A FIA é realmente uma entidade rancorosa. Desde que a Michelin pediu para que as suas equipes clientes boicotassem o GP dos EUA de F1, a FIA perseguiu de todas as formas a marca francesa até que a Michelin finalmente abandonou a F1 no final do ano passado. Mas o rancor ainda não acabou. Trazendo muitas regras da F1 para o WRC, a FIA decidiu que uma única fornecedora de pneus proverá seus pneus para todas as equipes do Mundial de Rally a partir de 2008. Ao contrário da F1, houve uma disputa entre BF Goodrich e Pirelli. A primeira tem como dono a Michelin, mas fornece os seus pneus para todas as equipes esse ano. A Pirelli é tradicional, mas desde 2006 não fornece pneus para ninguém. Quem ganhou? Por mais estranho que pareça, foi a Pirelli! A Michelin, que já havia perdido uma licitação semelhante para a Yokohama afim de fornecer com exclusividade os pneus para o WTCC, ficou uma fera com a FIA. Mais uma vez, sobrou para o WRC, que serviu apenas de briga política e teve seu regulamento mudado de forma intepestiva mais uma vez.

Igualmente a F1, os testes de pré-temporada da MotoGP estão a todo vapor. As equipes da principal categoria de motovelocidade estão sendo mais inteligentes do que as equipes de F1 e realizaram boa parte dos testes na Austrália e na Malásia, que além de não chover, reproduzem com maior fidelidade as condições climáticas que os pilotos irão enfrentar no quente verão europeu.

Durante esses meses de testes, Valentino Rossi demonstrou que está mordido após perder a coroa de campeão para Nicky Hayden e vem sendo constantemente mais rápido durante as sessões de testes, levando consigo seu companheiro de equipe Colin Edwards. A Repsol Honda teve problemas em seus testes, com Nicky Hayden voltando agora de uma cirurgia no ombro e Daniel Pedrosa não acompanhando as Yamahas. A Ducati não vem correspondendo ao bom final de campeonato e Casey Stoner já fez por honrar seu apelido de "Rolling Stoner": sofreu um sério acidente durante o último teste e foi parar no hospital.

E se a equipe oficial da Ducati não está lá essas coisas, imagine a equipe satélite. E isso são péssimas notícias para Alexandre Barros, que vai para seu vigésimo campeonato e vem sendo superado pelo companheiro de equipe Alex Hofmann.

Nesse final de semana na Espanha, ocorreu a disputa por uma BMW pelos 23 pilotos que disputaram a pré-temporada e deu para sentir que Valentino vem com tudo, melhorando o tempo de Daniel Pedrosa nos últimos minutos da sessão. Fora o carrão alemão, a disputa não tem muito valor para o campeonato, mas dá mostras que Valentino vem com tudo pra conquistar seu oitavo título.

O dentista voador

Muitos descrevem Tony Brooks como um dos grandes pilotos do pós-guerra, mas muito subestimado. Um homem quieto, ao longo da carreira ele reteve um ar de modéstia junto com um senso de tranqüilidade e é difícil de acreditar que este foi o homem que dominou Spa, Nurburgring e Monza ao volante de um elegante Vanwall durante o verão dourado de 1958.

Nascido no dia 25 de fevereiro de 1932 em Dukinfield, Chesire, Charles Anthony Stanford Brooks apareceu nos Grandes Prêmios de modo incomum. Ele começou a correr em 1952 e durante três anos ele se tornou um excelente piloto amador, primeiro com um Healey e depois com um Frazer-Nash. Ele nunca pensou em ser piloto como profissão, até mesmo depois de ser contratado pela Aston Martin para dirigir seus carros. Com 23 anos de idade, ele estava estudando odontologia na universidade de Manchester e pensava seguir a carreira do pai, um conhecido dentista cirurgião. Em 1955 Brooks participou de sua primeira corrida “séria” em Goodwood e conseguiu um terceiro lugar ao lado de Peter Collins em um Aston Martin DB3S. Ao término de julho, ele foi convidado por John Riseley-Pritchard a dirigir o Connaught A3 F2 dele pela Equipe Endeavour no London Trophy em Crystal Palace. Brooks terminou em quarto com um F2 atrás de três carros dos F1 de Hawthorn, Schell e Roy Salvadori. No dia 3 de setembro, Brooks estava no mesmo carro no Daily Telegraph Trophy em Aintree e foi novamente quarto, desta vez atrás de Salvadori, Bob Gerard e Graham Gould. Um quinto no geral significava uma vitória na F2 no Avon Trophy em Castle Combe no dia primeiro de outubro.

