a ficar atrás das Lotus. A Toro Rosso só apareceu com algum destaque quando Sebastien Buemi apareceu sem uma roda por causa de um erro da equipe após um pit-stop, enquanto Alguersuari foi uma figura aparada, ao contrário das últimas corridas. Diga-se de passagem, Buemi foi o único abandono na quente tarde de domingo em Suzuka. A Force India brigou pela pontuação, mas Di Resta e Sutil ficaram pelo caminho e a Williams continua sua via-crúcis, longe de pontuar. Barrichello foi superado por Maldonado e não deixa de ser ridículo sua propaganda para se manter na F1 de forma desesperada, querendo ficar na Williams sem mostrar resultados para tal. Uma péssima forma de sair da F1... A Lotus começa a se aproximar das equipes intermediárias e Kovalainen ficou apenas 12s atrás de Barrichello, chegando na mesma volta dos líderes, mostrando uma grande evolução dessa equipe que tende a fazer parte do bolo das equipes médias em 2012, ao contrário de Virgin e Hispania, sempre fechando o grid, nessa ordem.

Faltando ainda quatro corridas para o fim da temporada, a F1 entra num anti-clímax nessas corridas finais, sem o mesmo entusiasmo do ano passado, quando o campeonato se decidiu apenas na última volta da última corrida. Porém, Sebastian Vettel não tem do que reclamar e o terceiro lugar de hoje foi seu segundo pior resultado no ano, em que marcou pontos em todas as corridas e conseguiu a incrível marca de doze poles e nove vitórias. Coreia, Índia, Abu Dhabi e Brasil só servirá para definir o vice-campeonato, que pela boa fase, deverá ficar com Button, e outros passeios do agora bicampeão Sebastian Vettel.

História: 10 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2001

2011-09-30T22:31:00.006-03:00

Se no ano anterior a ida da F1 para Indianápolis já tinha sido marcante, em 2001 tinha um significado ainda mais especial. Menos de vinte dias após os atentados que assustaram o mundo, a F1 foi aos Estados Unidos no primeiro evento internacional realizado no país depois do 11 de setembro. Para expressar o quanto era importante a F1, categoria ignorada pela maioria dos americanos, estar na Capital da Velocidade, havia uma grande faixa nas arquibancadas dizendo: F1 – Obrigado por ter vindo!

Não faltaram mais homenagens por parte de pilotos e equipes as vítimas da insanidade em Nova Iorque e Washington, mas na pista, Michael Schumacher saía de sua depressão pós-atentados e conseguia a pole, sendo seguido por Hakkinen, que desejava uma saída com chave de ouro da F1, após uma temporada difícil. Na segunda fila Juan Pablo Montoya Montoya tentava algo inédito, que era vencer em Indianápolis no oval e no novo circuito misto, já que o colombiano vinha de uma vitória espetacular nas 500 Milhas no ano 2000.

Grid:
1) M.Schumacher(Ferrari) – 1:11.708
2) R.Schumacher(Williams) – 1:11.986
3) Montoya(Williams) – 1:12.252
4) Hakkinen(McLaren) – 1:12.309
5) Barrichello(Ferrari) – 1:12.327
6) Heidfeld(Sauber) – 1:12.434
7) Coulthard(McLaren) – 1:12.500
8) Trulli(Jordan) – 1:12.605
9) Alesi(Jordan) – 1:12.607
10) Button(Benetton) – 1:12.805

O dia 30 de setembro de 2001 tinha clima bom e o sol brilhava em Indianápolis, fazendo com que todos os 185.000 expectadores tivessem uma visão clara da segunda corrida de F1 no templo sagrado de Indiana. Porém, quem não parecia estar enxergando muito bem era Mika Hakkinen. Com a aposentadoria anunciada (disfarçada num anúncio de um ano sabático), o finlandês se confunde no início do warm-up e enquanto todos os carros esperam a luz verde aparecer e saírem rumo à pista, o piloto da McLaren simplesmente ignora a fila de carros e parte para a pista com a luz vermelha! O finlandês é punido com a perda do seu melhor tempo, mas ainda assim largaria em quarto, com a família Schumacher mais vez ficando com a primeira fila do grid. A largada se deu de forma tranqüila, com Schumacher permanecendo na ponta, mas com Ralf largando mal e sendo ultrapassado por Montoya e Barrichello.

Schumacher não abre uma grande diferença, enquanto as estratégias rapidamente aparecem, com Barrichello ultrapassando Montoya ainda na terceira volta e deixando seu companheiro de equipe, de forma consentida, para trás. Na liderança, Barrichello tentava abrir o máximo possível, pois estava claro que o ferrarista estava numa estratégia de duas paradas, diferente de Schumacher e Montoya, com apenas uma parada, que começam uma ferrenha luta pela segunda posição. O colombiano se aproveitava da potência absurda do motor BMW no setor do oval de Indianápolis, enquanto Schumacher se segurava na freada no final da reta. Era uma disputa que superava os 350 km/h! De forma surpreendente, Ralf Schumacher pára ainda na volta 24, mostrando que o alemão estava numa desastrosa estratégia de duas paradas, que pioraria quando o piloto da Williams, no afã de se recuperar rapidamente, acaba rodando ao tocar em Heidfeld.

