O Professor

Normalmente a alcunha de Professor é usada em referência à Alain Prost e seu estilo cartesiano de pilotar, mas durante o auge das transmissões da TV brasileira da F-Indy, a categoria americana passou a ter também o seu professor. Seja pelo seu estilo técnico, seja pela sua aparência de professor de matemática, Bobby Rahal fazia jus ao apelido ganho. O norte-americano de origem libanesa foi um dos grandes nomes da CART nos anos 80 e 90, mas chegou a ter uma pequena experiência na F1 no finalzinho dos anos 70, porém essa não seria a única experiência de Bobby Rahal na Fórmula 1. Rahal se tornou um mito tanto dentro, como fora das pistas americanas e já prepara um sucessor nas pistas. E com planos bem ambiciosos.

Robert Woodward Rahal nasceu no dia 10 de Janeiro de 1953 em Medina, subúrbio de Cleveland, no estado de Ohio, Estados Unidos. Filho de um piloto amador chamado Michael, o pequeno Bobby se mudou cedo para Chicago onde cresceu. Mas cresceu com o automobilismo sempre no seu sangue, pois Rahal passou toda sua adolescência viajando com seu pai, o ajudando nas corridas pelo Meio-oeste americano. Não demorou muito e Bobby pediu ao pai para correr e isso aconteceu no começo dos anos 70, quando Michael, querendo que o filho iniciasse logo sua carreira no automobilismo, falsificou a idade de Bobby para que ele fizesse sua estréia com seu Lotus modelo GT. Como todo pai responsável, Michael colocou Bobby para estudar, se ele quisesse continuar correndo. Bobby se graduou em história na Universidade de Denison, em Ohio.

Enquanto estudava, Rahal começava a demonstrar resultados e em 1974 venceu uma dos vários campeonatos da SCCA, entidade que organizava os campeonato de Esporte-Protótipos nos Estados Unidos. Bobby permanecia como piloto amador e somente em 1976 decidiu pela carreira de piloto profissional ao se transferir para o Campeonato Canadense de Fórmula Atlantic. A F-Atlantic era a principal categoria de base da América do Norte e normalmente alguns pilotos de F1 participavam de suas corridas, particularmente na tradicional corrida em Trois-Riviers. Por isso, alguns chefes de equipe da F1 prestavam muita atenção no que acontecia na categoria canadense e recrutava jovens pilotos de lá. Porém, a maior estrela do campeonato não vinha de fora da América. Bobby Rahal comprou um March-Ford e foi o principal rival de um canadense baixinho que impressionava a todos pela sua velocidade e agressividade. Seu nome era Gilles Villeneuve. Bobby foi vice-campeão da F-Atlantic em 1977 atrás de Villeneuve e chamou a atenção do milionário canadense Walter Wolf.

Wolf tinha uma equipe própria de F1 que tinha estreado no começo de 1977 e logo de cara conquistou o vice-campeonato no Mundial de Pilotos, com Jody Scheckter, e de Construtores. Rahal vê com muito entusiasmo todo o frenesi causado pela estréia de Villeneuve na F1 ainda em 1977 e decide se mudar para a Europa em 1978, se juntando à equipe de Walter Wolf na F3 Européia. Bobby correria com um chassi Dallara modificado pela sua equipe e que levaria o nome de Wolf-Dallara, contudo Bobby tem uma temporada difícil e seu melhor resultado é um terceiro lugar em Nürburgring, ficando apenas em décimo quinto no campeonato. Mesmo com esses parcos resultados, Rahal é chamado para participar das corridas norte-americanas pela equipe Wolf de F1, sendo segundo piloto de Jody Scheckter. Correndo em casa, no circuito de Watkins Glen, Rahal larga em vigésimo e consegue terminar a corrida em décimo segundo, uma volta abaixo do vencedor Carlos Reutemann. Já em Montreal, Bobby repete a posição de largada, mas desta vez faz uma bela corrida e em apenas nove voltas já aparecia em décimo primeiro quando um problema de alimentação no seu Wolf forçou o americano abandonar. O vencedor dessa corrida foi o seu antigo rival Gilles Villeneuve.

