Não foi apenas mais um toque na Stock...

Infelizmente já escrevi aqui no blog sobre morte de alguns pilotos ao longo desse ano. Mas nunca um óbito tinha acontecido em pista. Como tudo na vida tem sua primeira vez, hoje tenho que esrcever e lamentar a morte de Rafael Sperafico na quinta volta da etapa de São Paulo da Stock Light. Num dia que a família Sperafico comemorava o vice-campeonato de Rodrigo por volta do meio-dia, menos de duas horas depois estaria lamentando a morte de um dos seus integrantes.

Tinha escrito no post anterior, sobre a corrida da Stock V8 realizada pela manhã, que a Stock Car estava tendo toque demais. Por debaixo dos panos, a categoria já era conhecida como Stock-tock Car. Os acidentes vinham acontecendo de forma contínua e por mais que organizadores se esforçassem em diminuir o número de totós e batidas, os acidentes nunca pararam. Todo mundo reclamava, mas ninguém tinha coragem de fazer nada. Afinal, as corridas eram chatas sem o toque. Na musa inspiradora da Stock, a Nascar, havia a tal "arte de bater por trás". Por que acabar com o toque? O totó faz parte das corridas de turismo. Viva o espetáculo!

Porém, ninguém nunca pensou nas conseqüências desses toques. Hoje a conseqüência de mais um toque irresponsável na Stock foi a vida de um rapaz de 26 anos que tentava achar um lugar ao sol dentro do automobilismo nacional. O final de temporada do automobilismo em 2007 ficará manchado por um acidente horroroso na Subida do Café, lugar de altíssima velocidade em que um pequeno esbarrão pode se transformar numa tragédia. Carlos Col disse que essa era o local mais perigoso da pista de Interlagos. Mas como diria Nelson Piquet, toda pista é segura antes dos pilotos entrarem nela. Não é preciso ser um gênio para atestar que um toque ali, a 200 km/h, pode trazer conseqüências sérias para os envolvidos.

Felipe Giaffone, dono da empresa que fabrica os chassi da Stock disse que "tudo será revisto". Mas será que não devia ter feito isso antes? A Stock perdeu um piloto a pouco mais de seis anos e após o acidente com Laércio Justino, algumas modificações foram feitas e nada mais foi acrescentado. Quando a F1 perdeu dois pilotos num final de semana, as modificações impostas nos carros foram tão grandes que há treze anos não há mortes na categoria, sendo que em 2003 Mark Webber e Fernando Alonso bateram na mesma Subida do Café. O acidente de Guálter Salles no ano passado já tinha provado que a segurança dos carros da Stock era duvidosa. Quando questionei isso no GPtotal, muitos leitores foram contra mim, chegando a ser irônicos com minhas colocações. E agora? Naquele dia, falei que Deus tinha dado uma mão ao Guálter e por isso ele sobreviveu. Hoje, Deus preferiu levar a vida de Rafael Sperafico e espero que ele esteja num bom local, quem sabe numa pista de corrida com pilotos mais responsáveis e carros mais seguros.

"Essa é a Stock que eu conheço!"

O título desse post foi o que exclamei quando Felipe Maluhy encheu a lateral de Rodrigo Sperafico na briga pela segunda posição na corrida de hoje. Como foi em toda a temporada, a corrida realizada em Interlagos foi extremamente sem sal, com a emoção ficando por conta dos acidentes e toques que acontecem de montão na Stock. A última corrida do ano serviu apenas para definir o vice-campeonato a favor de Rodrigo Sperafico, que mesmo atropelado por Maluhy, se aproveitou da quebra do então líder Tiago Camilo, que caminhava tranqüilamente rumo ao segundo posto no campeonato até que a sua segunda bomba de combustível quebrar na única relargada de hoje. Quem melhor se aproveitou disso foi Marcos Gomes, que logo em sua temporada de estréia, marcou sua primeira vitória na Stock.

