Maluco Beleza

A história de pilotos talentosos, mas sem títulos mundiais, terem sido mais populares do que muitos campeões é bastante conhecida na F1 e não faltam exemplos, como Ickx, Peterson e Clark. No Mundial de Motociclismo, o exemplo maior desta espécie de piloto está no americano Randy Mamola. Dono de um estilo agressivo e extremamente maluco, Mamola conquistou fãs em todo o mundo graças ao que fazia em cima de uma moto de competição, mas nem por isso deixou de ser competitivo, sendo quatro vezes vice-campeão e lutando de igual para igual com lendas como Kenny Roberts e Eddie Lawson. Simpático e carismático, Mamola levava multidões a gritar seu nome com suas atitudes fora das pistas e, principalmente, pelo que fazia dentro delas. Completando cinqüenta anos nessa semana, vamos conhecer um pouco mais da história deste californiano.

Randy Mamola nasceu no dia 10 de novembro de 1959 na cidade de San Jose, nos Estados Unidos e seu primeiro objetivo de vida estava longe das pistas. Quando criança, o pequeno Randy sonhava ser músico e escolheu a bateria como forma de mostrar sua paixão pela música. Ele entrou para uma banda com apenas 10 anos de idade, mas sua vida deu uma guinada quando ele experimentou andar de moto pela primeira vez aos 12 anos. De repente, a bateria deu lugar as motos e Mamola passou a se dedicar a motovelocidade, primeiro em pequenas corridas locais, próximo ao aeroporto de San Jose, depois partindo em corridas mais sérias, competindo com pilotos de sua idade no norte da Califórnia. No início dos anos 70, o motociclismo americano vinha sendo dominado por outro californiano, que seria tão carismático quanto Mamola no futuro, chamado de Kenny Roberts e Randy passou a ter Kenny como fonte de inspiração no início de sua carreira. Quando, ainda como amador, foi patrocinado por uma concessionária da Yamaha, marca na qual Roberts corria profissionalmente, todos passaram a chamar Mamola de "Baby Kenny". Mamola já era um nome conhecido dentro do motociclismo americano quando se profissionalizou em 1976, quando completou a idade mínima de 16 anos.

Após um ano de aprendizado em corridas regionais, Randy estreou em 1977 no Campeonato Americano das 250cc de forma arrebatadora, conquistando três pódios e um ótimo segundo lugar no campeonato. Naturalmente considerado favorito para a temporada seguinte, Mamola não decepcionou e conquistou o campeonato, com duas vitórias em Pocono e Laguna Seca. Na prestegiada corrida das 200 Milhas de Daytona, Randy chegou em 3º lugar após ter problemas de freios, quando podia ter derrotado o já estabelecido Freddie Spencer, vencedor daquele ano. E isso com uma moto de 750cc que não estava acostumado! Perto do final do ano, Mamola foi convidado a participar do torneio Anglo-Americano de motociclismo, onde duas equipes eram formadas entre os melhores pilotos dos Estados Unidos e da Inglaterra para uma disputa nas pistas britânicas. Era essencialmente um trabalho em equipe, mas Mamola mostrou um trabalho fenomenal em pistas desconhecidas para ele, terminando no individual em segundo, atrás do americano Mike Baldwin e à frente do Bicampeão Mundial das 500cc de 1977, o inglês Barry Sheene. Com Kenny Roberts se tornando o primeiro americano a conquistar o Mundial de Motovelocidade em 1978, todos os chefes de equipes do Mundial passam a se interessar cada vez mais nos campeonatos americanos e Mamola era o maior destaque do momento. No início de 1979, Randy é convidado pela equipe Zago a participar do Mundial das 250cc com uma Yamaha e o americano aceita no ato, na tentativa de emular o desempenho do seu ídolo Kenny Roberts numa moto de mesma marca.

Seria um desafio e tanto para Mamola, pois ele não conhecia nenhuma das pistas e estaria numa equipe satélite, sem apoio oficial de nenhuma fábrica, mas não demora para que o californiano mostrasse seu grande talento. Logo em sua segunda prova, na Alemanha, Mamola consegue um 2º lugar, algo que repetiria nas duas provas seguintes. Foram desempenhos tão sensacionais, que a equipe Zago, que tinha uma Suzuki nas 500cc, colocou Mamola para correr também nas 500cc na metade da temporada. E os resultados não tardaram a aparecer. Randy subiu ao pódio logo na sua terceira corrida na Finlândia e com outro pódio no final do ano, ele consegue um surpreendente oitavo lugar no Mundial das 500cc, enquanto levava sua Yamaha ao quarto lugar no Mundial das 250cc. O desempenho de Mamola tinha sido tão impressionante que a equipe oficial da Suzuki o contratou para disputar o Mundial das 500cc em 1980. A Suzuki, que havia perdido a supremacia do Mundial das 500cc para a Yamaha de Kenny Roberts, forma uma super-equipe para derrotar o americano e tinha, entre outros, feras como Marco Lucchinelli, Franco Uncini e Graziano Rossi (pai de Valentino). Mamola teria um verdeiro esquadrão para derrotar dentro do próprio box, isso sem contar seu grande ídolo, Roberts, que se recuperava de um grande acidente na pré-temporada. Mesmo sem contar com nenhuma vitória até o momento, Mamola surpreende ao se tornar o maior rival de Roberts durante o ano e quando triunfou pela primeira vez no Mundial, em Zolder na Bélgica, Mamola ganhou confiança para partir para cima de Roberts. Contudo, Kenny, bem mais experiente do que seu compatriota, conquista o tricampeonato, mas Mamola, de apenas 21 anos de idade, supera todos os seus mais experientes companheiros de equipe e em sua primeira temporada completa no Mundial das 500cc, fica com o vice-campeonato. Era a primeira vez na história que os Estados Unidos faziam dobradinha no Mundial de Motociclismo.

Isso tornava Mamola um dos favoritos para 1981, principalmente pelo fato de que Roberts estava tendo problemas extra-pista, com o final do seu casamento. Isso significava que a temporada seria dominada pelos pilotos da Suzuki. Mamola teria Marco Lucchinelli como companheiro de equipe e os dois polarizaram as disputas. Randy vence a primeira corrida em Zeltweg, mas Lucchinelli usa sua experiência para vencer três provas seguidas na metade final do campeonto e conquistar seu único título na carreira, deixando Mamola com seu segundo vice consecutivo. Ainda em 1981, o maior adversário das duas montadoras estabelecidas no Mundial, Suzuki e Yamaha, reestreava no Mundial. Através do americano Freddie Spencer, outra cria do Campeonato Americano de motociclismo, a Honda voltava ao circuito mundial depois de quase quinze anos de afastamento. Ainda com uma moto de quatro tempos, Spencer consegue resultados discretos, mas os anos seguintes mostraram que a Honda voltaria rapidamente ao cume do esporte. Enquanto isso, Mamola sofria um forte acidente depois da quarta etapa da temporada 1982 e fica duas provas de fora, voltando apenas na metade final do campeonato, ainda com tempo de conquistar uma vitória e terminando o campeonato em sexto. Como Franco Uncini, seu companheiro de equipe na Suzuka, tinha vencido o Mundial daquele ano, todos acreditavam que Mamola podia ter conquistado o título naquele ano, mas o destino não quis assim. Para piorar, a Honda crescia a olhos vistos e já contava com a melhor equipe do Mundial, tanto estruturalmente como em pilotos. Spencer provava ser um piloto da linhagem dos grandes pilotos americanos do final dos anos 70 e superava dentro da equipe pilotos do naipe de Marco Lucchinelli e Ron Haslan. Para contrapor a Honda, a Yamaha monta uma estrutura invejável com a ajuda da Marlboro e trazia nomes respeitáveis para a equipe como o lendário chefe de equipe Kel Carruthers, Giacomo Agostini como chefe esportivo, além de trazer outra fera dos Estados Unidos para ser companheiro de Roberts: Eddie Lawson. A Suzuki fica parada no tempo, apenas assistindo a emocionante briga entre Spencer e Roberts, que dividiram todas as doze vitórias daquele ano com vantagem para o piloto da Honda na última corrida da temporada, com Mamola ainda conseguindo o terceiro lugar no Mundial mais na base da regularidade.