Quando Barrichello foi aos boxes na volta 27, ele tinha 13s de vantagem para Schumacher e ele cai para quinto, ficando atrás das duas McLarens, que faziam uma corrida incógnita até o momento. Porém, o ponto alto da corrida viria quando Montoya se aproveita do desgaste dos pneus de Schumacher para executar uma bela ultrapassagem sobre o alemão no final da reta, para delírio dos milhares de colombianos que coloriram o circuito de Indianápolis. Duas voltas depois, Montoya foi aos boxes fazer sua única parada, mas assim como aconteceu em Hockenheim, a Williams se atrapalha toda e Montoya perde muito tempo nos pits, caindo para quinto. Porém, o pior foi o tempo parado, sem arrefecimento do motor BMW, que acabaria estourando três voltas mais tarde, para tristeza da grande torcida colombiana.

A corrida parecia nas mãos da Ferrari, mas então a McLaren começou a virar o jogo quando seus dois pilotos, liderados por Hakkinen, se aproximaram de Schumacher. Com Barrichello mais atrás, mas ainda tendo que fazer outra parada, a corrida seria decidida por um triz entre os quatro pilotos. Schumacher parou na volta 38. Coulthard na 43. E Hakkinen na 46. Com pista livre e andando muito forte, Hakkinen aproveita o tempo a mais na pista e saía na frente de Schumacher e Coulthard, com Barrichello, que pararia pela segunda vez, 20s à sua frente. Para infelicidade do brasileiro, ele não consegue aumentar sua vantagem a ponto de retornar na frente após sua segunda parada, mas Barrichello teria uma segunda chance ao voltar à pista em segundo, 5s atrás de Hakkinen e mais rápido. Quando todos se preparavam para um final de corrida de arrepiar, Barrichello começa a ver pelos espelhos retrovisores sinais de fumaça saindo da traseira de sua Ferrari. Ainda faltavam poucas voltas e Rubinho tentou ir até o final, mas o motor Ferrari acabaria se entregando quando faltavam cinco voltas. A corrida estava nas mãos de Mika Hakkinen, que no final da corrida ainda tentou uma ultrapassagem por fora em cima do retardatário Fernando Alonso na curva do oval, mas o finlandês desistiu de última hora. Aquele seria o gran-finale de Mika Hakkinen, que teve sua carreira exaltada apenas quando se aposentou, deixando caminho livre para Michael Schumacher reinar absoluto na F1. Após sua vigésima vitória na F1, Hakkinen foi perguntado sobre o que queria dizer aos seus fãs de todo o mundo: Hasta la vista, baby!

Chegada:
1) Hakkinen
2) M.Schumacher
3) Coulthard
4) Trulli
5) Irvine
6) Heidfeld

História: 20 anos do Grande Prêmio da Espanha de 1991

2011-09-30T21:50:00.005-03:00

Após os resultados do Grande Prêmio de Portugal, o novo circuito de Barcelona poderia já ver uma decisão de campeonato em sua estréia no calendário da F1, pois Ayrton Senna estava com a faca e o queijo nas mãos. Mesmo Mansell já tendo o melhor carro do momento, Senna tinha chances reais de conquistar o tricampeonato na Espanha, ainda mais após outra presepada de Mansell antes mesmo dos carros irem a pista. Num simples amistoso de futebol entre pilotos e jornalistas, Mansell marca dois gols e era candidato a melhor em campo, quando torce o tornozelo esquerdo. O inglês mal conseguia andar, mas para sorte dele, o moderno Williams FW13 não utilizava embreagem no pé, mas Frank Williams ficou extremamente irritado com mais uma de Mansell.

A McLaren sabia que teria que ser criativa para conseguir segurar o ímpeto de Mansell e passa a usar mais Gerhard Berger, em péssima temporada, mas querendo se manter útil à equipe. O austríaco consegue sua sétima pole na carreira, enquanto Mansell se mantém ainda com chances de título ao ficar à frente de Senna, mas o inglês estava cercado pelas McLarens. Entre as demais equipes, destaque para Michael Schumacher, mais uma vez mais rápido do que Nelson Piquet, desta vez com quase um segundo de vantagem. O tricampeão estava claramente desmotivado, ainda mais com a saída do seu amigo Roberto Moreno da F1 na Espanha, substituído pelo promissor Alessandro Zanardi na Jordan.

GRID:
1) Berger(McLaren) – 1:18.751
2) Mansell(Williams) – 1:18.970
3) Senna(McLaren) – 1:19.064
4) Patrese(Williams) – 1:19.643
5) Schumacher(Benetton) – 1:19.733
6) Prost(Ferrari) – 1:19.936
7) Alesi(Ferrari) – 1:20.137
8) Capelli(Leyton House) – 1:20.584
9) Pirro(Dallara) – 1:20.651
10) Piquet(Benetton) – 1:20.676

O dia 29 de setembro de 1991 estava chuvoso em Barcelona e o clima não estava nada bom entre os pilotos de ponta. Durante o briefing, foi discutido a largada de Mansell no Estoril, onde o inglês conseguiu fechar Senna em apenas poucos metros. Claro que Mansell não concordou e tomando as dores do amigo e companheiro de equipe, Berger se exaltou e os dois componentes da primeira fila quase saem no tapa antes mesmo da largada! Para piorar as coisas, a chuva pára e a pista secava claramente. Prost exige largar com pneus slicks, mas a Ferrari não deixa, expondo as feridas entre o piloto francês e a equipe italiana. Havia uma natural expectativa sobre o comportamento de Mansell e Berger na largada, mas ambos se comportaram tão bem que Senna quase sobe para primeiro, mas Berger se mantém na ponta graças ao pouco entusiasmo de Senna em não ultrapassar o companheiro de equipe. Outro que faz uma bela largada é Schumacher, que pula para quarto, deixando Mansell para trás durante a primeira volta. Apesar de não haver muito spray, a pista de Barcelona estava claramente escorregadia, mas não houve maiores incidentes na primeira curva.