Igual a F1, a esperança de ter uma boa corrida na Stock ficou na expectativa de chuva, que caiu forte na sexta, mas desapareceu no fim de semana paulistano. Com o autódromo cheio somente onde havia os lugares reservados aos patrocinadores (havia vários buracos nas arquibancadas, demonstrando o desinteresse do público), a corrida se desenvolveu sem muitas emoções. O pole Camilo largou bem e abria diferença em cima de Sperafico. Vale ressaltar que a largada aconteceu apenas na segunda tentativa, já que os pilotos da Stock ainda não aprenderam a largar lançado. Outro problema foram os inevitáveis toques. E hoje houve vários. A única briga realmente legal de se assistir foi entre Sperafico, Mahuly e Marcos Gomes pela segunda posição, que foi estragada... pelo acidente entre Sperafico e Maluhy. E assim foi em todo o pelotão nessa e em todas as corridas no ano.

Ao final da temporada 2007, o balanço que se pode fazer é que a Stock teve o pior ano dessa sua nova fase. Os pilotos reclamam cada vez mais da categoria que não treina, corre pouco e oferece quase nenhum divertimento na hora de guiar e para o público que os assiste tanto no austódromo como na TV. Está mais do que na cara de que essa palhaçada do Play-off tem que acabar e que apenas estragou o espetáculo, palavra de verdadeira devoção pela organização da Stock. Mesmo com a TV garantindo a transmissão de todas as corridas no próximo ano, a própria transmissão é fraca, com a Globo se preocupando unicamente em mostrar suas câmeras em ângulos inusitados em detrimento ao que acontece na pista. Isso sem conta o inigualável (no pior sentido possível!) Dr. Stock. Com a possível saída de duas montadoras, a Stock começa a dar os primeiros sinais de desgaste, apesar de todas as pessoas que envolvem a categoria negarem veementemente isso. Houve coisas boas? Claro que sim. O bicampeão Cacá Bueno mostrou que é o melhor piloto em atividade no Brasil e se não deu para mostrar sua conhecida garra atrás do volante, usou a cabeça para vencer mais um campeonato. As equipes ficam cada vez mais profissionais e restritas, só trazendo quem é bom, tanto pilotos como engenheiros, para dentro de suas organizações. Os patrocinadores investem cada vez mais nas equipes e inclusive criaram o público virtual, espécie de torcida organizada com camisas estapando suas marcas, que "lota" os circuitos pelo Brasil. Ou seja, esse foi um ano de mais baixos do que altos e agora fica a expectativa de que a categoria seja melhor repensada pelos promotores no futuro. Pena que ninguém pense em melhorar o automobilismo de base, pois se o turismo, mesmo com seus defeitos, vai bem, obrigado, o automobilismo de Fórmula está mortinho da Silva e pela morosidade dos dirigentes brasileiros, continuará assim até que nenhum piloto brasileiro estiver na F1 e a Globo chiar.

Pista livre para Alonso

Essa é o título da capa do jornal Marca da Espanha. Com a absolvição da Renault perante o Conselho Mundial da FIA em mais um caso de espionagem na F1, é praticamente certo da transferência de Alonso para a equipe gaulesa. Até mesmo por falta de opção. Com as principais equipe com seus cockpits ocupados, Alonso deverá voltar mesmo para sua antiga equipe e por onde conquistou seus dois títulos mundiais. Se tudo ocorrer nos conformes, o companheiro de equipe do espanhol será Nelsinho Piquet, que assim como Hamilton, é um estreante promissor chegando à F1 numa equipe forte, porém Alonso deve ter aprendido a lição e uma das suas exigências do novo-futuro contrato com a Renault é ser primeiro piloto por escrito. E o quebra-cabeça da F1 deverá se completar com a ida de Heikki Kovalainen para a McLaren e ser o segundo piloto de Hamilton a partir de 2008. Só nos resta saber se Nelsinho e Kovalainen irão obedecer fielmente suas equipes e ficarão como escudeiros de seus companheiros de equipes mais famosos.

Muito mais do que um cavalo

Raul Boesel fez parte de uma geração de pilotos brasileiros que estavam encantados com todo o sucesso de Emerson Fittipaldi na F1 nos anos 70 e mesmo com poquíssima experiência no automobilismo, entrou muito rápido na categoria máximo do automobilismo. Talvez rápido demais! Após amargar dois anos para se esquecer na categoria máximo do automobilismo, Boesel se voltou a outras categorias fortes dos anos 80 e foi aí que ele fez sucesso, onde conquistou um inédito Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos em 1987. Piloto mais do que costumaz nas 500 Milhas de Indianápolis, Boesel está completando hoje cinqüenta anos e iremos ver um pouco mais da carreira desse piloto extremamento técnico e consistente.