Com grandes exibições, ele foi convidado para correr no Grande Prêmio de Siracusa em um Connaught de F1. Nessa época, Brooks estava estudando para suas provas finais na faculdade e deu mais atenção aos livros do que à corrida. Com a ausência da Ferrari, as Maseratis 250Fs de Luigi Musso, Harry Schell e Luigi Villoresi eram os favoritos. Mas Brooks andou perto das Maseratis nos treinos e acabou vencendo sua primeira corrida de F1 de forma surpreendente. Brooks foi o primeiro piloto britânico a ganhar com um carro britânico no Continente desde a vitória de Sir Henry Seagrave no Grande Prêmio de San Sebastian em 1924.

Quando ele voltou à Inglaterra ele assinou com a BRM para a temporada de 1956 e fez a estréia dele no Campeonato Mundial em Silverstone, mas o carro sofreu um problema no acelerador na curva Abbey. O carro capotou e pegou fogo, com Brooks sendo jogado para fora do carro e tendo uma mandíbula fraturada.

Brooks assinou como piloto número dois da Vanwall em 1957, com Stirling Moss como primeiro piloto e Stuart Lewis-Evans como terceiro piloto. Um pouco antes do Grande Prêmio da Inglaterra, Brooks sofreu um sério acidente durante as 24 horas de Le Mans a bordo de um Aston Martin e não estava totalmente recuperado de suas contusões. Na verdade, no primeiro dia de treinos Brooks ainda estava no hospital, mas ele saiu da cama, direto para a pista e conseguiu um incrível terceiro lugar. Contudo, todos sabiam que Brooks não conseguiria terminar a corrida e se Moss tivesse algum problema em seu carro, Brooks entregaria seu carro ao primeiro piloto. Depois de construir uma boa vantagem, Moss abandonou, assumiu o carro do quinto colocado Brooks e conseguiu uma vitória legendária. Foi a primeira vitória de um carro inglês no Grande Prêmio da Inglaterra e Brooks estava nos livros de história.

Em 1958, a disputa seria entre Vanwall vs. Ferrari e Moss vs. Hawthorn. Mesmo com Brooks andando no mesmo ritmo dos seus compatriotas, ele só tinha oito pontos quando ele venceu sua primeira corrida “sozinho”, em Spa-Francorchamps. Na Alemanha, a Vanwall estava muito bem e Brooks pode vencer sua terceira corrida na temporada, mas sua bela exibição foi ofuscada pela tragédia da morte de Peter Collins. Brooks venceria também em Monza, à frente de Hawthorn. Três vitórias em 1958, todos em circuitos clássicos: Spa-Francorchamps, Nürburgring e Monza. Mas nem tudo era felicidade para Brooks.

Sua posição dentro da equipe lhe dava alguns contratempos. "Nunca me permitiram treinar tanto quanto queria, porque se eu fosse mais rápido que Stirling eles teriam que o deixar sair novamente, e tudo que eu fazia era colocado no carro dele. E então ele poderia querer o meu chassi e o motor dele, ou vice-versa que significava mais trabalho para os mecânicos. Stirling sempre tinha certeza que ele teria o melhor carro, e se ele pensasse que ele não tinha, ele misturava tudo! Mesmo assim, nós éramos os melhores amigos, e ainda somos". Isso mostra que as ordens de equipe não é novidade e nem monopólio da Ferrari de Schumacher.