Os quatro primeiros colocados abrem uma boa diferença para os demais e tomam a corrida para si. Ao contrário do normal, Senna não se aproveitava da pista em condições variáveis, em que gosta mais, e não ataca Berger, enquanto Mansell não tem tanta paciência assim e logo ultrapassa Schumacher, ainda na segunda volta. Em poucas curvas, Mansell já colava em Senna, mostrando todo o equilíbrio do Williams-Renault. Na abertura da quinta volta, Mansell sai do vácuo de Senna e cruza a reta dos boxes ao lado do brasileiro. McLaren e Williams a ponto de tocar pneus, com seus dois pilotos acelerando a fundo numa das mais conhecidas e impressionantes imagens da história da F1. O mundo prendeu a respiração, pois sabia que nem Senna, muito menos Mansell iriam aliviar. Chegou o momento da freada. Ambos frearam no limite, mas Mansell estava por dentro e executa a ultrapassagem. Foi um dos momentos mais bonitos da F1 e um dos marcos de uma era, pois 1991 foi a última vez em que Piquet, Prost, Mansell e Senna correram juntos. Para muitos, foi a maior geração que a F1 já viu!

Contudo, a corrida não foi decidida nesse momento, pois com a pista claramente seca, começaram os pit-stops para colocar pneus slicks, começando com Prost, ainda irritado por a Ferrari não o ter deixado largar com esses pneus. Quando Mansell já alcançava Berger, o inglês resolveu ir aos boxes, com Senna logo atrás. A Williams não queria repetir o vexame da semana anterior e fez um pit-stop muito cauteloso, fazendo com que Mansell voltasse atrás de Senna. Quando todos estavam com pneus slicks, era Senna quem liderava a corrida, seguido por Berger, Mansell, Schumacher, Prost e Piquet. Claramente fazendo sinais para Berger passar, Senna deixa o companheiro de equipe assumir a ponta novamente, mas a chuva voltou a dar as caras! Não foi uma pancada de chuva tropical, mas molhou a pista ainda mais e para surpresa de todos, Senna foi o primeiro a cair nas armadilhas do piso molhado ao rodar bem na frente de Mansell. Um ás da pista molhada, Senna estava irreconhecível em Barcelona.

A chuva deu apenas uma pitada na corrida, uma das melhores de 1991, e Mansell rapidamente se aproximou de Berger para brigar pela ponta. Se alguém esperava uma briga acirrada, uma continuação do arranca-rabo da manhã, se decepcionou, com Mansell mergulhando por dentro e Berger quase perdendo o controle do seu McLaren, como se tivesse levado um susto. Schumacher se empolga e quando estava prestes a ultrapassar Berger, acaba errando e saindo da pista. Para piorar as coisas para a Benetton, Schumacher entra de surpresa nos boxes e acaba atrapalhando a parada programada de Piquet! Ambos perdem muito tempo com a manobra, enquanto Mansell liderava com ampla vantagem sobre o segundo colocado, que seria Prost quando Berger tem o motor quebrado na volta 33. Mesmo com um carro aquém do esperado, o professor ainda era capaz de fazer algo mais! Mansell venceria novamente e o campeonato não estava fechado, mas se não decidiu o campeonato, o novo circuito de Montmeló viu uma linda corrida de F1 e mais uma exibição de gala de Mansell.

Chegada:
1) Mansell
2) Prost
3) Patrese
4) Alesi
5) Senna
6) Schumacher

O último dos moicanos suecos

2011-09-28T21:14:00.010-03:00

Ele poderia ser um digno sucessor de Ronnie Peterson. Ele disputou campeonatos de F1 por três das quatro principais equipes do final dos anos 80 e ainda assim não conseguiu uma vitória. Ele é o piloto com o maior número de pódios, mas sem subir no degrau mais nobre. Assim pode ser resumida a carreira de Stefan Johasson na F1. Sueco simpático e fã de rock, Johansson foi um piloto marcante nos anos 80, onde correu pela Toleman (futura Benetton), Ferrari e McLaren, mas ainda assim não conseguir brigar constantemente pelas primeiras posições, vendo sua carreira decair na mesma velocidade em que cresceu. Com 55 anos de idade, vamos conhecer um pouco mais desse sueco.

Stefan Nils Edwin Johansson nasceu no dia 8 de setembro de 1956 na cidade de Vaxjo, na Suécia. Desde criança o pequeno Stefan esteve envolvido com corridas, já que seu pai, Roland Johansson, foi um piloto de corridas de turismo na Suécia. Crescendo em meio a finais de semana de corridas, o pequeno Stefan começou a correr bem cedo, quando ganhou seu primeiro kart aos nove anos de idade, só participando das suas primeiras corridas três anos mais tarde. A carreira de Stefan Johansson no kart foi vitoriosa, conquistando um campeonato nódico em 1974 e sendo sexto colocado no mundial de kart em 1973. O sucesso de Stefan no kart o fez experimentar os monopostos já em 1975, com 19 anos de idade, participando de um campeonato de F-Ford na Suécia. No ano seguinte Johansson disputou um campeonato de F3 promovido Automóvel Clube de Estocolmo e se sagrou vencedor, lhe garantindo cancha suficiente para vôos maiores. Em 1977 ele participa de algumas provas do Campeonato Europeu, mas sem muito apoio, a carreira de Johansson demora a deslanchar. Em 1979 o sueco é contratado pela equipe de Derek McMahon para disputar o campeonato inglês de F3, com um fraco chassi Chevron, mas Johansson se sobressai e consegue um ótimo quarto lugar no campeonato.