Após quatro temporadas na Suzuki, Mamola é atraído pela estrutura da Honda e se transfere para a equipe oficial da montadora. Num primeiro momento, o caminho parecia livre para Randy conquistar seu primeiro Mundial. Roberts havia anunciado sua aposentadoria no final de 1983 e Spencer havia sofrido um sério acidente na pré-temporada. Contudo, a Yamaha ainda tinha ás na manga. Eddie Lawson vence sua primeira corrida no Mundial logo na abertura da temporada de 1984 e o americano domina a temporada com quatro vitórias, enquanto Mamola, após um período de adaptação, vence três provas no final do campeonato e consegue o terceiro vice-campeonato na carreira. Porém, Spencer ainda mostrava todo o seu talento e já recuperado de suas lesões, vence cinco provas no ano e consegue a façanha de conquistar os Mundiais das 250 e 500cc em 1985. Mamola tem uma temporada apagada em 85, vencendo apenas uma corrida e ficando em último na disputa particular entre os pilotos da Rothmans Honda. Sem muito espaço dentro da Honda, Mamola recebe uma super-proposta. Uma proposta de sonho. Trabalhar com seu ídolo Kenny Roberts numa equipe que seria montada pelo americano com o apoio da Lucky Strike. Randy aceita no ato! Mamola seria o líder da equipe e inicia uma era das lindas motos patrocinadas pela tabaqueira. A Yamaha seria dividida entre as equipe de Agostini e Roberts, mas nem assim perde a competitividade, com Lawson derrotando a Honda de Wayne Gardner, enquanto Mamola conquista uma vitória e termina o ano de estréia da equipe Lucky Strike num promissor terceiro lugar.

Através de seus contatos com a Yamaha, Roberts passa a ter um maior apoio da montadora japonesa, mas isso acaba dividindo as atenções da Yamaha, que vê uma briga interna entre as suas duas equipes principais. Mamola vence a primeira corrida da temporada em Suzuka, na primeira vez que o circuito recebia uma etapa do Mundial, e liderava pela primeira vez na carreira o Mundial de Motociclismo. Porém, a unidade da Honda dá a Wayne Gardner a possibilidade de conquistar seu único título, enquanto Mamola e Lawson brigaram até o final do ano pelo vice-campeonato, ficando com Randy mais na base da regularidade. Era o quarto vice-campeonato do californiano. Após dois anos ótimos ao lado de Roberts e a Yamaha, Mamola aceitava o desafio de levar a Cagiva, que ainda tateava no Mundial de Motociclismo, as vitórias. A moto italiano corria de vermelho e tencionava se tornar uma espécie de Ferrari do motociclismo, mas Randy nunca foi considerado um grande acertador de motos e apesar de todos os seus esforços, ele nunca levaria a marca italiana a vitória, conseguindo resultados apenas regulares e apenas um pódio na Bélgica, em 1988. Quando seu contrato com a Cagiva acabou em 1990, Mamola dá um tempo no motociclismo, mas ele retorna em 1992 com uma Yamaha particular, onde consegue resultados melhores, mas longe das vitórias. Já contando com 33 anos, Mamola resolve abandonar a carreira. Ele disputou 151 Grandes Prêmios, onde conquistou 13 vitórias, 5 poles, 11 melhores voltas, 57 pódios, 1050 pontos conquistados e quatro vice-campeonatos (1980,81,84 e 87).

Após abandonar as pistas, Mamola se casou em 1994 e em 1996 cria o Riders of Health, onde ao lado de estrelas do motociclismo, vai ao interior da África, de moto, entregar alimentos aos necessitados. Esse era um lado de Randy Mamola fora das pistas. Outro era o que ele fazia dentro das pistas. Mesmo sem ter conquistado um único título na carreira, Mamola foi o piloto mais popular no Mundial de Motociclismo na década de 80 por causa de seu estilo extremamente temerário e pelo seu relacionamento com a torcida. Mamola foi o primeiro piloto a agradecer o público após as corridas e na volta de desaceleração, ele jogava luvas, botas e até seu capacete para o público. Sua forma de tomar as curvas, entrando de lado e com fumaça da borracha queimada saindo pela lateral da sua moto, faziam com que todos fossem a loucura. Isso poderia ser prejudicial a ele nas provas, mas ninguém parecia ligar muito para isso. Nem ele! Para Randy Mamola, além de vencer, o que importava era dar espetáculo. Durante o Grande Prêmio das Nações de 1985, em Misano, Mamola quase caiu de sua moto na curva rápida que antecedia a reta principal. Para um piloto normal, o instinto seria deixar a moto ir embora e rolar pelo chão. Não para Randy! Ele conseguiu o milagre de permanecer em cima da moto, no que é até hoje considerada a melhor manobra da história do motociclismo. Se não bastasse tudo isso, ainda havia uma loucura ainda maior. Durante o Grande Prêmio da França de 1986, em Le Mans, Mamola estava em segundo, muito distante do líder Lawson e igualmente longe do terceiro colocado Christian Sarron. Ao final da prova, Lawson venceu mais uma, com Mamola ainda mais longe, era o piloto mais saudado pela torcida. O motivo seria dado uma semana depois através do fotógrafo Dan Morley. Sozinho na pista e com a corrida sem muita emoção, Mamola parou sua moto na frente do público e dos comissários de pista, que correram em direção ao americano pensando que tinha tido problemas, e empinou sua roda traseira apenas para dar espétaculo a torcida, que foi a loucura. Quando Morley publicou a foto, cuja a imagem e TV não mostrou, Mamola ficou emocionado, mas o chefe de equipe Kenny Roberts ficou irritado, inclusive tendo demitido Randy. Alguns dias depois, talvez refeito da raiva e percebendo a beleza que seu piloto tinha proporcionado para quem gostava de corridas, Roberts voltou atrás. Afinal, ele sabia que esse era o estilo de Randy Mamola. Hoje em dia, o californiano acompanha o circuito do Mundial de Motociclismo como um dos mais respeitados comentaristas do mundo e ainda oferece exibições com uma Ducati de dois lugares, onde Mamola leva convidados a uma volta rápida antes da prova de MotoGP. Michael Schumacher foi um dos convidados e deve ter sido por isso que ele hoje corre de moto. Sempre no final de suas exibições, Mamola lembra a todos os fãs do motociclismo sua loucura em Le Mans, com uma empinada na roda traseira. Randy pode nunca ter conquistado um título, mas ele será sempre lembrado como um dos maiores pilotos de todos os tempos, além de um dos mais carismáticos e malucos da história!

