Kimi or no kimi?

Com a dor da queda, deixei o blog de lado, mas como o tempo há de curar as feridas, falarei com muito atraso da grande notícia da F1 nos últimos dias, que foi o retorno de Kimi Raikkonen em 2012. Sempre vi essas notícias pipocando com muito ceticismo, pois Kimi era um piloto nitidamente sem o mínimo saco em 2009, seu último ano na F1, e do nada querer voltar a categoria numa equipe em plena decadência como a Renault cheira a respostas extra-pista, como dinheiro, por exemplo. Pois se meses atrás Kimi dizia que não assistia as corridas de F1 e em janeiro participará dos testes de pré-temporada, resta saber como o finlandês retornará a F1. Rápido como entre 2003 e 2007? Ou apagado, como em 2009? Respostas, somente a partir de Melbourne.

O Rei dos Ovais

Ser considerado o soberano de uma pista que caracteriza todo o esporte a motor de um país dá a exata dimensão da importância de Rick Mears para o automobilismo americano. E seus números, talento e carisma é o maior exemplo disso. Em menos de quinze anos de carreira, Mears se tornou o maior vencedor, ao lado das lendas A.J. Foyt e Al Unser Sr, das 500 Milhas de Indianápolis com quatro triunfos, além de ser o recordista de poles na lendária pista e ter vencido por três vezes o campeonato da Indy. Até hoje considerado um exemplo a ser igualado dentro das pistas, Rick Mears também foi um dos pilotos mais admirados e reconhecidos pelos seus pares, e sua lealdade a equipe Penske, por onde conquistou todas as suas glórias e se mantém ligado até hoje, é outro fator de admiração deste americano que completa 60 anos hoje e por isso vamos conhecer um pouco mais de sua carreira.

Rick Ravon Mears nasceu no dia 3 de dezembro de 1951 em Wichita, no estado do Kansas e desde cedo teve o automobilismo dentro de sua casa. Seu pai, Bill Mears, participou de corridas de Stock-Car em competições regionais antes de se mudar com sua família para a Califórnia, onde Rick e seu irmão mais velho, Roger, foram criados e começaram a correr. No final da década de 60, a Califórnia era mais conhecida por suas corridas de fora de estrada, como MotoCross e RallyCross e foram nesses veículos que os irmãos Mears começaram a se aventurar nas corridas. Roger também se tornaria um piloto da Indy, mas não teria o mesmo sucesso do irmão mais novo, porém, já nessa época a grande característica de Rick, que era sua consistência, mas sem deixar de mostrar uma grande velocidade, era bem forte. Começando nas duas rodas aos 17 anos, Rick Mears logo passou para os carros em 1973, lhe garantindo uma boa experiência em ovais escorregadios correndo em circuitos fechados de terra, os chamados dirt-tracks. Porém, Rick nem imaginava se tornar piloto profissional quando foi convidado por Bill Simpson em 1976 para participar da F-Vee, onde se torna campeão logo de cara. Mesmo mais habituado a correr em pista de terra, rapidamente Mears se adaptou ao asfalto e seu talento afloreceu rapidamente. Ainda em 1976 ele participou de suas primeiras corridas na Indy pela equipe Art Sugai, com um obsoleto Eagle-Offenhauser e consegue três top-10 em suas primeiras três corridas! Mears permanece na mesma equipe em 1977, mas no meio do ano é chamado para fazer algumas corridas pela equipe Theodore, mais estruturada e com experiência na F1, e Rick mostrava cada vez mais que ele merecia um carro melhor. E ele seria dado por um dos grandes proprietários da história do automobilismo americano.