Isso rende a Stefan um convite para participar da última etapa do Europeu de F2 em Donington Park, onde o sueco surpreende e abandona com o motor quebrado quando brigava pelas primeiras posições. De um período sem grandes chances, a carreira de Stefan Johansson ganha um grande impulso a partir de então. Em 1980 o sueco é contratado por Ron Dennis, onde inicia uma grande amizade, para disputar o Campeonato Inglês de F3 em 1980 e Johansson se torna favorito, pois a Project Four tinha dado o título a Chico Serra do certame em 1979 e o sueco vinha em grande fase. E a fase era tão boa que Johansson acaba recebendo um convite surpreendente: ele participaria de sua primeira corrida de F1. Ou, pelo menos, tentaria... A Shadow já não era a equipe média, que incomodava as grandes, da metade da década de 70 e com sérios problemas financeiros, o time traz Johansson e David Kennedy para as duas primeiras corridas de 1980, na América do Sul. Johansson melhorava de desempenho a cada treino, mas a falta de desenvolvimento do carro fez o sueco não se classificar para nenhuma corrida. Sem dinheiro, a Shadow fecha as portas e a primeira passagem de Johansson termina tão rápido como começou. Voltando o foco para a F3, Stefan não tem o começo de temporada dos sonhos, sofrendo com o chassi March, mas quando Dennis compra um chassi Ralt, Johansson se reencontra com as vitórias e após quatro triunfos consecutivos nas últimas corridas do ano, o sueco vencia o campeonato, repetindo os feitos de Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, dois ídolos suecos na década de 70.

Isso faz com que Johansson suba mais um degrau na carreira e estréia para valer na F2 Européia, pela equipe de Alan Docking. E o sueco não perde tempo, vencendo logo em sua primeira corrida, em Hockenheim. Porém, Johansson não mantém o mesmo embalo e só consegue mais uma vitória, ficando em quarto no campeonato, o que não deixava de ser impressionante para um estreante, fazendo-o ganhar um teste com a March de F1 no meio de 1981. Com o cartaz de novo sueco voador, Johansson consegue um bom patrocínio com a Marlboro e se transfere para a equipe Spirit, que tinha o precioso apoio da Honda na F2 e, futuramente, na F1. Johansson era um dos favoritos no campeonato, mas o sueco decepciona amargamente, sofrendo vários abandonos e fica apenas em oitavo no campeonato, enquanto seu companheiro de equipe, Thierry Boutsen, consegue três vitórias e um terceiro lugar no campeonato europeu. Porém, Johansson havia demonstrado velocidade ao conseguir várias poles e de forma surpreendente, o sueco vence o duelo com Boutsen para desenvolver o motor Honda turbo de F1, com o qual a Spirit estrearia na F1 durante o Grande Prêmio da Inglaterra de 1983 e Johansson participaria de sua primeira largada na F1. O time inglês participa das demais corridas da temporada apenas servindo de cobaia da Honda para melhorar preparação aos motores japoneses e Johansson consegue como melhor resultado um 7º lugar na Holanda. Porém, de forma súbita, a Honda deixa a Spirit a ver navios e se transfere com força total para a Williams. Sem apoio, novamente Johansson se vê numa encruzilhada na carreira e de forma bastante incomum, se manda para o Japão, onde participa do forte campeonato de F2 local. Stefan também se especializa em corridas de endurance e vence a tradicional 12 Horas de Sebring com um Porsche 935, mas a F1 não saí dos sonhos de Stefan e ainda em 1984 ele retornaria a categoria. Quando Martin Brundle quebra os tornozelos num acidente durante os treinos do Grande Premio de Dallas, Johansson é chamado para substituir o inglês na Tyrrell, mas o escândalo dos pesos de ferro num tanque de água da Tyrrell fez a equipe ser desclassificado no resto do ano, mas logo em seguida Ayrton Senna é suspenso pela Toleman por ter se transferido para a Lotus, quebrando o contrato com a equipe, e Stefan é chamado para participar do Grande Prêmio da Itália. O sueco surpreende ao conseguir um quarto lugar e marcar seus primeiros pontos na F1, a ponto de ficar na Toleman até o final de 1984.

Stefan Johansson é contratado pela Toleman e finalmente teria uma chance de verdade na F1 após tanto tempo fazendo corridas esporádicas, mas as coisas não andavam boas para a Toleman, pois o time inglês havia brigado com Goodyear e Pirelli em 1984 e ambas eram as únicas a fornecer pneus a F1 em 1985. Mesmo com algum apoio financeiro, a Toleman não correria as primeiras corridas da temporada de 1985 por não ter pneus! Johansson participa da primeira corrida da temporada emprestado pela Tyrrell, mas a surpresa viria na etapa seguinte. O bom desempenho na Itália chama a atenção de vários italianos, inclusive os dirigentes da Ferrari. O time italiano estava claramente insatisfeito com René Arnoux, que não conseguia mais andar no mesmo nível do queridinho Michele Alboreto. Arnoux ainda disputa o Grande Prêmio do Brasil, mas é dispensado logo depois por motivos nebulosos e Johansson é contratado para o resto da temporada. A Ferrari vinha numa boa fase e Alboreto era um dos favoritos ao título, fazendo com que Stefan consegue ótimas corridas e quase vence logo em sua segunda corrida pela Ferrari, em Ímola, onde sai da 15º posição no grid para ser segundo na penúltima volta, mas quando Senna pára sua Lotus sem gasolina, Stefan assume a ponta... para abandonar metros mais tarde também sem combustível. Em Montreal, Johansson consegue seu primeiro pódio na F1, mas o sueco só fica em segundo lugar por ordens da Ferrari, que queria Alboreto como vencedor. Após outro pódio em Detroit, a primeira temporada completa de Johansson na F1 era bastante animadora. O que não era nada animadora era a fase da Ferrari no final de 1985, que fez Alboreto perder a chance de brigar pelo título. Isso se refletiu em 1986, onde a Ferrari não foi páreo a Williams e McLaren, muitas vezes sendo apenas a quarta força do grid, perdendo para a Benetton-BMW. Sendo segundo piloto, Johansson sofreria ainda mais com essa perda de rendimento e o sueco só conseguiria um pódio no ano. A Ferrari já havia contratado Gerhard Berger, sensação da temporada, para 1987 e como Alboreto ainda era intocável, mesmo ficando atrás de Johansson no campeonato, foi o sueco que acabou sobrando.