Parabéns!

Randy Mamola

História: 15 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1994

A F1 esperava anciosamente o fim da temporada de 1994 pelos mais variados motivos. Primeiro, pelo ano trágico, com duas mortes em um único final de semana, deixando a F1 numa situação de insegurança que há muito não se via. Segundo, porque várias mudanças técnicas fizeram com que os carros mudassem da água para o vinho com a temporada em andamento, causando uma verdadeira confusão na cabeça de engenheiros e projetistas. Terceiro, as várias intervenções extra-pista que acabaram por modificar o campeonato, fazendo com que Schumacher e Hill ainda estivessem em condições de serem campeões, separados por apenas um ponto com apenas uma corrida para o fim. O alemão da Benetton tinha feito uma temporada impecável até o GP da Inglaterra, quando foi desclassificado e passou a ser punido de forma discutível durante o resto da temporada, fazendo com que Hill diminuísse a diferença absurda que Schumacher tinha até a metade do ano. Se há quem diga que o inglês da Williams só chegou em Adelaide com chances de título por causa das punições a Schumacher, também não dá para negar que Damon aproveitou todas as oportunidades que lhes foram criadas e ainda arrumou o carro da Williams, que não funcionava nas mãos de Senna.

Novamente Hill teria a companhia de Mansell na equipe Williams, com o veterano inglês sendo uma espécie de conselheiro ao companheiro de equipe, indicando os caminhos do título, algo que Mansell não conseguiu seis anos antes em Adelaide. Porém, Nigel mostra a velha garra ao conseguir o melhor tempo da sexta-feira e como um dilúvio se abateu na Austrália no sábado, lembrando as chuvas que atrapalharam as edições de 1989 e 1991 da corrida na Oceânia, Mansell consegue sua 32º e última pole na carreira. Schumacher era o favorito da maioria dos pilotos e torcedores, mas o frio alemão parecia nervoso e sofre um forte acidente na sexta, porém Michael ainda consegue ficar na primeira fila, vencendo o primeiro round contra Hill. Com Herbert apenas em sétimo, Hill teria a vantagem de ter Mansell lhe ajudando na briga direta contra Schumacher, que tinha apenas o talento a seu valor. Além da malandragem...

Grid:

1) Mansell (Williams) - 1:16.179

2) Schumacher (Benetton) - 1:16.197

3) Hill (Williams) - 1:16.830

4) Hakkinen (McLaren) - 1:16.992

5) Barrichello (Jordan) - 1:17.537

6) Irvine (Jordan) - 1:17.667

7) Herbert (Benetton) - 1:17.727

8) Alesi (Ferrari) - 1:17.801

9) Brundle (McLaren) - 1:17.950

10) Frentzen (Sauber) - 1:17.962

O dia 13 de novembro de 1994 tinha céu claro e ensolarado em Adelaide, praticamente descartando a chuva que tinha desabado forte no sábado. Eram condições ótimas para uma decisão de campeonato e todas as atenções estavam voltadas em Schumacher e Hill antes da corrida. Mansell era reconhecido pelas suas ótimas e agressivas largadas e a expectativa era de que o inglês segurasse Schumacher nas primeiras voltas, mas Nigel não contava com as largadas fantásticas de Schumacher. Não faltavam os que falavam de um dispositivo proibido no Benetton do alemão, mas a verdade foi que Mansell patinou na largada e o alemão partiu voando rumo a primeira curva, assumindo a liderança da corrida, trazendo Hill consigo, que tinha também conseguido ultrapassar Mansell. O inglês da Williams ainda estava próximo do pelotão dianteiro, mas um erro ainda na primeira volta faz com que Hakkinen e Barrichello ultrapassem Mansell, deixando o Campeão Mundial de 1992 em quinto.

O erro de Mansell fez com que Schumacher e Hill conseguissem uma boa diferença para o resto do pelotão e isso deixava os dois protagonistas do campeonato sozinhos na frente, brigando por cada centímetro de pista na luta pelo primeiro título de ambos. A diferença entre os dois primeiros nunca superou 1s. Schumacher forçava, mas Hill ainda enchia os retrovisores do Benetton do alemão. Na volta 14, Mansell ultrapassa Barrichello e parte para cima de Hakkinen, acompanhados de perto por Alesi. Os quatro já estavam muito distantes dos dois líderes, que se aproximavam de suas primeiras paradas. Se não pudesse ultrapassar na pista, Hill poderia conseguir a manobra nos boxes. O pit-stop, tradicional calcanhar-de-aquiles da Williams, seria fundamental nessa batalha. Na 18º volta, Schumacher e Hill entram juntos nos boxes. Depois de terem forçado tudo na pista, os dois postulantes deixavam tudo nas mãos dos seus habilidosos mecânicos. A Benetton era a equipe mais rápida do ano, apesar do acidente em Hockenheim e trapaça na mangueira de combustível, e por isso não foi surpresa ver a equipe chefiada por Flavio Briatore conseguir liberar Schumacher 1s mais rápido do que Hill, fazendo com que a diferença entre ambos fosse ainda maior do que antes.

Isso parece dar a Hill uma força ainda maior devido a adversidade e faz com que o inglês aumente o ritmo e encoste rapidamente em Schumacher. O inglês começa a pressionar Schumacher. Naquele momento, a Williams parecia melhor do que a Benetton. Schumacher se defendia das investidas de Hill e passava a ficar mais perto do erro. Na volta 26, Schumacher passa reto e bate de leve no muro, porém, suficiente para quebrar sua suspensão. O alemão sabia que estava perdido e Hill via a sua frente a chance de sua vida. Schumacher volta rapidamente à pista e joga seu carro desavergonhadamente para cima de Hill, que desvia e tenta colocar por dentro. Foi um erro fatal. Se Schumacher foi capaz de jogar seu carro em cima do inglês quando estava voltando à pista, por que não jogá-lo na manobra seguinte? Numa das mais controversas manobras da história, Michael joga seu carro danificado em cima de Damon e voa para fora da pista. Hill permanece na pista, mas logo se percebe que seu Williams não estava ileso. Um pneu furado era o menor dos males, pois com um 5º lugar, ele garantiria o título. Damon vai aos boxes trocar seu pneu dianteiro esquerdo, mas logo os mecânicos percebem que não era apenas um pneu furado. A suspensão estava torta e a corrida acabada.