Roger Penske estava cada vez mais focado na Indy depois de sua experiência na F1 e depois de fechar seu time na Europa, Penske teria um super time para 1978, com Tom Sneva e Mario Andretti. Porém, Andretti não poderia participar de todas as corridas, pois o ítalo-americano tinha um contrato com a Lotus de F1 e Mario daria prioridade ao campeonato do Velho Mundo, donde sairia campeão mundial no final do ano. Penske já havia notado o talento de Mears e no outono de 1977 ele o oferece um contrato para 1978 como terceiro piloto, participando de provas em que Andretti não estivesse presente. Seria o início de um das maiores parcerias da história do automobilismo mundial. Se com carros menos eficientes Rick Mears já fazia coisas sensacionais, com uma grande equipe por trás, o norte-americano se tornaria uma das estrelas da Indy rapidamente. Depois de não conseguir se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis de 1977 por problemas em seu carro, Mears consegue uma surpreendente primeira fila em 1978, sua segunda apresentação na mitológica pista de Indiana, mas abandonaria a corrida no seu início com problemas no motor do seu Penske. Porém, sua primeira vitória na Indy não tardaria a acontecer. Apenas duas semanas após sua boa apresentação em Indianápolis, Mears vence no também tradicional circuito oval de uma milha de Milwakee, vencendo também no oval de Atlanta e uma corrida de exibição em Brands Hatch, onde os pilotos da USAC fizeram uma demonstração para os ingleses. Mesmo não participando de todas as corridas, Mears finaliza o campeonato em décimo, mas aquele seria o último campeonato da USAC. Liderado por Penske, Dan Gurney e Pat Patrick, em 1979 é criada a CART e todas as grandes equipes e pilotos americanos de monopostos fariam parte deste campeonato, com exceção de A.J. Foyt, ainda fiel a USAC. Tom Sneva sai da equipe Penske no final de 1978 e Bobby Unser é contratado para o seu lugar, enquanto Andretti permaneceria na equipe da mesma maneira do que em 1978, mas participando de menos corridas. Com isso, Rick Mears seria contratado para fazer parte da equipe de forma integral. A Penske tinha o melhor conjunto daquele ano, com Bobby Unser liderando quase todas as corridas, mas Rick Mears mostra uma consistência incrível, conquista o campeonato com apenas três vitórias. Além de Trenton e Atlanta, Mears conseguiu em 1979 sua primeira vitória em Indianápolis, depois de largar na pole também pela primeira vez e ter se aproveitado da briga entre os irmãos Unser, que ficaram pelo caminho. A temporada de Mears em 1979 tinha mostrado o quanto ele era especial, pois em sua primeira temporada completa pela Penske, ele já era campeão e ainda havia vencido em Indianápolis.

Porém, em 1980 Jim Hall projeta o fabuloso Chaparral e Johnny Rutherford domina o campeonato da CART e as 500 Milhas. Rick Mears permanece com seu estilo constante e rápido de pilotar, conquistando vários top-10 e uma vitória no circuito Hermanos Rodriguez, o deixando em quarto lugar no campeonato, inclusive atrás do seu companheiro de equipe Bobby Unser. Em Indianápolis, Mears sofre queimaduras no rosto por causa de um problema no reabastecimento do seu carro. Porém, os feitos de Rick Mears já faziam ressoar em outros cantos do mundo e quando a F1 foi aos Estados Unidos para o Grande Prêmio de Long Beach de 1980, Bernie Ecclestone convida Mears para fazer um teste em Riverside, onde o americano chega a ser mais rápido do que Nelson Piquet. Inclusive, isso acaba com uma das lendas que se tinha sobre Rick Mears aqui no Brasil: de que ele não sabia correr em circuitos mistos. Seu domínio em circuitos ovais era tamanho, que suas boas exibições em circuitos mistos ficaram em segundo plano, assim como uma possível transferência para a F1, já que Ecclestone sugeriu a Mears que procurasse um patrocinador para correr para ele, algo que Rick recusou, já que era piloto assalariado na Indy. Depois do susto com revolucionário Chaparral, a Penske voltou aos trilhos em 1981 e Mears dominou o campeonato como nunca se tinha visto antes, com seis vitórias em dez corridas e com quase o dobro de pontos do vice-campeão, Bill Alsup. Em 1982 Mears chega em segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis por apenas 0.016s após um erro de sua equipe, quando no último pit-stop, coloca mais combustível do que o necessário e com o tempo perdido, sem contar o carro mais pesado, perdeu tempo frente a Gordon Johncock. As últimas voltas daquela corrida foram sensacionais e na saída da última curva, Mears colocou seu carro de lado, mas não foi o suficiente para ultrapassar Johncock, na mais apertada chegada de Indianápolis em muitos anos. Porém, Mears compensa essa derrota com mais um título na CART de forma dominadora, inclusive conseguindo a façanha de vencer todas as corridas em circuito misto daquela temporada.