Porém, Johansson ainda tinha cartas na manga. O patrocínio da Marlboro e a amizade com Ron Dennis fez o sueco assinar com a McLaren para 1987, onde seria segundo piloto da Alain Prost, então bicampeão mundial. O começo da temporada foi até muito bom, com Johansson conseguindo dois pódios e alcançando o segundo lugar no campeonato, mas a McLaren acabaria sucumbindo ao poderio da Williams-Honda e nem mesmo Prost seria capaz de fazer frente a Piquet e Mansell. Sobrando apenas as migalhas, Johansson só seria lembrado em 1987 durante os treinos para o GP da Áustria, quando atropelou um veado em alta velocidade e praticamente selou o fim do belo e veloz circuito de Zeltweg no calendário da F1. Com Senna sendo contratado pela McLaren para 1988, novamente Stefan estava sem lugar na F1. E agora, sem cartas na manga. Só lhe restou um lugar na Ligier, equipe de glórias num passado recente, mas em clara decadência. Johansson sofreria bastante com o péssimo chassi da Ligier e o anêmico motor Judd, ficando de fora de algumas corridas por falta de desempenho. Após fazer sua primeira temporada completa na F1 pela Ferrari, a decadência havia chegado para Stefan Johansson de forma rápida. Graças ao seu relacionamento com a Marlboro, Johansson conseguiu um lugar na novata Onyx em 1989 e de forma surpreendente, mais pelos pneus Pirelli, o sueco consegue bons resultados, culminando com um pódio no Grande Prêmio de Portugal. Este seria o último resultado de relevo de Stefan Johansson na F1. Ele acabaria brigando com os novos donos da Onyx em 1990 e acabaria demitido após apenas duas corridas. Stefan participou das 24 Horas de Le Mans pela Mazda, iniciando sua longa participação na tradicional corrida francesa. Em 1991, Johansson faria algumas corridas substituindo o machucado Alex Caffi na Footwork e abandonaria definitivamente a F1. Foram 79 corridas, 12 pódios e 88 pontos.

Após vários anos de F1, Johansson fez o que era moda na época: se transferir para os Estados Unidos. Com a equipe Bettenhausen, Stefan consegue um ótimo terceiro lugar em sua primeira corrida na F-Indy, em Detroit, conseguindo o conceituado prêmio de Novato do Ano em 1994. Porém, a carreira de Johansson na F-Indy apenas decairia, culminando com uma tragédia. Na última volta da corrida em Toronto em 1996, Johansson se envolve num acidente com Jeff Krosnoff, que bateu contra uma grade de proteção a alta velocidade, matando não apenas o piloto americano, como também um comissário de pista. Essa tragédia faz Johansson abandonar definitivamente os monopostos e se transferir para os carros de protótipo, onde consegue seu melhor resultado logo no ano seguinte, quando vence as 24 Horas de Le Mans em 1997, ao lado de Tom Krintensen e seu antigo companheiro de equipe Michele Alboreto. Enquanto corre em corridas de resistência, inclusive desenvolvendo o Audi R8, que entraria para a história do automobilismo mais tarde, Johansson começa sua carreira como chefe de equipe, abrindo uma equipe na Indy Lights. No ano 2000, Stefan contrata um jovem neozelandês chamado Scott Dixon, que se torna campeão e Johansson passa a empresaria-lo. Dixon se tornaria um dos grandes pilotos nas corridas americanas. Em 2003, Johansson abre uma equipe na CART, onde consegue uma vitória na base da sorte em Surfers Paradise com Ryan Hunter-Reay, mas a crise da categoria faz Stefan vender o time no final do ano. Ainda hoje Stefan Johansson participa de algumas corridas ocasionais, inclusive pela malograda GP Masters. De piloto considerado como um favorito a se tornar um vencedor de Grandes Prêmios, Stefan Johansson também rapidamente se tornou um piloto medíocre, sem nenhuma vitória, mesmo atuando pelas melhores equipes da época e sendo mais conhecido por ter atropelado um veado... Muito pouco para quem poderia suceder Ronnie Peterson, mas com sua simpatia, Johansson se tornou um dos pilotos mais conhecidos da inesquecível década de 80.