Dentro do carro e explicando o incidente aos engenheiros, Damon Hill não disfarçava a decepção pelo triste fim de campeonato. Próximo ao local do acidente, Schumacher recebe a notícia de que era o Campeão Mundial de 1994 de uma comissária de pista. Num primeiro instante, Michael parece sem ação e permanece com as mesmas feições, mas aos poucos, o frio alemão vai se soltando, enquanto a Benetton vibrava com seu primeiro título. Aquilo era o antí-climax da decisão pelo título daquele ano, mas ainda havia uma corrida a ser disputada. Mansell assume a primeira posição após as paradas e com as punições a Hakkinen e Barrichello por ter desobedecido a velocidade máxima nos boxes, o inglês parte para uma vitória tranquila, conquistando sua 31º e última vitória na carreira. A Williams tinha o consolo do Mundial de Construtores, mas a controvérsia estava no ar.

Após quatro anos da polêmica decisão de 1990, mais uma vez o Mundial de F1 era decidido através de um acidente. Após um ano tão complicado, mais uma polêmica era tudo que a F1 não queria. Schumacher passou os quinze anos seguintes e passará o resto da sua vida sendo cobrado pela sua manobra em cima de Damon Hill, mas o alemão nunca demonstrou muito arrependimento do que fez naquela tarde de novembro, ao contrário do que já mostrou algumas vezes pelo incidente parecido em 1997. Na verdade, Michael se sentia roubado pela FIA após tantas punições e o alemão tinha Senna como maior exemplo, tanto que o alemão dedicou o título a Senna. Quando se sentiu roubado e teve a oportunidade de vingança, Senna fez a mesma manobra em cima de Prost. Schumacher se espelhava em Senna em vários aspectos, mas não precisava se inspirar em algo tão ruim ou negativo. Hill, fadado a ser um discreto segundo piloto de Senna no início do ano, conseguiu a proeza de levar a Williams de volta às vitórias após um início tremendamente ruim, mas parecia inocente demais para estar numa briga pelo título. Mesmo já contando com 34 anos, antes aos 25 de Schumacher, Damon parecia ser bem mais inexperiente do que Schumacher, tanto nas corridas como na vida. Hill poderia ter esperado Schumacher encostar e assumir a liderança e o título, mas o inglês caiu na ardilosa armadilha de Schummy e acabou ficando como vítima de Schumacher. A primeira de muitas. Se não fizesse mais nada na carreira, Michael Schumacher já tinha entrado na história pela forma como conquistou o seu primeiro título, mas o alemão conquistaria muitos mais vitórias e títulos. Além de polêmicas!

Chegada:

1) Mansell

2) Berger

3) Brundle

4) Barrichello

5) Panis

6) Alesi

Enquanto isso no domingo...

A cada corrida da MotoGP que se passa, fico cada vez mais convencido de que Valentino Rossi é mesmo um dos maiores talentos já surgidos no esporte a motor. E isso com um terceiro lugar! Para quem não entendeu, a explicação é mais complexa do que sua posição no Grande Prêmio de Valencia, derradeira etapa de 2009 do Mundial de Motovelocidade. O domínio exercido pelo italiano da Yamaha pode fazer nos parecer que Rossi não teve concorrência e que seus títulos sejam fáceis, como mostram seus números. Na verdade, Rossi é tão especial que o permite vencer pilotos do quilate de Casey Stoner, Daniel Pedrosa e Jorge Lorenzo.

Rossi não venceu em Valencia, corrida amplamente dominada por Pedrosa em sua cambaleante Honda, muito ajudado pela incrível queda de Stoner... na volta de apresentação! Contudo, o australiano, que ficou de fora de três corridas neste ano, mostrou que poderia ter conquistado muito mais do que o distante 3º lugar no Mundial, ficando logo à frente de Dani, bastante irregular ao longo da temporada, mas incisivo nos momentos em que teve moto para enfrentar o poderio da Yamaha. Lorenzo garantiu o vice-campeonato com a bizarra queda de Stoner, mas o marrento espanhol provou que será um nome do futuro e que enfrentará Stoner e Pedrosa pelo domínio do Mundial de Motociclismo a médio prazo. Pois o presente pertence a Valentino Rossi!

O último título a ser decidido foi nas 250cc e a prova reservou surpresas, como a saída de pista do frio Hiroshi Aoyama e uma queda inesperada do experiente Marco Simoncelli. Nesse jogo de erros, Aoyama venceu seu primeiro mundial e sobe para a MotoGP juntamente com Simoncelli, o vencedor da corrida Barberá, além de Bautista. Esses nomes, juntamente com o ótimo Ben Spies, deverão dar ótimos espétaculos na MotoGP em 2010.

Como estava viajando, acabei tendo que assistir a prova da Stock em Brasília, por sinal, a primeira em que assisti de ponta a ponta. Uma prova pobre de emoções e com regras ridículas, como essa dos seis primeiros terem que largar com pneus velhos, ainda mais destacada numa pista com alto desgaste de pneus como é Brasília. Allan Khodair venceu após um dos poucos momentos interessantes da corrida quando ultrapassou Ricardo Zonta, numa estratégia diferente dos boxes, após três toques na reta dos boxes. O idiota sistema do play-off, teoricamente para trazer emoção ao campeonato, deverá dar o título para Cacá Bueno na próxima corrida. Esse era o objetivo da Vicar? Duvido muito! Mas os carros são lindos e isso não dá para negar!

Até onde ele teria chegado?

Quando um piloto vai do automobilismo americano rumo a F1, a expectativa fica em cima de que lado ele vai ficar. No sucesso, imitando Mario Andretti e Jacques Villeneuve, ou no fracasso, emulando Michael Andretti e Alessandro Zanardi. No final da década de 90, houve um canadense com cara de intelectual e extremamente rápido que cativou o público de todo o mundo e que pela sua versatilidade, fatalmente faria sucesso na F1, se lá chegasse. Greg Moore foi um dos pilotos mais carismáticos e agressivos da história do automobilismo, fazendo com que sua rápida passagem entre nós se tornasse marcante para todos que o acompanharam. Morto há dez anos no circuito de Fontana, agora iremos conhecer um pouco mais sobre Moore.

Gregory William Moore nasceu no dia 22 de abril de 1975 na cidade de New Westminster, no Canadá. Desde cedo, o pequeno Greg gostou de corridas e via pela TV seu grande ídolo, Ayrton Senna, se destacar em sua Lotus preta e dourada, o influenciando a iniciar sua carreira no kart quando tinha 10 anos de idade. Desde sempre, Moore usou o número 99 que caracterizaria toda sua carreira, mas erroneamente todos pensaram que isso tinha a ver com sua outra paixão. Como todo bom canadense, Greg era fissurado em hóquei sobre gelo e, por conseqüência, pelo canadense Wayne Gretzky, uma espécie de Pelé do Hóquei de Gelo, que sempre usou a camisa 99, mas Greg usou esse número simplesmente porque o inscreveram com o kart 99 em sua primeira corrida e assim permaneceu por todo o resto de sua vida. Rapidamente Moore passou a fazer sucesso não apenas no kartismo canadense, como também nos Estados Unidos, onde foi contratado pelas principais equipes da categoria, onde se tornou bicampeão americano de kart em 1989-90.