Ao término de 1958, Tony Vandervell ficou profundamente triste depois da morte do terceiro piloto da Vanwall Stuart Lewis-Evans em Casablanca e decidiu licenciar a equipe dele. Enquanto Moss assinava com Rob Walker, Brooks se tornaria mais um inglês a ir para Ferrari. Ele deixou bem claro ao Commendatore que só assinaria contanto que não lhe exigissem correr em Le Mans. Um homem profundamente religioso, Brooks sentia que os riscos envolvidos eram filosoficamente perto de tentar cometer suicídio, e isso para ele era inaceitável. Esta autodisciplina rígida tirou todas as chances dele de ganhar o Campeonato Mundial de 1959.

A primeira vitória na temporada foi apenas na sétima etapa, no Grande Prêmio da França. Contudo, esta foi uma corrida clássica e uma das maiores vitória de Brooks. No super-rápido circuito de Reims, Brooks ficou com a pole e no dia da corrida, a F1 viu um dos dias mais quentes da história, com pedaços de asfalto se soltando tamanho era o calor. Brooks disparou na liderança e os pilotos abandonavam a corrida por esgotamento, como o americano Masten Gregory. Na tentativa de se refrescarem, os pilotos quebraram os pára-brisas, mas isso trouxe outro problema, com as pedras sendo jogadas em seus rostos. Graham Hill e Roy Salvadori tiveram que trocar os óculos de proteção e Jack Brabham disse que no final da corrida não estava mais usando os freios, pois seus pés estavam queimados. Behra, que teve problemas na largada, forçou muito e acabou superaquecendo seu motor. O chefe da Ferrari Tavoni foi reclamar com o francês que retribuiu com um soco na cara de Tavoni e a demissão da equipe. Numa corrida tão quente, Brooks liderou todas as 50 voltas e ainda chegou inteiro.

A Ferrari não participou do Grande Prêmio da Inglaterra devido a uma greve na Itália e Brooks andou com um Vanwall particular. Na Alemanha, o tradicional circuito de Nürburgring foi substituído pelo circuito de Avus nos subúrbios de Berlim. Como em Reims, Brooks venceu sem dificuldades, mas ele teve problemas em Portugal e em Monza. Como resultado Tony foi para Sebring para o Grande Prêmio dos Estados Unidos com uma chance pequena de ficar com o título. Para azar de Brooks, seu companheiro de equipe Von Trips o acertou na traseira e Brooks preferiu olhar os danos na sua Ferrari, mas ainda com esse infortúnio, ele chegou num ótimo terceiro lugar. Brabham foi o campeão e Brooks foi o vice.

Nesse momento da carreira, Brooks já estava olhando para uma vida além das corridas e ele comprou uma garagem em Weybridge, Surrey, e decidiu que, para os interesses do seu novo negócio, faria mais sentido dirigir para uma equipe britânica. Para tristeza de Enzo, Brooks deixou a Ferrari e para 1960 ele assinou um contrato para dirigir um carro com motor traseiro Vanwall num chassi da Lotus. O carro nunca se materializou e, até que isto ficasse claro, todos os bons carros já tinham dono.

Ele andou para a equipe Yeoman Credit, num Cooper-Climax antiquado e longe de ser competitivo, mas “era o melhor que eu podia achar”, diria Brooks mais tarde. Um ano igualmente desapontador com a BRM se seguiu em 1961 e, depois de terminar a temporada com um terceiro lugar atrás da Innes Ireland e Dan Gurney em Watkins Glen, ele abandonou o esporte com apenas 29 anos para o qual ele tinha dado tanto.

Hoje, quase quarenta anos desde a aposentadoria dele, Tony Brooks vive confortavelmente em St George Hill, Weybridge, perto da garagem dele que é agora uma grande concessionária da Ford. Ele é um homem que juntou qualidade de uma estrela atrás do volante de um carro de corrida com uma falta genuína de vaidade que lhe fez ganhar muitos amigos e admiradores em todo mundo. Hoje, no 75º aniversário dele, podemos apenas dizer obrigado Tony, o dentista voador.