Parabéns!
Stefan Johansson

História: 30 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1981

2011-09-27T22:29:00.005-03:00

Após a longa temporada européia, a F1 chegava a sua reta final com as duas corridas norte-americanas. Mesmo com o título ainda em aberto, a temporada de 1982 já era discutida abertamente, com o anúncio de chegadas e saídas de pilotos. Alan Jones, mesmo ainda com chances de título, anuncia que estava abandonando a F1 em Las Vegas, local da última etapa de 1981, algo em que Mario Andretti também estava prestes a anunciar. O ítalo-americano estava praticamente com um contrato acertado para correr full-time na F-Indy na equipe Patrick e ainda veria de mais de perto a ascensão da carreira do seu filho mais velho, Michael. Porém, Niki Lauda fazia seus primeiros testes com um McLaren MP4/1 e sua milionária volta ao circo da F1 era dada como certa. Muito se falava na época que a F1 estava carente de ídolos e por isso a investida em pilotos como Lauda, Emerson Fittipaldi e Jody Scheckter. Para Lauda, seu retorno a F1 aliviaria um pouco os prejuízos da Lauda Air, sua companhia aérea com sérios problemas financeiros.

Em Montreal, a F1 via um campeonato extremamente embolado, ainda que Carlos Reutemann e Nelson Piquet liderassem o certame separado por apenas três pontos, mas com Jones e Prost, nove pontos (ou uma vitória) a menos, ainda com chances. Jacques Laffite, numa temporada apenas regular, ainda tinha remotas chances de título e para consegui-los, o francês da Ligier teria que sair do seu perfil e partir para cima no charmoso circuito canadense. Largar em décimo não era o início dos sonhos para o piloto da Ligier. Para aumentar a emoção do campeonato, Piquet e Reutemann largariam na primeira fila no domingo, com Jones ficando logo atrás. Durante a maior parte do ano, esses três dominaram o top-3 no grid das corridas de F1, com exceção das corridas em circuitos rápidos, onde o turbo da Renault sobressaía. E como o circuito de Montreal tem uma longa reta oposta, Prost ficou em quarto, sendo o melhor piloto com motor turbo e pneus Michelin. Os usuários da Goodyear ficaram com seis das dez primeiras posições do grid.
Grid:
1) Piquet (Brabham) – 1:29.211
2) Reutemann(Williams) – 1:29.359
3) Jones(Williams) – 1:29.728
4) Prost(Renault) – 1:29.908
5) Mansell(Lotus) – 1:29.997
6) Rebaque(Brabham) – 1:30.182
7) De Angelis(Lotus) – 1:30.231
8) Arnoux(Renault) – 1:30.232
9) Watson(McLaren) – 1:30.556
10) Laffite(Ligier) – 1:30.705

O dia 27 de setembro de 1981 estava chuvoso e frio em Montreal, por sinal, algo comum naquela época do ano no Canadá e faria os organizadores da F1 transferirem a corrida canadense para o meio do ano a partir de 1982. Quem se animou com o clima molhado foram os pilotos com pneus Michelin, que claramente andavam melhor do que os Goodyear na chuva. Apesar de um bom arranque inicial, Reutemann logo é engolido pelo pelotão, sendo ultrapassado por Jones e Piquet, com o australiano tomando a ponta. Mais atrás, Villeneuve consegue uma espetacular largada e estava lutando por posição com Arnoux quando ambos se tocam e o piloto da Renault se dá pior, saindo da pista, levando consigo Didier Pironi, e abandonando após bater no guard-rail. O companheiro de equipe de Villeneuve cai para as últimas posições, mas Pironi acabaria abandonando após imprimir uma forte corrida de recuperação.

Mesmo com Jones e Piquet na ponta, era claro o avanço dos pilotos com pneus Michelin, com destaque para Prost, Laffite e Villeneuve, que na sexta volta vinham nessas posições, atrás dos dois líderes. Reutemann, com problemas em seu Williams e pilotando com extremo cuidado na escorregaria pista de Montreal, caía para as últimas posições. De onde não sairia mais. Então, na sétima volta, Jones roda bem na frente de Piquet que, sem espaço, tem de sair da pista para não bater. O brasileiro caiu para quinto, enquanto Jones praticamente dava adeus ao sonho do bicampeonato. Mais à frente, Laffite continuava sua corrida de recuperação e na base da força, ultrapassa Prost, que começava a ter problemas de freios, tanto que o francês da Renault logo é ultrapassado por Villeneuve e Watson. Com a pista encharcada como estava naquele final de setembro em Montreal, a potência dos motores turbo não valiam muita coisa, pois no molhado, o que vale é a paciência em pisar no acelerador na dose e na hora certa. Por isso, era impressionante ver Villeneuve em segundo lugar, mas logo o canadense sofreria pressão da McLaren de Watson. Seria o início de um período mágico não apenas de 1981, mas de toda a história da F1.

Após uma longa perseguição ao canadense, Watson finalmente ultrapassa Villeneuve no hairpin na volta 37. Correndo em casa e com seu normal espírito guerreiro, Villeneuve não se conforma em ser deixado para trás e logo tenta um contra-ataque em cima de Watson. E seria na volta seguinte e no mesmo local onde foi ultrapassado. Porém, Watson, um piloto combativo, não se impressiona com a agressividade de Villeneuve e nem o fato do adversário estar correndo em casa e aplica uma baita fechada no piloto da Ferrari no hairpin. Sem espaço, Villeneuve bate de leve na lateral da McLaren e roda. Porém, o bico da Ferrari estava amassado e com o passar das voltas, o bico se deformaria a ponto de fica praticamente na frente de Villeneuve, que corria, com a pista encharcada, com pneus desgastados e um carro extremamente indócil, praticamente sem visão nenhuma. O mundo se perguntava como Villeneuve ainda estava se mantendo na pista, mas poucas voltas depois o bico da Ferrari cai debaixo do carro, bem no hairpin, e mesmo com Villeneuve saindo da pista, o canadense se mantém na mesma posição. E chegaria ao final da corrida em terceiro sem o bico! A vitória de Laffite o colocava no páreo do campeonato, mesmo estando seis pontos atrás de Reutemann, que não marcou pontos após uma corrida apática e longe de ser digna de um campeão mundial. Sem condições de brigar na frente por causa dos pneus, Piquet se conformou em ficar com a quinta posição e marcar dois pontos preciosos, ficando apenas um ponto de Reutemann faltando apenas uma corrida para o fim do campeonato. Porém, todos se lembram daquele dia em mais um show de Villeneuve!