Seguindo o caminho natural dos grandes kartistas, Greg Moore estréia no automobilismo com apenas 15 anos na F-Ford americana 1600 em 1991, onde consegue o conceituado título de Rookie of the year da categoria, além de uma vitória. Mesmo muito jovem Moore sobe de categoria no ano seguinte, para disputar a F-Ford 2000 nos Estados Unidos, onde consegue ainda mais sucesso, obtendo quatro vitórias, quatro poles, além do título da conferência oeste. Moore começa a chamar a atenção de todos, mas isso não lhe garante uma equipe forte para sua nova empreitada. Contando com apenas 17 anos de idade, Greg estréia na fortíssima F-Indy Lights, o último degrau rumo a F-Indy. Sem grandes recursos financeiros, a sua família cria a Greg Moore Motorsports, apenas para que ele corresse. E o canadense não decepciona. O adolescente consegue uma incrível quinta posição na sua primeira corrida em Phoenix, terminando o certame em nono. Ainda com sua equipe própria, Moore faz mais um ano na sua equipe na Indy Lights em 1994 e logo na abertura do campeonato, em Phoenix, Moore se torna o piloto mais jovem a vencer uma corrida na categoria com apenas 18 anos e entrava definitivamente na mira das grandes equipes. A Penske se interessou no canadense, mas foi Gerald Forsythe que chegou primeiro e o contratou a peso de ouro, com o apoio da tabaqueira Player’s. Pelo resto de sua vida, Greg Moore correria com as cores azuis da Player’s.

Após terminar o campeonato de 1994 em terceiro, Moore entrou em sua terceira temporada na Indy Lights como franco favorito, já que agora correria com apoio oficial da Forsythe, que voltava a F-Indy após dez anos e apostava fortemente em Moore. Greg não decepciona as expectativas colocadas nele e conquista o título da Indy Lights com uma atuação assombrosa, vencendo dez das doze corridas da temporada de 1995, sendo que cinco de forma consecutiva (Miami, Phoenix, Long Beach, Nazareth e Milwaukee). A vantagem de Greg Moore foi tão grande, que ele tinha quase o dobro de pontos do vice-campeão Robbie Buhl. Com tamanho desempenho, não foi surpresa ver Greg Moore subir para a F-Indy em 1996 como piloto único da Forysthe, além das inevitáveis comparações. Correndo com o mesmo carro azul, o mesmo patrocinador e usando óculos, todos começaram a compará-lo a Jacques Villeneuve, que tinha acabado de conquistar o título da Indy e se transferido para a F1. Porém, Moore era muito mais simpático e como a agressividade era sua maior atratividade até então, não faltaram quem comparasse Greg ao pai de Jacques...

Com apenas 20 anos de idade, Moore era um dos pilotos mais jovens a estrear na Indy e nem por isso ele mostrou respeito com os mais ‘velhos’. Estreando no oval de Homestead, ele larga em sexto e termina em sétimo, enquanto liderava suas primeiras voltas na Indy no Rio de Janeiro, na sua segunda prova na categoria! Já em Surfers Paradise, Moore surpreendia ainda mais e conseguia seu primeiro pódio, com o terceiro lugar. Contudo, a agressividade e a falta de experiência de Greg começariam a atrapalhá-lo. Em Long Beach, ele tenta uma ultrapassagem impossível em cima de Christian Fittipaldi e os dois acabam fora da corrida, com Moore quase apanhando do sobrinho do Emerson. Por sinal, a temporada de 1996 é marcada justamente pelo forte acidente de Emerson Fittipaldi, que acabou com sua carreira, em Michigan, causado por Greg Moore. Pela primeira vez na carreira, Moore não fica com o título de Novato do Ano, quando é superado por Alessando Zanardi, terminando o campeonato em nono. Porém, todos ficam com uma ótima impressão de Moore, apenas com o jovem canadense precisando ganhar experiência para confirmas as ótimas expectativas sobre ele.

Com o sucesso de Jacques Villeneuve na F1, a Mercedes pensa em Moore como um substituto natural do canadense e passa a apoiá-lo em 1997. A potência do motor alemão passa a fazer de Moore como um dos vários candidatos ao título da temporada daquele ano da Indy. Era o auge da categoria, chamada de F-Mundial no Brasil e que tinha várias estrelas no seu plantel, como Zanardi, Jimmy Vasser, Michael Andretti, Gil de Ferran e outras feras. Ainda correndo sozinho pela equipe Forsythe, Greg faz um bom início de campeonato, onde termina a prova de Surfers Paradise, 2º no ano, colado no vencedor Scott Pruett. No Rio, Moore fica novamente próximo da vitória com outra segunda posição, mas seu primeiro triunfo não demoraria a acontecer. No oval de uma milha de Milwakee, Moore supera o especialista na pista Michael Andretti por apenas 1s e entrava para a história ao se tornar o mais jovem vencedor da Indy com apenas 22 anos. Uma semana depois, em Detroit, Moore consegue sua segunda vitória consecutiva de forma dramática, onde iniciou a última volta em terceiro, mas com os dois pilotos da PacWest, Mark Blundell e Maurício Gugelmin, economizando combustível. Porém, os esforços dos dois pilotos com passagens na F1 foram insuficientes e ambos ficaram pelo caminho nas curvas finais, entregando o triunfo para Greg. Essas duas conquistas davam a Greg Moore a liderança do campeonato e mostrava a grande versatilidade do canadense, pois ele venceu, dentro de uma semana, num circuito oval curto e num circuito de rua. Porém, a Forsythe entra numa má fase técnica e Greg só veria a bandeirada duas vezes nas nove corridas seguintes, terminando o campeonato num desapontador sétimo lugar. Demonstrando o apoio que dava ao canadense, a Mercedes convidou Greg Moore a participar de uma corrida na FIA-GT pela equipe oficial da montadora em Laguna Seca.

Uma novidade para 1998 para Moore era a chegada de um companheiro de equipe, o primeiro desde os tempos de Indy Lights. O canadense Patrick Carpentier tinha se destacado na F-Atlantic e era efetivado a Indy como uma nova esperança canadense, mesmo sendo mais velho que Moore. O que poderia ser um problema, pois para quem estava acostumado a ter todas as atenções de uma equipe nunca se acostuma a dividir as atenções, se torna uma grande ajuda quando Moore e Carpentier passam a se dar muito bem. Por sinal, essa era uma característica do jovem piloto. Mesmo com todos os problemas que teve pelo seu início agressivo na Indy, Moore tinha um relacionamento extraordinário com os demais pilotos, se tornando amigo até mesmo de piloto notoriamente antipáticos, como era o caso do seu compatriota Paul Tracy. Após toda a confusão em Long Beach, Christian Fittipaldi se torna um grande amigo de Moore, assim como todo o contingente brasileiro da categoria. Dario Franchitti chegou a afirmar que Moore tinha sido o seu melhor amigo que já conhecera e homenageou o cupido que o fez conhecer sua futura esposa Ashley Judd quando foi campeão da Indy em 2007.