Com a aposentadoria de Bobby Unser no final de 1982, Rick Mears se torna o primeiro piloto da equipe Penske em 1983 e ainda passaria a utilizar seu mais famoso lay-out, com as cores amarelas da Pennzoil, com o qual Mears correria durante a maior parte dos anos 80. A partir daquele ano, a Indy passaria a receber cada vez mais pilotos estrangeiros e o campeonato ficaria ainda mais forte, além de jovens pilotos como Michael Andretti, Al Unser Jr e Bobby Rahal viessem fortes para a Indy. Era o começo do crescimento da CART que faria a categoria chegar a rivalizar com a F1 no final da década de 80. Rick não tem um bom ano em 1983 e acaba o campeonato apenas em sexto, com apenas uma vitória em Michigan, mas para 1984 a Penske vem mais forte e Rick Mears conquista sua segunda vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de forma acachapante, com duas voltas de vantagem sobre o segundo colocado. Contudo, poucas semanas depois Rick sofreria seu pior acidente na carreira. Durante os treinos para o oval curto de Sanair, no Canadá, Mears bate de frente com seu Penske e tem seus pés seriamente feridos. Na verdade, os médicos quase tiveram que amputá-los, mas por sorte Mears não teve seus pés cortados e após muito tempo de recuperação, ele retornaria às pistas em um programa especial, participando apenas de algumas corridas mais importantes, principalmente em ovais nos próximos anos. Rick Mears ainda hoje manca nos dois pés por causa desse acidente e seu desempenho ficou comprometido, principalmente nos circuitos mistos, porém, nos ovais, Rick ainda mostrava sua magia e apenas alguns meses após seu acidente no Canadá, ele venceria no super-oval de Pocono, vindo da pole-position. Em 1986 Mears consegue mais uma pole em Indianápolis e vence pela terceira vez no famoso circuito em 1988, derrotando seu companheiro de equipe Danny Sullivan, que acabaria sendo campeonato da CART no final desse ano. Depois de algum tempo sem brigar pelo título da CART, Mears retorna em grande estilo em 1989 e seria o principal rival de Emerson Fittipaldi pelo campeonato, mas Rick seria batido pelo brasileiro tanto em Indianápolis, onde largou na pole, mas teve problemas, como também no campeonato, numa decisão que só foi decidida na última corrida do ano, em Laguna Seca, com vitória de Mears. Seria a última vitória de Rick num circuito misto.

Para 1990 Mears teria como companheiro de equipe o próprio Emerson Fittipaldi, mas a Penske acabaria derrotada por Al Unser Jr, mesmo com seus dois pilotos fazendo um bom campeonato, com Rick superando Emerson. Para 1991, a Penske passaria a utilizar o lay-out da Marlboro nos seus dois carros e Mears deixaria para trás o carro amarelo da Pennzoil, mas isso não tira a motivação de Mears, mesmo com quase 40 anos de idade. Nas 500 Milhas de Indianápolis, Rick tem um pega espetacular com Michael Andretti, culminando com uma ultrapassagem sensacional por fora sobre o filho do seu antigo companheiro de equipe nas últimas voltas e uma quarta vitória arrebatadora em Indianápolis, fazendo com que Rick Mears se igualasse a A.J. Foyt e Al Unser Sr como os maiores vencedores das 500 Milhas de Indianápolis. Mostrando sua velha magia, Mears ainda consegue seis poles e outra vitória para terminar o campeonato em quarto, mostrando o quão forte ainda podia ser. Contudo, Rick Mears tem o ano de 1992 marcado por incidentes e lesões, inclusive com um assustador acidente durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, onde capotou seu carro na saída da curva 2 e saiu se arrastando por quase a reta oposta inteira. Rick machucou o pulso, mas acabaria participando da corrida, donde sofreu outro grande acidente e machucou o joelho. Ficando de fora de várias corridas, Mears não repete o bom ano anterior e mesmo vendo Mario Andretti e Al Unser, mais velhos do que ele, ainda competitivos na CART, Rick Mears anuncia a sua aposentadoria nas vésperas do Natal de 1992, com apenas 41 anos de idade.

Os números de Rick Mears impressionam pela rapidez com que conseguiu esses feitos. Em quinze temporadas, Rick consegue 29 vitórias, 75 pódios, 40 poles em 203 corridas, sem contar os três títulos (1979, 81 e 82) e as quatro vitórias em Indianápolis (1979, 84, 88 e 91). Com um talento excepcional em circuitos ovais, Mears era sempre favorito quando largava nesse tipo de circuito e suas vitórias costumavam ser arrasadoras, inclusive colocando voltas no segundo colocado. Porém, seu jeito de ser fora das pistas também fizeram dele uma pessoa muito popular. Sempre sorrindo e agradecendo por dar um autógrafo aos fãs, Rick Mears se tornou um exemplo também para os pilotos que vieram a seguir, pois nenhum dos seus companheiros de pista reclamou de alguma fechada ou manobra desleal do americano, sendo um cavalheiro dentro e fora das pistas. A relação entre Mears e Penske nunca terminou e até hoje o ex-piloto é consultor da equipe Penske, dando auxílio aos pilotos do seu amigo a vencer em ovais. Dono de uma carreira sensacional, Rick Mears entrou para a história do automobilismo americano e mundial e sua coroa como rei dos ovais até hoje não foi colocada em prova.

Parabéns!
Rick Mears

O outro Mika

Poucos pilotos tiveram uma carreira tão liga a um rival como Mika Salo. Contemporâneo, xará e vizinho de Hakkinen, Mika Salo foi o grande rival do bicampeão mundial de F1 em praticamente todas as categorias de base, mas não conseguiu obter o mesmo sucesso do compatriota na F1, mesmo muitos verem em Salo um piloto tão rápido quanto Hakkinen. Completando 45 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira deste piloto finlandês.