Raul Mesquita Boesel nasceu no dia 4 de dezembro de 1957 em Curitiba. Filho de uma família rica, Boesel se interessou primeiramente por cavalos, onde tentou seguir a carreira do irmão na carreira de saltos sobre obstáculos. Raul venceu alguns campeonato locais para adolescentes sobre seu cavalo, mas logo outro esporte com muito mais cavalos chamaria sua atenção. No começo de 1974, o adolescente de 16 anos Raul foi ajudar um amigo num evento de kart em Curitiba. Foi amor à primeira vista. Inicialmente Raul não teve apoio de sua família, mas com o tempo seus pais se renderam e Boesel começou uma fulminante carreira no automobilismo. Ainda em 1975 Boesel venceu o Campeonato Curitibano de Kart e se torna um piloto de ponta nos microcarros de corrida.

Ao contrário da atual situação do autobilismo brasileiro, havia no final dos anos 70 várias categorias de monopostos para ajudar a formar jovens pilotos. Mesmo com Emerson Fittipaldi em má fase na F1, havia uma grande agitação dentro do nosso automobilismo. Por esse motivo, foi bastante estranha a decisão de Boesel iniciar sua carreira em carros de corrida no turismo em 1978, participando de campeonatos estaduais no Paraná e não foi surpresa ver Boesel se destacando dentro do Campeonato Paranaense. Graças aos bons resultados no campeonato estadual, Raul Boesel estreou em 1979 no Campeonato Brasileiro de Stock-Car e logo de cara conseguiu um quarto lugar no campeonato e o título de melhor novato da categoria. Em apenas dois anos, os campeonatos de turismo no Brasil ficaram pequenos demais para Boesel e então ele partiu para o sonho brasileiro na Europa.

Como tinham feito Emerson, Pace e Piquet ao longo dos anos 70, Raul Boesel foi para a Inglaterra em 1980 disputar o campeonato inglês de F-Ford 1600. Era a primeira experiência de Boesel num campeonato de monoposto. Andando ao volante de um Van Diemen, nos Campeonatos RAC e Townsend Thoresen, Boesel estreou na automobilismo europeu com um segundo lugar no campeonato, enquanto ganhava 9 corridas no total. Não restava dúvidas que sua presença tinha sido sentida e Boesel deu outro passo na sua carreira, ao se transferir para o Campeonato Inglês de F3. Andando na equipe Murray Taylor Racing com um Ralt-Toyota, Boesel usou da consistência uma arma, terminando 80% das corridas nos pontos, conseguindo 12 pódios e 3 vitórias, duas em Silverstone e uma em Oulton Park. Com esses resultados, Boesel foi o terceiro colocado no campeonato atrás do vice Thierry Tassin e do campeão Jonathan Palmer.

A carreira de Boesel era meteórica, mas ainda assim sem nenhum grande título para mostrar. Em 1982 John McDonald assumiu a direção da March e escolheu o jovem Raul Boesel para ser companheiro de equipe do experiente Jochen Mass. Após apenas quatro temporadas no automobilismo, Boesel estrearia na F1! Adrian Reynard projetaria o novo March 821, com motores Cosworth aspirados e pneus Pirelli. Nessa época os motores turbo estavam na moda e havia uma infinidades de marcas de pneu na F1, mas a March não tinha muito dinheiro para investir e logo ficou claro que a equipe andaria na parte de trás do pelotão. Na famosa greve de pilotos em Kyalami, primeira etapa do Mundial, Boesel se juntou aos demais pilotos e foi ameaçado por McDonald de demissão se continuasse entre os "insurretos", já que Mass ficou ao lado das equipes e não participou da "mobilização". Boesel bateu o pé e só voltou à Kyalami na sexta-feira, dia único de treinos e logo de cara foi mais rápido que Mass, como numa vingança contra a "traição" do piloto alemão à causa dos pilotos.

A partir do Brasil, a Rothmanns resolveu investir na F1 e escolheu a March como sua representante na categoria. Porém, o dinheiro da tabaqueira foi o início de uma série de trapalhadas da equipe March e acabou prejudicando Boesel. Antes do Grande Prêmio de Mônaco, a March resolve comprar todo o estoque de pneus da Avon, que tinha anunciado que não continuaria na F1. Além de deixar a Pirelli, que evoluía constantemente durante o ano, a March teria que lutar com pneus sem desenvolvimento no resto do ano e o resultado foi desastroso. Por causa dessa presepada, ainda em Mônaco a Rothmanns resolveu parar de patrocinar uma equipe tão amadora a partir de 1983 e juntando tudo isso, a equipe estava com a moral lá em baixo, por Mass ter se envolvido no acidente fatal de Villeneuve em Zolder.