Chegada:
1) Laffite
2) Watson
3) Villeneuve
4) Giacomelli
5) Piquet
6) De Angelis

Figura(CIN): Force India

2011-09-26T19:16:00.002-03:00

Ao contrário de 2008, onde conquistou os melhores resultados em sua curta passagem na F1, a Force India vem conseguindo seus melhores resultados em pistas com alta pressão aerodinâmica e na super-travada pista de Marina Bay, o time hindu ainda mostrou muita consciência tática e dois pilotos que se completam. Já na Classificação a Force India mostrou que era a quinta força em Cingapura com seus dois pilotos no Q3, ficando atrás somente de Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes. Na corrida, Paul di Resta e Adrian Sutil conseguiram se manter facilmente entre os dez que marcam pontos e quando a estratégia entrou em cena, Sutil e, principalmente, Di Resta mostraram uma ótima consciência tática. O escocês foi um dos últimos a parar nos boxes e chegou a ocupar o terceiro lugar na corrida, sem se mostrar afobado em manter uma estratégia de duas paradas, enquanto Sutil era mais rápido do que Sauber, Williams e as Mercedes, que sempre paravam mais cedo devido ao desgaste de pneus. Quando o safety-car apareceu, Di Resta estava em quinto, seguro em sua posição frente a Nico Rosberg e só sucumbiu à McLaren de Hamilton no final da prova, conseguindo seu melhor resultado na carreira. Duas posições atrás, Sutil mostrava a força da Force India, que começa a incomodar a Renault na briga pelo quinto lugar no Mundial de Construtores.

Figurão(CIN): Renault

2011-09-26T19:11:00.003-03:00

Quem poderia imaginar a Renault lutar para passar ao Q2 depois de conquistar dois pódios nas duas primeiras corridas de 2011? Pois é exatamente isso que vem acontecendo com a equipe francesa, que vem numa descendente impressionante desde o início da temporada européia e culminando com o papelão visto na noite cingapuriana. Desde os treinos livres os carros negros de Bruno Senna e Vitaly Petrov mostravam deficiências claras e os dois pilotos lutaram durante o treino quem ficaria no Q1, round esse vencido pelo brasileiro, talvez a única coisa de positiva na Renault nos últimos tempos. Mas nem o talento de Bruno Senna foi capaz de disfarçar a ruindade do carro durante a corrida e o time francês ficou apenas com a 15º colocação de Bruno como melhor resultado, duas voltas abaixo do líder Vettel (que usa motores Renault...) e, pior, com Petrov passando o vexame de ficar atrás de um carro da Lotus. Mesmo sem ter o apoio da Renault, mesmo tendo o nome da montadora francesa, a equipe chefiada por Eric Bouiller teria condições de fazer algo bem melhor do que o mostrado em Cingapura.

No papo

2011-09-25T20:24:00.005-03:00

Poucos campeonatos tiveram corridas tão emocionantes, mas campeonatos tão dominados como o de 2011. Ok, a prova de hoje em Cingapura não estará entre as melhores do ano, mas o campeonato está merecidamente nas jovens mãos de Sebastian Vettel, que venceu pela nona vez este ano com uma facilidade que chegou a humilhar a concorrência neste domingo. O alemão da Red Bull chegava a colocar mais de 1s por volta sobre o segundo colocado, sempre nas mãos de Jenson Button. No final da corrida, Button forçou um pouco o ritmo e chegou apenas 1.7s atrás de Vettel, mas essa diferença foi fictícia, pois em nenhum momento Vettel foi realmente ameaçado.

Na verdade, o único erro de Vettel foi na largada. Por sinal, foi um erro da Red Bull, que não consegue sair bem no apagar das cinco luzes vermelhas. Foi claro na largada que os carros azuis encaixotaram os pilotos da segunda fila (Button e Alonso), mas se Vettel ainda conseguiu se manter na ponta, o mesmo não pode ser dito de Webber, que perdeu duas posições. Hamilton também foi atrapalhado, mas o inglês da McLaren logo começaria a ultrapassar e também a começar a se envolver em encrencas. Enquanto isso, Vettel passeava soberano na ponta. A progressão de voltas do alemão era impressionante, não raro colocando 1s sobre Button em cada volta. E nas voltas iniciais, Button liderava um trenzinho de cinco carros. Exatamente os cinco carros restantes das três equipes grandes, quantificando o quanto Vettel é hoje superior aos demais. O alemão se deu ao luxo de condicionar sua estratégia com os demais, parando uma vez mais apenas para ter certeza que não seria ameaçado por Button, que ainda assim se aproximou bastante do alemão, mas Vettel nesse momento apenas administrava o final da corrida. Para quem tem apenas 24 anos, os números de Sebastian Vettel chegam a impressionar: 19 vitórias, 25 poles e o bicampeonato sendo confirmado daqui a duas semanas, já que ninguém mais duvida de que Vettel será mesmo o campeão de 2011 em Suzuka. A corrida de hoje foi típica do alemão, com Vettel abrindo vantagem logo nas primeiras voltas e não sendo mais visto nos giros seguintes, onde apenas administrava sua posição, acelerando apenas quando era necessário. Já dá para dizer que Vettel tem uma marca registrada: largar na ponta, abrir vantagem e vencer a corrida com tranqüilidade. Já Mark Webber fez outra corrida dentro de suas possibilidades. O australiano largou mal mais uma vez e teve que se recuperar, superando Alonso apenas porque o espanhol teve claros problemas com seus pneus quando a borracha da Pirelli chegava ao limite da capacidade na Ferrari do espanhol. Porém, Webber ainda corre o risco de perder o vice-campeonato, o que é muito ruim para um piloto que tem claramente o melhor carro nas mãos. Sem vitórias nesse ano, Webber já mostra algum nervosismo, quando se desentendeu com um jornalista francês quando lhe foi perguntado sobre o domínio de Vettel. Algo óbvio, mas que o australiano não está sabendo lhe dar muito bem.