Hoje foi dia da primeira etapa do Mundial de Superbikes, nas desabitadas arquibancadas do Catar, no meio do deserto. Para os poucos presentes, mas para os milhões que acompanharam pela TV, viram que Max Biaggi ainda não perdeu o jeito. O bom e o mau jeito. Pelo lado bom, o italiano da Suzuki deu um verdadeiro show logo na sua estréia pela categoria, vencendo muito bem a primeira bateria e chegando colado no vencedor James Toseland na segunda bateria. O inglês da Honda, por sinal, foi o único que enfrentou de igual para igual Biaggi e está empatado em pontos na liderança com o italiano. Biaggi perdeu muito tempo com as Yamahas de Noriyuki Haga e Troy Corser no meio da corrida, chegou a cometer alguns erros e com isso perdeu a chance de marcar uma dobradinha em Losail. Contudo, Biaggi também mostrou seu lado ruim ao exalar antipatia por onde passou e não comprimentou Toseland na volta de desaceleração. Agora um dado histórico: quando estreou nas 500cc em 1998, Biaggi também deu show e venceu logo na sua estréia. O que veio depois todo mundo sabe...

O destque negativo ficou para o atual campeão Troy Bayliss. Vencedor de 12 das 24 corridas ano passado, o australiano teve que se contentar com uma quinta e uma oitava posição respectivamente nas duas baterias, inclusive ficando atrás do seu incipiente companheiro de equipe Lorenzo Lanzi. A Ducati tem que melhorar muito, pois a Suzuki demonstrou ter o motor mais potente do grid e numa demonstração patente disso, Biaggi ultrapassou as Yamahas de Corser e Haga na reta, antes da primeira curva, usando apenas a prodigiosa potência da sua moto. As Yamahas provaram mais uma vez que só funcionam na primeira metade da corrida, quando andaram junto de Biaggi e Toseland, mas caindo muito de rendimento no final, a ponto de Haga chegar 15s atrás do líder Toseland, com a Kawasaki de Fonsi Nieto colado na rabeta da moto do japonês. Nieto, por sinal, foi uma das surpresas da corrida, levando a Kawasaki a lugares que não costuma ficar na segunda bateria, segurando motos muito mais potentes, como a Suzuki de Yuki Kagayama e a Ducati de Lorenzo Lanzi. Mais uma vez, a Honda dependerá de todo o talento de Toseland para conseguir alguma coisa esse ano. Apesar da vitória na segunda bateria, a segunda Honda mais bem colocada na primeira bateria foi Roberto Rolfo em sétimo e na segunda bateria, Michel Fabrizio foi apenas décimo segundo! Na segunda bateria ficou claro que o problema principal da Honda é de motor, pois Biaggi chegava a tirar 3 décimos na reta, mas perdia essa vantagem na parte mista do circuito.

A próxima etapa será na Austrália em Phillip Island e provavemente Bayliss irá querer andar bem na frente da sua torcida e uma recuperação é bem possível, mas Toseland e Biaggi irão fazer de tudo para conseguir liderança isolada do campeonato. 2007 será muito mais equilibrado que 2006.

O fecha grid

Da mesma maneira que está difícil dizer quem será a equipe que dominará lá na frente, lá atrás as coisas não estão muito diferentes. A tradicional Williams? As imitadoras Toro Rosso e Super Aguri? A badalada Red Bull? A novata Spyker? Todas elas demonstraram mais fraquezas do que virtudes nesses testes de pré-temporada que já está chegando ao seu final, mas se for para apostar, eu apontaria a Spyker. A equipe holandesa foi a última a andar e mesmo assim, está levando mais de 1s da Williams em Valência, onde as duas equipes testaram nesta semana. E como a Williams está longe de estar no bloco da frente, isso não é um bom sinal para a equipe laranja.

O Capitão - Parte 3

Ao longo da história, a Penske Racing tem o maior número de vitórias na F-Indy (119), o maior número de poles (140) e de Campeonatos (11), incluindo seis de sete temporadas de 1977 a 1983. Penske Racing também tem mais de 30 vitórias na Winston Cup Series da NASCAR, dois Campeonatos da Can-Am, e três títulos da Trans-Am. Apesar de todas estas realizações incríveis, a Penske Racing é mais famosa pelas suas 14 vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, entre 1972 e 2006. O incrível aproveitamento da Penske Racing chega à 32%, superando inclusive outras equipes mitológicas nos EUA em seus respectivos esportes, como o New York Yankees (29,5%), Boston Celtis (29%) e o Montreal Canadiens (25,2%).