A ajuda da Mercedes e o contínuo crescimento da Forsythe faz com que Greg Moore consiga ótimos resultados nas primeiras corridas de 1998, inclusive uma memorável vitória no Brasil, onde conseguiu uma audaciosa ultrapassagem sobre Alessandro Zanardi na última volta da corrida, quando se aproximaram do retardatário Arnd Meier. Após um terceiro lugar em Gateway na sexta etapa do campeonato, Moore liderava o campeonato, mas o canadense não suportou o crescimento da Ganassi e de Alessandro Zanardi. Como tinha acontecido no ano anterior, a Fortyshe passou a sofrer com a confiabilidade no final da temporada e Moore viu poucas vezes a bandeirada, mas em Michigan, Greg fez uma de suas melhores corridas e venceu de forma categórica as 500 Milhas com uma dupla ultrapassagem dupla por fora em cima dos pilotos da Chip Ganassi, Jimmy Vasser e Alex Zanardi, também nas últimas voltas. Moore terminava o ano num promissor quinto lugar e tudo levava a crer que ele finalmente conquistaria seu sonhado título. Zanardi, que havia dominado os dois anos anteriores na CART, estava de mudança para a F1 e Moore evoluía a olhos vistos, se tornando um piloto completo e amadurecido, mesmo sendo bem jovem. Ele estava preparado para o título, como ficou provado com sua esmagadora vitória na corrida de estréia da temporada 1999 em Homestead.

Porém, esse foi seu único momento de glória naquele ano. A Mercedes já investia seu tempo e sua atenção no programa de F1 e Moore se sente abandonado pela montadora que parecia querer investir nele. A Forsythe não continua em sua fase ascendente e Greg passa a ter resultados regulares, se destacando mais em circuitos ovais. Pensando em mudar de ares, Greg Moore passa a negociar com a Penske no verão de 1999 e em meados de julho a equipe de Roger Penske anuncia a contratação de Greg e Gil de Ferran para o ano 2000, além da completa mudança no pacote da equipe, que deixava de lado a construção do seu próprio chassi, o defasado motor Mercedes e o decante pneu Goodyear, para se juntar a combinação vencedora de Reynard-Honda-Firestone, que vinha garantindo as vitórias para a Chip Ganassi nos últimos anos. A expectativa para o ano seguinte era enorme e Moore se sentia valorizado em fazer parte importante da reestruturação de uma equipe da tradição da Penske. As últimas corridas pela Forsythe foram cercadas de decepção, mas Moore queria retribuir todos os bons momentos vividos com a equipe que sempre o apoiou e partiu para Fontana determinado em conseguir um bom resultado. Porém, isso se torna mais complicado quando Greg é atropelado por uma caminhonete na sexta-feira anterior a prova, lhe causando uma luxação no pulso e quinze pontos na mão direita.

Roberto Moreno foi chamado para substituir Moore na corrida californiana, mas Greg chega no domingo determinado a correr de qualquer forma. Os médicos Steve Olvey e Terry Trummell, o mesmo que salvou os pés de Nelson Piquet em 1992, fizeram um teste com Moore e o liberaram para participar das 500 Milhas de Fontana. A Forsythe fez uma adaptação de última hora no volante para não exigir demais a mão ferida de Greg e o canadense vai para a corrida largando da última posição, após não participar da Classificação no sábado. A corrida se inicia de forma truncada, com uma bandeira amarela provocada por Richie Hearn ainda na terceira volta. Quando a bandeira verde é acionada, todas as atenções ficam voltadas na emocionante briga pelo título entre Juan Pablo Montoya e Dario Franchitti, que se digladiavam nas primeiras posições, quando as câmeras mostraram um carro azul capotando infield do circuito de Fontana. O momento seguinte é brutal. A mais de 320 km/h, o carro de Greg Moore se espatifa contra o muro de forma que a cabeça do piloto parece ter sido a principal parte do corpo atingida. O veículo se desfaz por inteiro, com os braços de Moore ficando para o lado de fora e quase nada sobrando do carro. Para quem assistia aquilo, não imaginava como Greg Moore pudesse sobreviver aquilo. Os médicos chegaram rapidamente ao local do acidente e logo ficou claro a gravidade da situação. Moore foi levado imediatamente ao Loma Linda University Medical Center, mas uma hora depois, ele foi declarado morto com maciças lesões cerebrais, no pescoço e hemorragia interna. Greg Moore tinha apenas 24 anos.

Logo quando foi anunciada a morte de Moore no circuito de Fontana, todas as bandeiras foram colocadas a meio mastro e a equipe Forsythe, em estado de choque, abandonou a corrida ao tirar Patrick Carpentier da prova. Afora Carpentier, nenhum outro piloto ficou sabendo da tragédia e a corrida teve sua continuidade até o final, com vitória para Adrian Fernandez e o título ficando com Montoya. Porém, logo que souberam da notícia, todos os pilotos baixaram a cabeça e choraram a perda de Moore. Semanas mais tarde, o número 99 foi aposentado da CART em homenagem ao canadense. Várias homenagens foram feitas no Canadá e o efeito da morte de Greg Moore no país só pode ser comparada quando Ayrton Senna morreu e o Brasil parou. Apesar de lamentar profundamente a morte do seu piloto, Penske não perdeu tempo e contratou Helio Castroneves para o lugar de Moore e muitas questões podem ser levantadas. Greg Moore era muito mais piloto que Castroneves e ainda assim o brasileiro conquistou vários resultados expressivos, como as três vitórias em Indianápolis. Será que Moore faria o mesmo? Ou até mais? Como seria a disputa com Gil de Ferran, campeão da CART em 2000 e 2001? Será que Moore iria mesmo para a F1, como todos esperavam? Nunca saberemos essas respostas ao certo, mas ninguém consegue esquecer, mesmo que uma década já tenha se passado, o talento, a agressividade e a vontade de vencer de Greg Moore, além do seu jeito alegre e divertido de tratar a todos a seu redor. Para reverenciar o seu legado, Ric Moore, pai de Greg, criou a Greg Moore Fondation. Uma homenagem digna a um homem que nos deixou cedo demais.

História: 15 anos do Grande Prêmio do Japão de 1994

A temporada de 1994 chegava aos seus momentos decisivos no extremo oriente numa disputa cheio de polêmicas entre Michael Schumacher e Damon Hill, ambos atrás do seu primeiro título. Não restavam dúvidas que o alemão era o piloto do ano, mas punições altamente discutíveis ao piloto da Benetton fizeram com que o campeonato chegasse as últimas etapas do ano com uma disputa apertada entre Schummy e Damon Hill, que superou toda os problemas de dirigibilidade que o carro da Williams apresentava no início do ano e a dor da equipe pela perda de Ayrton Senna. Na verdade, muitos consideravam que Hill não era um piloto a altura da sua posição no momento e isso ainda gera munição para os 'sennistas', dizendo que o título de 1994 iria para as mãos de Senna mesmo com ascenção de Schumacher. Mas será que haveriam as políticas punições a Schumacher durante o ano?