A temporada para Boesel pode ter começado promissora, mas após os eventos em Monte Carlo o brasileiro só veria a bandeira quadriculada em sua última corrida no seu primeiro ano na F1. Ele não se classificou na Inglaterra, França, Áustria e Itália, mas em três dessas quatro ocasiões a posição no grid foi perdida por menos de 0.6s. Ele também sofreu uma quebra no motor no Canadá e na Holanda, um furo de pneu em Hockenheim e um vazamento de óleo de câmbio em Dijon no GP da Suíça. Em Detroit ele bateu com a Arrows de Mauro Baldi na primeira volta. Nesta fase a March estava desmoronando. Mass tinha sofrido outro acidente sério em Paul Ricard e resolveu se aposentar. Ele foi substituído por Rupert Keegan que não pôde fazer nada demais. Emilio de Villota correu em um terceiro March em algumas corridas por ter trazido dinheiro. E Boesel se envolveu numa briga hilária nos boxes com Chico Serra após os treinos para o Grande Prêmio de Montreal.

Após o GP da Itália a March trocou os pneus Avon pelo Michelin. Para colocar sal na ferida, a Pirelli estava em sua melhor fase na época... Boesel conseguiu cruzar a linha de chegada em Las Vegas em décimo terceiro a seis voltas do vencedor. Cansado de tanta ruindade, Boesel levou seu patrocínio do Café do Brasil para a Ligier. A equipe francesa tinha perdido seu eterno piloto Jacques Laffite para a Williams e estava com dificuldades financeiras. Ela contratou outro veterano francês, Jean Pierre Jarier, e trouxe Boesel como segundo piloto. Sem muita grana, a Ligier não teria motores turbo e assim sofreu o ano todo com um carro muito mais lento que a maioria. O interessante foi que 1983 foi bem parecido com 1982, com um começo animador e um final de ano terrível. Mais uma vez ele não correu na Áustria e na Itália, mas em ambas as ocasiões ele perdeu seu lugar no grid por uma margem mínima. Fora o 17º lugar no Rio e um 18ª no grid em Mônaco, mais uma vez Boesel não ficaria entre os top-20 no resto da temporada.

Novamente Long Beach proporcionou a Boesel seu melhor resultado na temporada com um 7º lugar, o que seria sua melhor posição na carreira, e bem próximo dos pontos. Novamente Raul foi infestado por quebras, com duas quebras de motor na França e na Alemanha, problemas elétricos no Brasil, uma roda quebrada no Canadá, um vazamento hidráulico em Silverstone e uma colisão com Manfred Winkelhock em Mônaco. Porém, ele terminou mais vezes. Com o 7º lugar em Long Beach, o 9º lugar em Ímola (2 voltas abaixo), 10º lugares em Detroit e Zandvoort (2 voltas abaixo nas duas), um 13º em Spa (só 1 volta abaixo), um 15º em Brands Hatch no GP da Europa (3 voltas abaixo), e também uma não classificação em Kyalami onde Raul terminou a temporada. E sua carreira na F1.

Após dois anos sem marcar um único ponto, nenhuma equipe de F1 estava interessada por Raul Boesel para 1984. Com suas 23 largadas, Boesel é um dos pilotos com mais corridas sem marcar nenhum ponto na história da F1. Porém, na Corrida dos Campeões realizada em Brands Hatch em 1983, Boesel conseguiu seu melhor resultado na F1 com um quinto lugar. Porém, essa corrida não era válida pelo campeonato e mesmo com Keke Rosberg vencendo, Danny Sullivan em segundo com um Tyrrell e Alan Jones em terceiro com um Arrows, mostrou que a concorrência não foi das maiores nessa corrida... Mesmo com essa decepção, a carreira de Boesel no automobilismo estava longe de estar acabada. Com apenas 26 anos, o brasileiro ainda teria muito o que mostrar. Em 1984 Boesel disputou e venceu o Campeonato Sul-americano de F2 e fez sua estréia na F-Indy, com Dick Simon, chefe de equipe que faria parte importante na carreira de Boesel. Mostrando que não tinha desaprendido, Boesel consegue ser o melhor novato na Classificação para as 500 Milhas de Indianápolis e participa pela primeira vez da tradicional corrida. Seria a primeira de muitas.