Mika Juhani Salo nasceu no dia 30 de outubro de 1966 em Helsinque, capital da Finlândia. Muito jovem Salo começou a correr de kart, grande porta de entrada para os pilotos que querem evoluir na carreira e já nessa época encontrou seu grande rival. Mesmo dois anos mais jovem, Hakkinen era a co-estrela das corridas de kart finlandesas no início da década de 80 juntamente com Salo, que conquistou quatro títulos finlandeses de kart antes de subir para os monopostos. Aos 19 anos Mika Salo fez sua estréia na F-Ford finlandesa, onde terminou o campeonato num promissor segundo lugar. Mais adaptado ao carro e já considerado como uma das boas promessas do automobilismo de base europeu, Salo arrasou a concorrência em 1988, se tornando campeão finlandês, escandinavo e europeu de F-Ford, lhe garantindo um lugar no conceituado Campeonato Inglês de F3 do ano seguinte. Lá, encontraria o velho rival Hakkinen, mas ambos os finlandeses não foram capazes de conseguir bons resultados em suas estréias nas pistas inglesas, com Salo ainda tenho que lhe dar com a escolha errada de sua equipe, a Alan Docking Racing, em utilizar o não-competitivo chassi Reynard.

Assim como fez na F-Ford, Salo fica mais um ano na F3 e aproveitando sua maior experiência com o carro, passar a ser um dos destaques da temporada inglesa juntamente com Hakkinen, que era muito mais apoiado tanto financeiramente, como moralmente. Os dois finlandeses polarizaram o campeonato inglês de F3, mas Hakkinen acabou sobrepujando seu compatriota e conquistando o título britânico de F3 em 1990. Salo ficou com o vice, mas o destino dos dois finlandeses, que estavam sempre ligados, mesmo não sendo grandes amigos, sofreria uma grande ruptura nesse momento. Apoiado pela Marlboro e tendo Keke Rosberg como empresário, Hakkinen conseguiu um lugar na F1 ainda em 1991, através da decadente Lotus, onde Mika pavimentaria seu lugar na categoria principal. Já Salo se viu sem as mesmas chances e para piorar, foi flagrado pela polícia inglesa dirigindo sob influência de álcool numa estrada em Londres. Por causa disso, a FIA não lhe concedeu a Super-licensa e como não tinha o apoio necessário para seguir o outro Mika, Salo tomou um rumo bem diferente na carreira. Graças ao sucesso da Honda na F1, capitaneado por Ayrton Senna, o Japão passou a investir milhões de dólares no automobilismo, inclusive recriando uma categoria muito forte nacionalmente, que era a F3000 Japonesa, ou simplesmente F-Nippon. Os carros eram parecidos com a similar européia, mas com investimento direto das fábricas japonesas, o carro tinha mais desenvolvimento e jovens pilotos europeus foram atraídos por esse novo eldorado no outro lado do mundo. Heinz-Harald Frentzen, Eddie Irvine e Roland Ratzenberger foram um dos que foram para o oriente. E como eles, Mika Salo se mandou para o Japão!

Contratado como piloto oficial da fabricante de pneus Yokohama, Mika Salo se tornou um piloto de ponta na F3000 Japonesa, mas também garantido como piloto oficial de testes da Yokohama, Salo ganhou muita experiência em pista e também feeling necessário para desenvolver carros de corrida. Foi no Japão que Salo conheceu sua esposa, Noriko Endo, com quem é casado até hoje. Porém, como todo piloto europeu que se preze, Salo também sonhava com a F1 e graças aos seus contatos com empresas japonesas o finlandês conseguiu apoio suficiente para participar das corridas de F1 no extremo oriente em 1994. Por coincidência, Salo também estreou na F1 na Lotus, como Hakkinen, e Mika também teria um carro ruim em mãos, mas Salo consegue um ótimo resultado em Suzuka, pista que conhecia muito bem, debaixo de muita chuva, chamando a atenção do chefe de equipe da Lotus, Peter Collins, que o contrata para 1995, mas a Lotus deixa de existir no começo de 1995, mas Salo já tinha dado seu recado. Ele acaba contratado por outra equipe tradicional, mas que não vivia seus momentos gloriosos, a Tyrrell. Mika Salo logo se impõe frente ao companheiro de equipe Ukyo Katayama, mas a Tyrrell novamente não constrói um bom carro e somente em Monza, já no final do campeonato, que o finlandês marca seus primeiros pontos na F1 com um 5º lugar. Porém, Mika finaliza o campeonato marcando pontos nas duas últimas corridas do ano e começa 1996 de uma forma muito melhor do que o anterior, marcando cinco pontos nas seis primeiras corridas do campeonato. Porém, o motor Yamaha, que havia sido trazido por Katayama, muitas vezes mostra deficiência e por isso Salo não consegue mostrar os mesmos resultados do começo da temporada e termina o ano com os mesmos cinco pontos. Porém, a Tyrrell não pagava nada pelos motores Yamaha e Katayama, bem ou mal, trazia uma verba muito necessário a equipe e quando os japoneses abandonaram a Tyrrell no começo de 1997, as dificuldades da equipe aumentaram muito.