Em Suzuka, houve algumas mudanças de pilotos, com alguns estreando e outros voltando à pista. Lehto voltava a F1 de um modo até bizarro. Havia a expectativa pela volta milagrosa de Karl Wendlinger em Suzuka, mas o austríaco não estava pronto e como Peter Sauber havia dispensado o substituto Andrea de Cesaris após a etapa espanhola em Jerez, o chefe de equipe suíço teve que sair a cata de De Cesaris, que tinha partido para as paradisíacas praias do pacífico, onde não pôde ser encontrado. Sobrou para Lehto. A Williams trazia novamente Nigel Mansell, mas a disputa pela pole ficou mesmo entre Schumacher e Hill, com o alemão superando o rival com certa folga. Frentzen foi a surpresa do dia ao ficar em terceiro, aproveitando-se do seu conhecimento prévio de Suzuka, o colocando à frente de Mansell. Herbert, piloto contratado da Benetton para 1995, reestreava na equipe com um bom quinto. Porém, a dupla de ingleses não pareciam fazer frente a Schumacher e Hill.

Grid:

1) Schumacher (Benetton) - 1:37.209

2) Hill (Williams) - 1:37.696

3) Frentzen (Sauber) - 1:37.742

4) Mansell (Williams) - 1:37.768

5) Herbert (Benetton) - 1:37.828

6) Irvine (Jordan) - 1:37.880

7) Alesi (Ferrari) - 1:37.907

8) Hakkinen (McLaren) - 1:37.998

9) Brundle (McLaren) - 1:38.076

10) Barrichello (Jordan) - 1:38.553

O dia 6 de novembro de 1994 estava muito chuvoso em Suzuka, com a pista completamente encharcada. A largada seria decisava, pois quem tomasse a primeira curva na frente, teria uma melhor visibilidade no início da prova. Schumacher já era conhecido por sua agressividade ao extremo, muitas vezes chegando ao limiar da ética, e uma dessas manobras foram mostradas com bastante clareza na largada para aquele Grande Prêmio do Japão. Com uma chuva muito forte, Schumacher larga totalmente em diagonal, jogando seu Benetton para cima de Hill. O alemão se mantém em primeiro, com Hill logo atrás dele. Michael tinha chances de faturar o título se vencesse a corrida e Hill terminasse abaixo da terceira posição.

A chuva, que já era forte no início da corrida, fica ainda mais forte e em poucas voltas, muitos carros já tinham rodado, fazendo com que o safety-car fosse a pista ainda na quarta volta. Foram precisos setes voltas para retirar os destroços dos carros de Hebert, Katayama e o novato Taki Inoue, com os três carros tendo rodado em plena reta dos boxes! Quando foi dada a relargada, Schumacher era perseguido de perto por Hill, mas a pista não melhorava e traria ainda mais vítimas. Gianni Morbidelli sofre um sério acidente na rápida curva 130R, com vários bandeirinhas indo ao auxílio do italiano. Infelizmente, uma volta depois Martin Brundle roda no mesmo local e acaba atingindo um bandeirinha, tendo uma perna quebrada. A bandeira vermelha é mostrada e a corrida é interrompida. Aqui vale uma explicação. Naqueles tempos, quando uma corrida era interrompida, a prova era dividida em duas, com o resultado sendo definido pela soma dos tempos de antes e depois da interrupção da corrida. Nesse exato momento, na 13º volta, Schumacher liderava com 6s de vantagem sobre Hill.

Porém, haviam várias discussões sobre o cancelamento da corrida, pois a chuva não cessava e a pista ainda estava muito perigosa, fazendo com que apenas quinze carros ainda tivessem condições de correr. Contudo, a relargada foi dada com os carros atrás do safety-car e as táticas começaram a se desenvolver. O ritmo mais forte de Schumacher tinha o motivo de que o alemão estava mais leve que Hill e pararia uma vez menos, mas o tempo de safety-car tinha atrapalhado os planos do alemão, que pára na volta 18 e volta à pista em 3º. Porém, todos estavam interessados na briga entre Alesi em Mansell, com ambos se degladiando como espetacularmente, como se estivessem brigando pelo título. Por sinal, nesse momento, havia uma situação inusitada na corrida. Hill liderava à frente Schumacher, Alesi e Mansell, mas na pista, o que se via era o alemão atrás da briga entre Alesi e Mansell...

Quando Hill, Alesi e Mansell fazem suas paradas, Schumacher volta a liderança e o alemão parecia ter a corrida nas mãos, mas um erro de cálculo se prova fatal por causa da natureza. A chuva forte que caía em Suzuka diminue consideravelmente e a corrida, que parecia não completar todas as suas voltas por causa do limite de duas horas, teria as 54 voltas previstas. Isso atrapalhava Schumacher, que completou o tanque do seu carro na sua primeira parada esperando que não fosse mais aos pits. Schumacher imprimia um ritmo muito forte, mas quando teve que fazer sua segunda parada, praticamente entregou a prova para Hill. O alemão ainda tentou fazer um milagre de se aproximar de Hill no final, chegando a ficar 5s atrás do inglês na somatório dos tempos, mas Damon acabou vencendo a corrida e se aproximando de forma decisiva no campeonato, ficando a um ponto de Schumacher. Apesar de toda a pressão de Mansell, Alesi completa o pódio de forma brilhante e quando Nigel e Jean se encontram nos boxes, trocam um caloroso abraço. Eles sabiam que tinham dado um belo show ao público com sua briga limpa e formidável, além de terem se divertido muito. Ao contrário do que aconteceria mais tarde...

Chegada:

1) Hill

2) Schumacher

3) Alesi

4) Mansell

5) Irvine

6) Frentzen

História: 20 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1989

Após tanta confusão e polêmica no Grande Prêmio do Japão de 1989, poucos se lembravam que ainda faltava uma corrida para o fim da temporada e ao contrário dos dois anos anteriores, onde Adelaide recebeu uma etapa festiva e tranquila, a guerra entre os pilotos da McLaren ainda estava forte e a corrida tinha tudo para se intranquila. Ayrton Senna estava furioso pela decisão da FISA na pessoa de Jean-Marie Balestre de desclassificá-lo na decisiva corrida em Suzuka e acusava a entidade de ter manipulado o campeonato em favor de Prost. O francês apenas via a confusão de longe, tentando se manter a distância e aproveitar seu título, enquanto a McLaren estava numa situação difícil, pois tinha que entrar com um recurso justamente contra um piloto seu, mesmo que de saída.

Apesar de tudo, a McLaren ainda mostrava uma força descomunal nesse final de campeonato, liderando o grid para a corrida australiana e, sem surpresa nenhuma, com Senna à frente de Prost. O brasileiro estava mais introspectivo do que o normal e parecia estar num mundo diferente, querendo derrotar a tudo e a todos naquele final de semana. Pierluigi Martini voltava a surpreender e mostrar que os pneus de Classificação da Pirelli, que tinha feito tanto sucesso no início do ano e conseguido resultados excepcionais para a equipe medianas, ainda funcionavam bem no crepúsculo da temporada. Eddie Cheever, Piercarlo Ghinzani e René Arnoux anunciaram que abandonariam a F1 na Austrália e para melhorar a festa de ambos, eles conseguiram tempo no grid, mesmo que nas últimas posições. No domingo, Arnoux distribuiu presentes a todos os pilotos e não faltou quem dissesse que o presente nada mais eram que os espelhos retrovisores que o francês não usava nos últimos anos...