Em 1986, ainda com Dick Simon, Boesel é reconhecido pelos seus pares ao ganhar o prêmio de "Piloto que mais cresceu durante o ano", numa votação feita pelos próprios pilotos. Porém, isso chama a atenção de Tom Walkinshaw, que o contrata para disputar o Campeonato Mundial de Esporte Protótipos pela equipe oficial da Jaguar, ao lado de Eddie Cheever, John Nielsen, Jan Lammers, Martin Brundle e Johnny Dumfries. Com 5 vitórias em 8 etapas (Jerez, Silverstone, Brands Hatch, Nurburgring e Spa), Boesel se tornou Campeão Mundial de forma convincente. No final de 1987, Raul Boesel foi homenageado em casa pela prefeitura de Curitiba, renomeando o Autódromo de Pinhais de Autódromo Raul Boesel. Não resta dúvida que esse foi o auge de sua carreira. Ainda em 1987 Boesel substituiu Roberto Guerrero na F-Indy e retornou à categoria em 1988, correndo pela equipe Domino's Pizza. Juntamente com a CART, Boesel disputou o campeonato da IMSA pela Jaguar , enquanto vencia as 24 Horas de Daytona juntamente com Martin Brundle e John Nielsen.

Em 1989, ainda pela equipe Domino's Pizza, Boesel consegue seu primeiro resultado de destaque nas 500 Milhas de Indianápolis ao conquistar um terceiro lugar na tumultuada corrida, que no final teve o toque entre o vencedor Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. Como Boesel estava seis (!) voltas atrás dos líderes, ficou mesmo em terceiro apesar de Unser Jr. ter acabado a corrida no muro. Mesmo assim, os resultados ao longo do ano foram decepcionantes e Raul estava sem equipe no começo de 1990, mas Scott Pruett sofreu um sério acidente no começo da temporada e Boesel foi chamado para substituí-lo, mas a equipe era muito fraca e os resultados foram no todo ruins. Em 1991 Boesel se volta novamente aos Sport-Cars e disputa o campeonato pela TWR Jaguar no campeonato da IMSA, mas seu melhor resultado foi no outro lado do Atlântico. Nas 24 Horas de Le Mans, Boesel levou seu Jaguar ao um incrível segundo lugar juntamente com Davy Jones e Michel Ferté. Em 1992, Boesel retorna (novamente!) à CART substituindo o desastrado Hiro Matsushita na equipe Dick Simon e uma campanha bastante regular, com um segundo lugar em Detroit, garante um bom oitavo lugar para Boesel e a chance de correr pela mesma equipe em 1993, agora com os patrocínios da Duracell e da Sadia.

Foi o melhor ano de Boesel na F-Indy! Usando a sua conhecida consistência, Boesel simplesmente marca pontos em 15 das 16 corridas, conquista sua primeira pole em Milwakee, chega a brigar com Nigel Mansell pelo campeonato, mas ainda assim não consegue nenhuma vitória durante o ano. Porém, o ponto alto de Boesel nesse ano foi a sua incrível corrida nas 500 Milhas de Indianápolis, onde liderou por várias voltas e mesmo sendo penalizado (injustamente) por duas vezes, conseguiu ser quarto. Pela primeira vez Boesel era considerado favorito ao título para 1994, mas tudo acabou com o domínio avassalador da Penske neste ano e em 1995 ele se transferiu para a Rahal-Hogan, numa transferência para lá de tumultuada, com Dick Simon colocando Boesel na Justiça, acusando o brasileiro de ter diminuído o seu ritmo de propósito com o intuito de sair da equipe. Porém, em 1995 ficou provado que a queda de desempenho de Boesel foi causada pelo declínio em sua carreira. A CART vivia seu melhor momento e Boesel já beirava os 40 anos.