Harvey Postlewaithe projeta uma asa dianteira revolucionária, mas não evita que a Tyrrell fique sempre nas últimas posições, com Salo tendo que se conformar em apenas superar seu novo companheiro de equipe, Jos Verstappen. Porém, Salo utiliza a inteligência para conseguir seus únicos pontos em 1997. Mika sempre andava bem em Mônaco e no dia da corrida, choveu muito e o finlandês teve a idéia de encher o tanque do carro. Com a pista molhada, se usa menos o acelerador e é possível economizar combustível, o que permitiu Salo terminar a corrida sem reabastecer e num ótimo quinto lugar. Depois de três anos na Tyrrell, Mika foi contratado pela Arrows em 1998 para o lugar de Damon Hill, que havia feito ótimas corridas no ano anterior em determinadas ocasiões. Contudo, o carro é mal nascido e quebrava demais, com Salo vendo a bandeirada apenas cinco vezes, incluindo aí seu melhor resultado até então, um quarto lugar em Mônaco, sua pista favorita. Porém, isso não resultou em interesse das demais equipes no finlandês, que também ganhava a fama de difícil, vide seu péssimo relacionamento com Pedro Paulo Diniz na Arrows. Assim, Salo começou 1999 desempregado, mas logo o finlandês estaria atrás do volante de F1 devido ao infortúnio de um colega. Durante um treino livre em Interlagos, Ricardo Zonta bate forte no guard-rail e quebra um dedo do pé, abrindo espaço a Salo fazer algumas corridas pela BAR, que nada mais era que a sucessora da sua antiga equipe, a Tyrrell. Após três corridas sem grande destaque, Zonta voltou ao seu cockpit e Salo estava novamente sem carro, quando novamente o finlandês se aproveitaria do infortúnio alheio para correr mais um tempo na F1. Durante o Grande Prêmio da Inglaterra, Michael Schumacher tem uma falha nos freios na curva Stowe e passa reto, quebrando sua perna esquerda.

A Ferrari havia emprestado seu piloto de testes, Luca Badoer, para a Minardi e precisava urgentemente de um piloto com experiência para substituir Schumacher. A escolha óbvia caiu em Salo, pois o finlandês já tinha 70 GPs nas costas, havia disputado três corridas ainda em 1999 e era amigo de Irvine, que havia acabado de ser eleito o novo piloto número um da Ferrari. Andando pela primeira vez na vida em um carro verdadeiramente competitivo na F1, Salo sabia que tinha uma chance de ouro nas mãos para mostrar que era tão rápido quanto o outro Mika, como vivia dizendo nas entrevistas. Porém, Mika sabia que ele seria coadjuvante dentro da Ferrari e isso não tardou a se exemplificar. Em sua segunda corrida pela Ferrari, em Hockenheim, Mika Salo se aproveita dos problemas nas duas McLarens e liderava a prova, mas recebe a ordem da Ferrari para deixar Irvine passar. O irlandês estava tão mais lento, que Salo teve trabalho em segurar o terceiro colocado Frentzen, que pressionava as duas Ferraris. Depois da prova, Irvine entregou seu troféu de vencedor a Salo, em consideração ao esforço do finlandês. Salo ainda conquistaria mais um pódio, em Monza, mas quando Schumacher finalmente se recuperou, o finlandês voltou às sombras, mas em condições muito melhores no mercado de pilotos. Com suas boas corridas pela Ferrari, Salo foi presenteado com uma temporada na Sauber, que usava os motores italianos, e no ano 2000 o finlandês teria novamente o desafeto Pedro Diniz como companheiro de equipe. A Sauber sempre foi conhecida em construir carros confiáveis, mesmo que isso lhe tire velocidade e Salo, novamente e facilmente superando Diniz, consegue terminar várias corridas, mas marcou pontos apenas quatro vezes, com dois 5º lugares como melhor resultado.