O Penske Team se caracterizou por ser um verdadeiro celeiro de grandes pilotos que participaram das corridas durante as últimas décadas: Mark Donohue, Mario Andretti, Rick Mears, Bobby Unser, Al Unser, Sr, Al Unser Jr., Emerson Fittipaldi, Tom Sneva, Bobby Allison, Gary Bettenhausen, Gil de Ferran, e Helio Castroneves.

Além disso tudo, Roger Penske é presidente de um império que emprega mais de 30.000 pessoas em todo mundo. Até mesmo em outros esportes, Roger Penske tira muito dinheiro, fazendo parte do comitê organizador do último Super Bown em Miami. Ele também é diretor da Home Depot, do Universal Technical Institute, Detroit Renaissance, e é um dos sócios da General Eletrics e da Delphi Corporation. Ele é diretor fundador da CART e um dos sócios da Ilmor Engineering. Penske também possui algumas pistas de corridas, a pista de Michigan Spedwaay, Nazareth, North Carolina Motor Speedway, e o Califórnia Speedway, inaugurado em 1997. Seus negócios deram um lucro na casa dos bilhões de dólares nos últimos anos.

Perfeccionista e trabalhador, Roger Penske é um homem de visão e altamente ambicioso. Penske também é conhecido pela sua forma como trata seus pilotos, sendo o engenheiro chefe de seus pupilos por vários anos, primeiro com Rick Mears, passando por Emerson, Gil e Hornish. Apesar dos vários interesses fora da pista, Roger se dedicou extremamente aos pilotos dele, e a sua presença e os anos de experiência parecem ter um efeito calmante na equipe.

Para 2007, Penske continuará com suas equipes na IRL, com Castroneves e Hornish Jr, na NASCAR, com Ryan Newman e Kurt Bush e agora parte para mais uma empreitada: as 24h de Le Mens. Após um acordo com a Porsche e vencer o campeonato da ALMS na categoria LMP2 ano passado, o velho Penske foca agora sua equipe para as tradicionais 24h. Mesmo com 70 anos, o homem não pára!

O Capitão - Parte 2

Com 40 anos, tendo casado pela segunda vez recentemente e com a esposa, Kathryn, esperando um filho, Roger Penske deixa um pouco de lado sua equipe na F1 até fechá-la no final de 1977 e voltar todas as suas atenções à F-Indy. Ainda em 1977, Tom Sneva dá a Team Penske seu primeiro campeonato de F-Indy e se torna o primeiro tri-campeão seguido da história (77/78/79). Coincidentemente com a volta em tempo integral de Roger Penske à F-Indy, se inicia uma das maiores duplas da história do automobilismo: Penske-Mears. Rick Mears vence a primeira corrida com carro Penske em 18 de Junho de 1978. A incrível habilidade de Mears em ovais é demonstrada no ano seguinte.

Mears fez a pole em todas as pistas oval na temporada 1979. Ele ganhou as 500 Milhas de Indianápolis (a primeira de Rick Mears e a segunda da equipe) e ficou em terceiro no campeonato. Bobby Unser vence as 500 Milhas de Indianápolis em 1981 e Rick Mears vence todas as corridas em misto no ano e vence seu primeiro campeonato da recém-criada CART e em 1982, Mears conquista o bi-campeonato. No ano seguinte, é a vez de Al Unser Sr. vencer o campeonato pela equipe Penske e a essa altura, o nível de aproveitamento da Penske é impressionante: de 1977 à 1983, a equipe venceu 6 dos 7 campeonatos disputados. Mas ainda não havia acabado.

Em 1984 Rick Mears vence as 500 Milhas de Indianápolis pela segunda vez na sua carreira e a quarta da equipe Penske. Danny Sullivan entra na equipe em 1985 e logo na sua estréia pela equipe em Indianápolis, ele vence numa corrida marcada por uma grande rodada protagonizada pelo americano. Mas no final do ano, quem comemora é seu companheiro de equipe Al Unser Sr., ao vencer mais um campeonato pela Penske.