Sua última chance foi quando a Brahma resolveu patrociná-lo e colocou Boesel nas melhores equipes da CART. Em 1996, Boesel substituiu o campeão Jacques Villeneuve na Green, mas o resultados foram longe do ideal. Em 1997, Boesel levou o patrocínio da Brahma para a tradicional equipe Patrick e os resultados melhoraram um pouco, mas Boesel já pensava em aposentadoria das corridas americanas. O brasileiro, inclusive, voltava a participar de alguns concursos de equitação, voltando aos tempos de adolescência. Raul também queria voltar à Indianápolis e se mudou para a IRL em 1998, quando a categoria era fraquíssima e contava apenas com pilotos semi-aposentados ou simplesmente ruins mesmo. Nem assim Boesel conseguiu o sonho de vencer as 500 Milhas. Em 2002, Boesel conseguiu ainda um lampejo dos seus áureos tempos ao ficar na primeira fila de Indianápolis pela equipe Menards, mas na corrida o brasileiro sentiu a falta de ritmo e não fez nada demais durante a corrida.

Já pensando em aposentadoria, Boesel voltou às origens e retornou a Stock Car em 2003 pela equipe Repsol-Boettger, onde conquistou alguns bons resultados, mas viu seu companheiro de equipe David Muffato se sagrar campeão em 2003. Com o fim do patrocínio da petroleira espanhola no final de 2004, Boesel praticamente se desligou da Stock e fez apenas algumas corridas esporádicas. Ele venceu as 1000 Milhas Brasileiras em 2002 com um Porsche e no ano passado foi convidado a ser consultor técnico da Porsche GT3 Cup Brasil. Oficialmente Boesel não abandonou definitivamente as corridas, mas suas aparicões são cada vez mais raras, porém seu título no Mundial de Esporte-Protótipo entrou para a história e seu nome está marcado entre os grandes no automobilismo brasileiro.

Parabéns!
Raul Boesel

Deu a lógica!

Como era de se esperar, Sebastian Loeb conquistou neste domingo o tetracampeonato mundial de Rally durante a etapa da Grã-Bretanha. Correndo com extrema cautela, mas sempre de olho no que fazia Marcus Grönholm, Loeb igualou o recorde de Tommi Makkinen ao conquistar o quarto título de forma consecutiva e colocou definitivamente seu nome entre os grandes na história do automobilismo. Ao contrário das três tranqüilas conquistas nos anos anteriores, Loeb teve que suar muito para garantir taça neste ano. O francês teve que enfrentar algumas adversidades ao longo dessa temporada como algumas quebras no seu novíssimo Citröen C4. Fora os incaracterísticos erros. Talvez querendo conhecer os limites do seu carro novo, Loeb deixou de marcar pontos ao longo do ano graças a acidentes como no Japão. Porém, Loeb foi o piloto que mais venceu no ano e após a sétima vitória na Irlanda há duas semanas e juntamente com o acidente de Grönholm, Loeb chegou ao País de Gales precisando ser apenas quinto, independentemente da posição do seu rival. Tranqüilo, Loeb se comportou muito bem na primeira vez em que teve que conquistar o título na última etapa e agora comemora mais um título, mesmo num insosso terceiro lugar, bem distante do segundo colocado Grönholm e também bem à frente do quarto colocado Solberg. Para 2008, Loeb não terá a concorrência de Grönholm, que se aposentou no final de 2007. O vencedor de ontem, Mirko Hirvonen, ainda parece muito irregular, enquanto Dani Sordo só anda bem no asfalto. Sem concorrência, Loeb deverá quebrar, quem sabe ainda em 2008, o recorde de títulos no WRC.

A notícia do ano

É impossível não falar nada a respeito sobre o drama corintiano ocorrido neste domingo. Olhando completamente de fora, já que não torço Corinthians e nenhum outro clube paulista, o rebaixamente definitivamente não é o fim do mundo e até pode fortalecer o clube, como provaram nos últimos ano Palmeiras, Grêmio, Atlético-MG e Botafogo. Porém...

Tudo que envolve o Corinthians ganha uma dimensão maior do que o normal e o resultado são sentimentos exasperados tanto para o bem como para o mal. A Fiel pode transformar jogadores medianos como Marcelinho Carioca em ídolos incontestáveis, times fracos em campeões como em 1990 e títulos importantes em verdadeiras epopéias, como foi há trinta anos atrás. A queda para a segunda divisão do Timão foi o principal fator nesse ano esportivo e em todo o Brasil o que se fala nos quatro cantos é sobre o Corinthians.