De forma surpreendente, Salo anuncia que se tornaria piloto de testes do audacioso projeto da Toyota em entrar na F1. Usando a experiência do finlandês, a Toyota passaria 2001 inteiramente treinando em praticamente todas as pistas do calendário da F1 para começar na categoria da melhor forma possível no ano seguinte. Lembramos que no começo da década passada, os testes eram livres como o vento aqui na capital alencarina e Salo testou milhares de quilômetros com o carro protótipo da Toyota. Com um investimento nunca antes visto, a Toyota prometia muito na F1 e até se falava que os japoneses poderiam trazer um piloto de ponta logo em sua primeira temporada, mas a Toyota se conteve em manter Salo e Allan McNish como pilotos titulares em seu primeiro ano na F1, em 2002. E logo de cara, a equipe tem uma grande sorte quando um grande acidente na largada da primeira corrida do ano, em Melbourne, subtrai boa parte do grid e Salo consegue pontuar com a Toyota logo na estréia da equipe. Porém, Salo não conseguiu ultrapassar a Minardi do também estreante Mark Webber naquele dia... Salo ainda pontuaria novamente em Interlagos, mas num ano de aprendizado, a Toyota tem vários problemas de confiabilidade e Salo (como também McNish) são informados que estavam dispensados no final de 2002. Muito se comentou que a Toyota havia deixado seus dois pilotos de testes como titulares em 2002 para maquiar possível problemas de performance do bólido. Se o carro não correspondesse, seria muito mais fácil culpar Salo e McNish, pilotos longe de serem estrelas. Pelos carros em que correu, é difícil chamar Mika Salo de medíocre, mas também é verdade que seus resultados não foram espetaculares. Em 110 corridas na F1, conseguiu apenas dois pódios e 45 pontos.

Aos 34 anos, Mika Salo mudou de rumo em sua carreira e se enveredou no turismo, sempre correndo pela Ferrari, graças a sua ajuda ao time de Maranello em 1999. Na maioria das vezes em companhia do brasileiro Jaime Melo Jr, Salo conseguiu várias vitórias importantes na categoria GT, vencendo as 24 Horas de Spa e as 12 Horas de Sebring. Comentarista da TV finlandesa de F1, Salo ficou marcado por ter abandonado a transmissão durante o triste GP dos Estados Unidos de 2005, quando os pilotos com pneus Michelin saíram da corrida americana na volta de apresentação. Mika Salo pode ter sido tão rápido quanto seu xará Hakkinen, mas nem de longe teve as mesmas oportunidades do que rival, com quem correu muitos anos nas categorias de base, mas nem por isso Salo deixou de mostrar muita velocidade em vários momentos de sua carreira, seja na F1, seja agora no carros GT.

Parabéns!
Mika Salo

Figura(BRA): Red Bull

Havia uma clara torcida pela chuva para que a Red Bull fosse desbancada, pois todos sabiam que o time austríaco não perderia essa corrida de jeito nenhum. E assim foi. Utilizando seu script habitual, o time taurino sumiu na frente das demais equipes e conseguiu outra dobradinha no campeonato. Vettel sempre disparava na ponta, administrava a liderança e depois conseguia a melhor volta da corrida no final, de uma forma brincando, de outra também mostrando quem manda na F1 atual. Porém, Vettel teve um problema de câmbio e Mark Webber, sem nenhuma vitória esse ano, assumiu o posto e repetiu o script de Vettel, com o australiano conseguindo uma vitória arrasadora, mas a Red Bull está tão à frente das demais, que Vettel, com problemas no miolo, ainda conseguiu um segundo posto com extrema fcilidade. Foi a prova de que a Red Bull realmente fez o que quis em 2011.

Figurão(BRA): Ferrari

Se na coluna acima, a Red Bull seguiu um script que usou o ano inteiro para dominar a F1, a Ferrari usou um script para decepcionar seus milhões de torcedores e deixar Fernando Alonso, que chegou à equipe italiana para voltar a ser campeão, a loucura. Em Interlagos, a Ferrari fez tudo que ela fez ao longo do ano, donde ficou atrás, claramente, de Red Bull e McLaren, com Alonso conseguindo, segundo o próprio, o clássico quinto lugar no grid. Na corrida, o espanhol começou com pneus macios, como todos os demais, e conseguiu andar no ritmo dos pilotos da McLaren, inclusive com o asturiano fazendo uma ultrapassagem antológica em cima de Jenson Button, por fora, no Laranjinha. Até então, não havia grandes novidades nas demais corridas de Alonso, mas como aconteceu no resto do ano, quando o ferrarista colocou os pneus duros (no caso, os médios), seu desempenho desabou de tal forma, que foi re-ultrapassado por Button e perdeu oo lugar no pódio, perdendo também o terceiro lugar no campeonato para o vencedor Mark Webber. Uma temporada deprimente para uma equipe que sempre exige sempre o máximo de si e para piorar, a Ferrari tem apenas um piloto atualmente. Felipe Massa ficou abaixo da crítica, sendo não apenas o único piloto a vancer uma corrida entre as equipes top-3, como também não subiu ao pódio nenhuma vez. Só mesmo muito carinho pelo brasileiro para a Ferrari manter Massa mais um ano na equipe...