Em 1987, a Penske consegue uma das mais improváveis vitórias em Indianápolis. Após bater forte durante os treinos, a equipe tem que pegar um March de 86 que estava exposto no lobby de um hotel e Al Unser Sr. dá à Roger Penske o sexto anel de vencedor das 500 Milhas. Rick Mears vence pela terceira vez em Indianápolis em 1988 e pela sétima vez Penske vai para a Victory Lane. Três anos depois, Mears entra no olimpo do automobilismo ao ultrapassar Michael Andretti nas últimas voltas e vencer pela quarta vez as 500 Milhas de Indianápolis, se juntando a A.J. Foyt Jr. e Al Unser Sr. como os únicos a beijar quatro vezes os tijolos em Brickyard. No ano seguinte, após 192 corridas pela Penske, Rick Mears abandona as pistas e se tornar consultor da equipe, cargo que tem até hoje.

Nesses anos todos, o Brasil ainda não havia aparecido na vida de Roger Penske. Como sempre, isso ficou a cargo de Emerson Fittipaldi, dando de presente a Penske a nona vitória em Indianápolis na 25º participação da equipe em 1993. Mas o melhor ainda estar por vir. Em 1994, a Penske arrasa a concorrência na F-Indy. Al Unser Jr., Emerson Fittipaldi e Paul Tracy foram 1º, 2º e 3º no campeonato respectivamente conquistando 12 vitórias em 16 corridas, ganhando 10 corridas de ponta a ponta e formando uma trinca em cinco oportunidades. Ah! Al Unser Jr. fez a pole e ganhou as 500 Milhas desse ano.

A vitória em Indianápolis foi um dos maiores segredos da história do automobilismo. Estreando os motores Mercedes nos Estados Unidos, os alemães descobriram uma falha no regulamento de Indianápolis e isso permitiu alguns cavalos extras nos motores. Após o protótipo de o motor dar vários problemas no começo do desenvolvimento, o motor ficou pronto na corrida e o resultado foi um banho na concorrência. A partir daí, a Penske entrou em decadência e as vitórias rarearam, a ponto da equipe não conseguir tempo para largar nas 500 Milhas de 1995. Paul Tracy chegou à 99º vitória da equipe em 1997, mas coube a Gil de Ferran a honra de conquistar a 100º vitória em Nazareth, em 27 de Maio de 2000, 29 anos depois do primeiro triunfo em Pocono.

Gil foi campeão em 2000, com Hélio Castroneves, que substituiu o falecido Greg Moore na equipe, ganhando várias corridas. Na Classificação da última corrida em Fontana, o brasileiro bateu o recorde de velocidade em circuito fechado: 388,663 km/h. Em 2001 Gil foi bi-campeão, um dos quatro pilotos a conseguirem isso e segundo piloto da Penske a conseguir esse feito. Seu título foi o 11º da Penske Racing na F-Indy.

Porém, o que marcou a temporada 2001 foi o retorno triunfante da Penske Racing as 500 Milhas de Indianápolis. Helio Castroneves ganhou uma corrida dramática e interrompida pela chuva enquanto De Ferran terminou em segundo e assim os brasileiros davam uma dobradinha à Roger Penske e sua 11ª vitória em Indianápolis. Depois que essa temporada terminou, a Penske anunciou que iria migrar para a IRL em 2002 e Castroneves venceu pela 2º vez na sua carreira as 500 Millhas de Indianápolis e a 12º da equipe. Gil de Ferran resolve abandonar as pistas no final de 2003 após vencer em Indianápolis pela primeira vez e ser vice no campeonato.

Sam Hornish Jr. é o substituto do brasileiro e o americano vence logo na sua primeira corrida pela equipe, se tornando o primeiro piloto da F-Indy a vencer logo na estréia pela Penske e o americano venceria pela primeira vez as 500 Milhas em 2006 e se tornaria tri-campeão da categoria.