Ontem, assisti ao jogo inteiro e fiquei impressionado com a ruindade do time do Corinthians. Se o clube paulista disputasse a Série B esse ano, garanto que o Ceará ganharia aqui no Castelão e faria jogo duro no Pacaembu. Tirando o goleiro Felipe, o Corinthians não tem jogadores dignos para vestir a camisa alvinegra. Se escorando em jogadores novos demais, como Lulinha e Dentinho, e pernas-de-pau esforçados, como o zagueiro Betão, o Corinthians nem de longe assustou o Grêmio, que começou a 100 por hora, mas quando o Cruzeiro fez 2 a 0 no América de Natal no Mineirão, tirando todas as ambições gremistas para chegar à Libertadores, o time gaúcho tirou o pé completamente do acelerador e fez a partida inteira no piloto automático. Quando forçou um pouquinho, o Grêmio levava perigo ao frágil setor defensivo corintiano.

Nem o ridículo atraso de quinze minutos e o mistério da escalação serviu para alguma coisa. Clodoaldo fez o gol e nada mais. Essa era a arma secreta corintiana? A única coisa que sei desse rapaz foi um gol que ele fez contra o Ceará numa safadeza do ex-clube dele, o Criciúma. Nem o Grêmio pedindo para levar o gol fez com que o Corinthians fizesse algo para tentar a vitória. A esperança estava com o Internacional em Goiânia. O Inter começou vencendo, mas deixou virar no segundo tempo, após ver o Goiás bater três pênaltis até acertar o gol do goleiro Clemer. A torcida corintiana confiava no Inter, a quem tinha tirado um título dois anos atrás de forma polêmica. Mas os gaúchos não fizeram sua parte e nem a besteira que disse o goleiro Felipe, reclamando de "três ou quatro jogadores que não merecem vestir a camisa do Internacional" fez valer a pena.

Restou torcer para um milagre em Porto Alegre. Mas como se animar com um time ruim como o que estava em campo? Felipe foi para a área na hora do desespero. Mas o escanteio era tão mal batido que nem chegava perto do arqueiro e quase proporcionou o gol da vitória gremista em duas oportunidades. Uma dessas oportunidades resultou em expulsão. Era o fim da linha. Choro. Frustração. Reclamação. Porém, não é hora para se lamentar e sim esfriar a cabeça e trabalhar. No começo deste post só falei da parte boa de clubes voltando logo à Primeira divisão, mas há os exemplos ruins, como o caso do Fluminense, Vitória e Santa Cruz, que foram parar na Terceira divisão. Agora nos resta ver o que acontecerá no futuro do Corinthians. E no meu caso, poderei ver ao vivo, quando o clube vier aqui enfrentar o Ceará.

Sem assunto

No primeiro dia de dezembro, as poucas categorias que ainda estão em disputa neste finalzinho de ano também vão terminando. O WRC define amanhã seu campeão, mas pelo andar da carruagem Sebastian Loeb precisará de um azar digno de Lewis Hamilton para perder o tetracampeonato na Inglaterra neste domingo. Aqui no Brasil ainda terá a GT3 Brasil neste final de semana, a Stock na próxima semana e a F-Truck na seguinte.

Porém, o blog tá parecendo aquele casal que se conheceu a pouquíssimo tempo e não tem o que conversar, por mais que se esforcem na tentativa de agradar um ao outro. A novela Alonso não tem fim e a F1 está mais do que parada. Está empacada! A MotoGP inicia seus primeiros testes com vista para 2008 e a novidade foi a queda do campeão Casey Stoner e o domínio dos pilotos oriundos das 250cc. A Stock divulgou o calendário e no próximo ano a categoria Pick-Up, agora com a organização feita pelo dono da Stock, Carlos Col, voltará a Fortaleza após quatro anos de espera. Enfim, nada de mais a comentar. Para mudar um pouco de assunto, mas ainda ficando no automobilismo, Helio Castroneves fez história novamente. Não nas pistas, mas na pista de dança, ao vencer o "Dancing with stars", a versão americana da "Dança dos famosos" do Faustão e meus pais não perdem de jeito nenhum nas tardes de domingo. Com mais essa "conquista", fico cada vez mais com a impressão que Castroneves é muito melhor fora das pistas, com marketing e coisas afins, do que dentro das pistas, com títulos.