Fim de feira

E assim acabou a temporada 2011 da Formula 1. Bem longe das tumultuadas corridas do começo do ano, quando as equipes ainda tateavam os novos pneus, mas com a mesma equipe dominando. Claro que o vencedor foi diferente, Mark Webber, mas a Red Bull conseguiu mais uma dobradinha em Interlagos e fecha o ano de forma espetacular, com seus dois pilotos mostrando bem quem é a melhor equipe da atualidade. Enquanto Webber tirou o dedo e venceu com direito a melhor volta, Vettel se manteve confortavelmente em segundo mesmo com um problema no câmbio.

Desde o começo do final de semana todos se focaram na chuva que cairia durante a corrida. Passou a sexta-feira, o sábado, domingo de manhã e nada da chuva aparecer. Mesmo com as nuvens escuras em direção a represa, como fala Galvão, a chuva não deu as caras e talvez por isso a corrida não foi tão agitada como se imaginava. A Red Bull nadou de braçada, primeiro com Vettel, depois com Webber. Mesmo com um câmbio novo, Vettel teve problemas na caixa de marchas ainda no início da prova e não fez seu script normal, onde dispara, administra e só por brincadeira, consegue a melhor volta da corrida, também para mostrar quem manda. O alemão perdia rendimento com a perda progressiva da 2º e 3º marchas, tendo que deixar Webber assumir a primeira posição e passar o bastão ao australiano, que assumiu a ponta e continuou o show da Red Bull, com Mark disparando, administrando e conseguindo a melhor volta no final. Isso mostra a capacidade de Webber, mas por várias circunstâncias, essa demonstração veio de forma tardia, lhe garantindo apenas o 3º lugar no Mundial de Pilotos. Vettel não estava como Senna em 1991, como chegou a comentar no rádio, mas sua perseverança durante a prova mostrou que ele não é do tipo que desiste fácil e se manteve em segundo, tendo que superar todas essas adversidades. Não foi uma vitória como as onze desse ano, mas essa prova em Interlagos talvez seja tão marcante para Vettel como um dos seus vários triunfos desse ano.

Jenson Button confirmou o vice-campeonato com mais uma corrida cerebral, mas o inglês foi merecedor da posição no campeonato com mais um pódio e uma corrida pensada. Ultrapassado de forma até mesmo vexatória por Alonso, Button não se assustou e ele tratou de segurar o ímpeto de Hamilton. Conseguido este objetivo inicial, Button passou a se concentrar em Alonso. Todos sabem que a Ferrari não gosta muito dos pneus com banda branca e quando o espanhol calçou esses pneus, Button, também com os pneus médios, partiu para cima de Alonso e ultrapassou o asturiano usando a asa traseira na reta oposta e reconquistou o terceiro lugar. Não falta gente quem compara Button com Alain Prost e a cada diz que passa, as semelhanças com o francês ficam mais claras. Se a Red Bull teve um script esse ano, a Ferrari também passou pelo seu. Alonso fazia mais que o carro lhe permitia e assumiu boas posições, na frente de um ou dois carros de McLaren e Red Bull. Porém, quando Alonso colocava os pneus duros do final de semana (esse fato foi mais concreto com os pneus médios) no final da corrida, o espanhol sempre perdia rendimento e alguma posição. Foi assim em Interlagos, após um início de corrida forte, onde Alonso ultrapassou de forma arrojada Button no Laranjinha, mas ficou sem pai nem mãe quando foi atacado pelo próprio inglês no final da prova com pneus médios. Foi uma baita derrota para Alonso e para a Ferrari, pois se brigava pelo vice-campeonato antes da corrida, Alonso saiu de Interlagos em quarto lugar no campeonato, com a Ferrari claramente como terceira força do campeonato, atrás de Red Bull e McLaren. Felipe Massa foi discretíssimo, mesmo escolhendo uma estratégia diferente de duas paradas, mas como a Ferrari é claramente a terceira força do campeonato, o brasileiro não foi atacado pelos que vinham atrás e ainda se livrou de se estranhar novamente com Hamilton, quando este, também apagado pelo o que fez na sexta-feira e em Abu Dhabi, quando o piloto da McLaren quebrou o câmbio. Assim como a Ferrari, Hamilton espera ansiosamente por 2012!