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:16.665

2) Prost (McLaren) - 1:17.403

3) Martini (Minardi) - 1:17.623

4) Nannini (Benetton) - 1:17.762

5) Boutsen (Williams) - 1:17.791

6) Patrese (Williams) - 1:17.827

7) Mansell (Ferrari) - 1:18.313

8) Modena (Brabham) - 1:18.750

9) De Cesaris (Dallara) - 1:18.828

10) Caffi (Dallara) - 1:18.857

O dia 5 de novembro de 1989 estava extremamente chuvoso e escuro em Adelaide e pouca gente poderia imaginar que haveria corrida naquele dia. Os pilotos tinham a mesma opinião e quando estavam no grid, discutiam a possibilidade de se adiar, ou até mesmo cancelar, a largada. Enquanto conversavam entre si, a direção de prova surpreendeu a todos e iniciou os procedimentos de largada normalmente, fazendo com que muitos pilotos se arrumassem rapidamente no seu cockpit, enquanto outros, como Mansell, nem no carro estavam! Foi um caos e a volta de apresentação foi dada no horário correto, com a pista totalmente alagada e sem alguns carros, que estavam sendo arrumados. Todos sabiam a aversão de Prost por pista molhada e o próprio francês havia dito que não correria em condições extremamente molhadas por motivos de segurança, mas como ele havia furado essa promessa em Spa, ninguém acreditou muito quando ele anunciou que só daria uma volta em Adelaide e abandonaria.

Quando a largada foi dada, Senna e Prost quase bateram, mas ambos sobreviveram bem a primeira curva, enquanto Martini se mantinha com garra no terceiro lugar, segurando uma fila de pilotos que não enxergavam um palmo a sua frente. Lá atrás, Satoru Nakajima rodava e caía para último, mas o que parecia ser mais uma jornada desastrada do japonês, teria uma surpresa agradável no final do dia. Surpreendendo a todos, mas cumprindo sua palavra, Prost se despedia da McLaren ao completar somente uma volta e deixava a prova e o time de Ron Dennis com um impressionante cartel de três títulos mundiais. Porém, a corrida era interrompida quando Lehto ficava numa posição perigosa na pista após rodar. A bandeira vermelha também era um pretexto para ver se a pista melhorava, mas como a chuva não cessava, a segunda largada foi dada, com Senna largando sozinho na primeira fila. Senna, o único que enxergava minimamente bem naquele dia, se mantinha em primeiro e distanciava da dupla da Williams, que já havia deixado Martini para trás na segunda volta.

Senna foi um dos poucos pilotos a não se manifestar sobre o cancelamento ou não da largada e parecia obstinado em obter essa vitória. Na décima volta, com diferença brutal em cima do 2º colocado Boutsen, Senna rodada na última curva do circuito de forma espetacular, mas ao contrário do que ocorreu em Suzuka, voltou à pista sem auxílio de ninguém. O brasileiro da McLaren parecia um faminto atrás de comida e simplesmente voltava ao seu ritmo alucinante, mas na décima terceira volta, em plena reta dos boxes, ele se aproxima de um forte spray à sua frente. Senna presume que se tratava apenas do seu velho desafeto Nelson Piquet, a ponto de levar uma volta, mas na verdade também havia ali o carro de Martin Brundle, que brigava com Piquet pela 12º posição. Senna atinge a traseira de Brundle em cheio, abandonando ali a corrida. Muito provavelmente Senna queria vencer aquela corrida e provar que poderia ter conquistado aquele campeonato se não fosse sua desclassificação no Japão. Erroneamente, muitos dizem que o título de Senna foi 'roubado' em 1989, mas mesmo não desclassificado naquela tarde fria em Suzuka, Senna não tiraria a diferença que o separava para Prost e acabaria como vice naquela temporada.

Voltando a corrida, Boutsen assumia a posição e teria que dominar seu arisco Williams em condições terríveis, onde vários pilotos rodava por aquaplanagem em vários pontos da pista. Além disso, a visibilidade era terrível a ponto de provocar um acidente perigoso entre Piquet e Piercarlo Ghinzani, em plena reta Brabham, onde o capacete de Piquet ficou com marcas dos pneus de Ghinzani! Revelando-se um piloto extremamente bom em pista molhada, Boutsen vence sua segunda corrida na carreira, a segunda debaixo de muito chuva, igualando o feito de Montreal. Nannini separava os dois pilotos da Williams no pódio e terminava o campeonato em alta, apesar de que nos corações dos aficcionados pelo automobilismo, a primeira posição do italiano em Suzuka não passava de mais um segundo lugar para o representante da Benetton. Em quarto, uma surpresa do tamanho da chuva australiana. Satoru Nakajima consegue se recuperar de sua rodada inicial e termina a corrida em quarto, tendo registrado ainda a volta mais rápida da corrida, a única de sua carreira. Tinha sido uma temporada mais equilibrada do que no ano anterior, mas também com muito mais polêmica e atuações extra-pista.

Chegada:

1) Boutsen

2) Nannini

3) Patrese

4) Nakajima

5) Pirro

6) Martini

Volta a idade da pedra

Em menos de um ano, foi embora Honda, BMW e Toyota da F1. Se no final da temporada 2008 havia a expectativa de um 2009 cheio de novidades, com o esplendor de um grid com sete montadoras fortes, acabamos 2009 cheio de dúvidas para 2010, com uma expectativa sombria de ter apenas três montadoras (por enquanto...) envolvidas na F1 e um amontoado de equipes nanicas, controladas por pessoas que ninguém põe a mão. Se em julho todos ficaram com medo da crise entre FIA-Fota, hoje a crise é ainda maior, com a sobrevivência da F1 colocada em xeque como em muitos anos não era visto. Achar culpados para este problema? Como num acidente de avião, há vários fatores envolvidos, como a má gerência da FIA por parte de Max Mosley, a ganância da FOM por parte de Bernie Ecclestone, além da falta de diretrizes das desunidas equipes da categoria. Juntando a esse caldeirão, aplica-se como tempero uma crise econômica sem precedentes nos últimos ciqüentas anos. Devemos esperar para a próxima temporada Ferrari e McLaren num pelotão amplamente superior, graças aos seus orçamentos, um segundo pelotão formado por Red Bull, Brawn e Williams, enquanto as demais equipes brigarão de foice no escuro para ficarem entre as dez primeiras posições no Mundial de Construtores. Isso, com a F1 ainda procurando algum fornecedor de pneus, já que a Bridgestone já arrumou suas malas e três fortes candidatas (Michelin, Goodyear e Pirelli) pela brincadeira. Há quem goste da idéia de ver uma F1 sem as montadoras, mas o nível técnico deverá cair fortemente, já que não haverá dinheiro para investimentos em tecnologia em desempenho, grande referência da categoria a longo dos anos. Para se reerguer, a F1 deverá olhar para si própria e ver que algumas de suas atitudes estão fora da realidade atual, como o fútil circuito de Yas Marina. Não se corre mais na França e na América do Norte. Os pilotos não falam mais o que pensam. Ecclestone vive num mundo de fantasia. E nós podemos estar presenciando a agonia da principal categoria do automobilismo.