Mas se há um piloto que merece o vice-campeonato é Jenson Button. O inglês é outro que já vem mostrando uma marca em sua pilotagem. De pilotagem fina e sem muitos arroubos de velocidade, Button sabe cuidar muito bem dos seus carros e pneus a ponto de parecer sempre ter o carro em melhores condições em relação a todos os outros no finais da corrida. A boa largada deixou Button num seguro e confortável segundo lugar, com o inglês da McLaren não sendo mais ameaçado na corrida e ainda tendo tempo de se aproximar de Vettel no final. Button vem guiando de forma espetacular e hoje passa por sua melhor fase na carreira. Melhor até que quando foi campeão em 2009. Quem não está numa boa fase é Hamilton. O inglês vem se metendo em confusões em praticamente todas as corridas e seu talento, que ainda faz a diferença, é que ainda faz Hamilton conseguir pontuar com alguma constância, mesmo quando erra. Talvez a boa fase de Button possa estar mexendo com a cabeça do jovem inglês, que vem cometendo erros absurdos durante esta temporada. A Ferrari fez uma corrida pobre hoje, com Alonso passando boa parte da corrida na posição de pódio, mas com claros problemas de pneus, o espanhol não pôde segurar o ímpeto de Webber com seu melhor Red Bull e acabou a corrida em quarto, quase um minuto atrás do líder. Se ainda faltava algum motivo para a Ferrari pensar já no carro de 2012, talvez agora não falte mais. Felipe Massa foi a vítima da vez dos erros de Hamilton, mas vale observar a corrida do brasileiro após o incidente com o inglês. Ambos tiveram que ir aos Box para consertar seus carros e Hamilton ainda teve que cumprir um drive-through. Enquanto Hamilton lutou e conseguiu se recuperar para se colocar em quinto, Massa, com uma parada a menos, ficou apenas em nono, a duras penas. Isso é um quadro claro que as coisas não vão muito bem para Massa.

Nas demais equipes, destaque para a ótima exibição da Force India e de Paul di Resta, em particular. O escocês soube dosar seu desempenho com uma estratégia diferente e conseguiu seu melhor resultado na F1 com um sexto lugar, sendo ultrapassado por Hamilton apenas no final da prova. Di Resta é o melhor estreante da F1 disparado e mostra condições de assumir a vaga em uma equipe melhor no futuro. Provavelmente a Mercedes, com quem sempre foi ligado. Adrian Sutil marcou pontos novamente, mas esteve longe de brilhar como seu jovem companheiro de equipe. Já a Mercedes claramente lidera um segundo pelotão, bem distante das três principais equipes da atualidade. Rosberg e Schumacher largaram bem e mantiveram suas posições, mas sempre parando mais cedo, os dois alemães tiveram que lidar com a estratégia e o desgaste dos pneus, então estavam sempre em briga por posições, inclusive, provocando o assustador acidente de Schumacher, que calculou mal a velocidade de Pérez e atingiu com força a traseira do mexicano. O heptacampeão saiu ileso do susto, mas a Mercedes, com o investimento que faz, teria que estar mais à frente do que está hoje. A Sauber marcou pontos com Pérez, que se mostrou bastante aguerrido nas disputas em que se envolveu, mas Kobayashi, longe de mostrar suas corridas aguerridas de algum tempo atrás, esteve longe dos pontos. Após algumas corridas em sequencia marcando pontos, a Toro Rosso foi outra a ficar longe dos pontos e Alguersuari ainda bateu seu carro no finalzinho da corrida. Barrichello chegou a flertar com os pontos, mas, sem pneus, sofreu várias ultrapassagens, inclusive do seu companheiro de equipe Maldonado. A Renault foi a grande decepção do dia, ficando léguas de distância de marcar pontos e Bruno Senna sendo o seu melhor representante, ficando duas voltas atrasados. Mas papelão mesmo passou Vitaly Petrov, que ficou atrás de um carro da Lotus.

Se a noite em Cingapura não foi das mais animadas, confirmou em 99,99% o bicampeonato de Vettel. O jovem alemão vem tendo destaque a frente de pilotos mais experientes do que ele, além de fazer parte de uma geração privilegiada. Alonso, Hamilton, Button e Webber não vem tendo condições de fazer frente ao conjunto Vettell-Red Bull e a dupla segue impávida rumo a um bicampeonato merecido.