Atrás das equipes top-3, o destaque ficou com Adrian Sutil, que superou a Mercedes de Nico Rosberg e ficou com a sexta posição, seu melhor resultado do ano. A Force Índia foi a equipe que mais cresceu durante o ano a ponto de superar a Mercedes, que tem o mesmo motor, mas com um investimento enorme por trás. Paul di Resta não foi tão marcante quanto Sutil, mas foi tão eficiente quanto o companheiro de equipe, marcando pontos importantes. Rosberg conseguiu um bom treino e parecia que incomodaria a Ferrari, mas quando perdeu a sexta posição para Massa, o alemão desapareceu e ainda foi ultrapassado por Sutil numa bonita briga entre os alemães. Já Michael Schumacher participou do momento mais polêmico da corrida quando furou o pneu após uma disputa com Bruno Senna e foi o brasileiro que foi punido. Foi muito interessante ver uma briga “SCH” contra “SEN” e talvez por isso os dois se animaram demais e se tocaram duas vezes, mas numa demonstração o quanto a FIA e seus comissários estão pegando pesado demais, resolveram punir Bruno, que realmente fez a curva do S do seu tio mais aberto que o necessário e tocando no heptacampeão. Mas vá lá, corrida é isso e ele não merecia a punição, que destruiu sua corrida, ficando atrás até mesmo da Lotus de Kovalainen. Uma lástima para quem queria um grande resultado para mostrar serviço para a sua equipe e ficar na F1 em 2012. Quem não tinha nada com isso era Petrov, que se aproveitou dos infortúnios do companheiro de equipe e com uma prova sólida, conseguiu marcar um pontinho com a decadente Renault, que pela última vez usou esse nome. Pela tradição da montadora francesa, essa despedida foi ainda mais melancólica...

Se não foi tão espetacular como em outros tempos, Kamui Kobayashi pelo menos foi eficaz a ponto de conseguir um nono lugar com a Sauber, que vinha decepcionando nas últimas provas, mas que conseguiu desempatar na briga com a Toro Rosso, que colocou seus dois pilotos logo atrás da zona de pontos. Dos 27 pilotos que competiram em 2011, com certeza os mais pressionados foram Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi, que tiveram que provar que merecem um lugar na Toro Rosso e na F1, mesmo com o time sempre pensando em Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne em 2012. Alguersuari terminou a corrida e o campeonato na frente de Buemi, mas isso nem sempre é garantia de algo para eles. Ninguém sabe o que a vovó Barrichello disse a Rubens, mas se o piloto da Williams esperava por chuva, caiu do cavalo e a péssima largada foi o início do calvário do paulistano. Terminando a prova apenas em 14º, uma à frente de Schumacher, são grandes os indícios que Barrichello tenha feito hoje sua corrida final na F1. Uma pena para um piloto com uma carreira tão bonita, mesmo sem ter sido gloriosa ou vitoriosa, como alguns dizem por aí. E a boa corrida de Sutil, agora favorito para o lugar de Barrichello, não ajudou muito o brasileiro na briga por um lugar na F1 ano que vem. A Lotus, que se chamará Caterham na próxima temporada, mostra a sua evolução com seus pilotos andando cada vez mais misturados com os carros das equipes médias. No próximo ano, não deverá ser impossível um novo salto da equipe de Tony Fernandez e brigar mais forte lá na frente, enquanto Virgin e Hispania se digladiam para não ficaram com a última posição.

E assim terminou a temporada 2011 da Formula 1. Vettel foi o nome do ano, mas não levou a última corrida do ano, ficando com Webber, que saiu do zero em número de vitórias, mas não diminuiu a decepção que foi a temporada do australiano. Button e Alonso fizeram muito este ano, enquanto Hamilton e, principalmente Massa, ficaram devendo. A Mercedes ainda não chegou forte como todos esperavam e a Renault mudará de nome e de atitude para voltar aos bons tempos de Kubica, que não voltará mais em 2012. O Brasil corre o risco de ter apenas um decadente Massa no próximo ano, o que torna perigoso o futuro brasileiro na categoria. Contudo, agora a F1 descansa para se preparar para 2012. Para mim, assim como para muitos, o ano terminou hoje. O resto é só complemento. E só retornará quando os motores roncarem em Melbourne, em março de 2012. E, se Deus quiser, estaremos acompanhando tudo!

Bora Vascão!

Todo mundo aqui sabe a minha torcida pelo Ceará, o quanto o momento é sofrido e o jogo de logo mais será de matar qualquer um do coração. Por vias das dúvidas, não irei ao PV, mesmo morando a dois quarteirões do estádio. Contudo, nem tudo está perdido e meu segundo time, o Vasco, pode ser campeão, mesmo com todo o lobby pelo Corinthians, um time pior, mas de uma sorte absurda. Claro que Nelson Piquet não deve torcer por nenhum time cearense, mesmo ele vindo várias vezes aqui, mas sua volta com a bandeira do Vasco foi para lá de inspirador. Bora Vascão! Bora Vozão!