Walter Wolf se empolga com a atuação de Rahal e tenta contrata-lo para 1979, mas ele já tinha trazido James Hunt para a equipe e não tinha dinheiro o suficiente para um segundo carro. Ainda pensando em continuar sua carreira na Europa, Bobby volta ao Velho Continente e é contratado pela equipe oficial da Chevron no conceituado Campeonato Europeu de F2. Em sua primeira corrida pela categoria, Rahal consegue um bom quarto lugar em Silverstone, mas logo fica claro que o chassi March era o melhor da temporada e o americano marca apenas mais alguns pontos para terminar o campeonato num opaco décimo primeiro lugar, superado, inclusive, pelo outro americano na categoria, Eddie Cheever. Desgostoso com mais essa decepção, Rahal decide voltar aos Estados Unidos. E para sua antiga paixão: os carros GT.

Agora correndo no tradicional campeonato da Can-Am, Rahal consegue um bom quinto lugar no campeonato em sua primeira temporada em 1980, mas sua maior glória até então seria no ano seguinte, quando ele conquistou a vitória nas 24h de Daytona de 1981 com um Porsche, junto com Brian Redman e Bob Garretson. Graças a esses resultados, Rahal passou a ser patrocinado pela Red Roof Inns, cujo dono era o milionário Jim Trueman. Em 1982, Trueman cria a equipe Truesports somente para que Bobby Rahal faça sua estréia na F-Indy.

Vale ressaltar que Bobby fez sua estréia na Indy num momento crucial da categoria. A velha guarda da Indy, que dominou as corridas americanas nos últimos vinte anos, começava a entrar no ocaso de suas carreiras ou até mesmo se aposentando, como eram os casos de A.J. Foyt, Tony e Gary Bettenhausen, Bobby e Al Unser Senior, Johnny Rutherford e Gordon Johncock. No vácuo desses pilotos, vieram jovens novatos, normalmente parentes desses pilotos, para tomar o lugar das velhas raposas, como era o caso de Michael Andretti e Al Unser Jr. Eles se juntavam a pilotos que vinham da F1 com dedicação total (Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Danny Sullivan e Teo Fabi) e outras feras que já disputavam roda a roda com os antigos pilotos (Rick Mears e Tom Sneva). Era uma espécie de troca de guarda na F-Indy e foram com esses pilotos que Bobby Rahal dominou a categoria nos próximos dez anos, elevando a popularidade da Indy em todo o mundo.

A primeira temporada de Rahal na F-Indy mostrou todas as intenções do americano, ao conquistar o valioso título de Novato de Ano e sendo vice-campeão, atrás do campeão Rick Mears. Esse resultado foi um verdadeiro choque para a categoria, pois não apenas Rahal era novato, como também a equipe Truesports. A primeira vitória de Bobby foi ainda em 1982, praticamente em sua casa, no circuito improvisado do aeroporto de Cleveland, numa incrível maratona de mais de três horas de duração. A primeira pole do americano foi apenas em 1983 em Mid-Ohio, mas ele não completou a prova. A equipe Truesports demonstrava problemas de noviciado e Bobby só conquistou uma vitória em 1983 (Riverside), terminando o ano na quinta posição. Em 1984, Rahal começa a mostrar toda a sua regularidade(justificando o seu apelido) e a sua equipe pega a mão carro. Bobby consegue uma incrível série de quatro pódios seguidos, culminando com duas vitórias em Phoenix e Laguna Seca. Pena que isso tudo tenha sido no final da temporada, mas garantiu uma excelente terceira posição no campeonato, atrás de Mario Andretti e Tom Sneva. A perspectiva para 1985 era excelente, mas a primeira metade da temporada da Truesports foi marcada por cinco abandonos nas seis primeiras corridas, mas como tinha acontecido no ano anterior, Rahal consegue uma seqüência sensacional de três vitórias (Mid-Ohio, Michigan e Laguna Seca) em quatro corridas, todas de ponta a ponta, no final da temporada e mais um terceiro lugar no campeonato.

O ano de 1986 começou de forma péssima para equipe Truesports, quando seu dono, Jim Trueman, tem seu estado de saúde piorado devido a um câncer e acabaria morrendo em abril. Talvez como forma de homenagear o seu dono, Bobby Rahal e toda a equipe resolveram que ganhariam aquele campeonato e, talvez mais importante, as 500 Milhas de Indianápolis. Até então os resultados de Rahal na tradicional corrida eram discretos, com um sétimo lugar em 1984 como melhor resultado. Bobby consegue ficar na segunda fila da edição de 1986 das 500 Milhas e após 2h55min Rahal consegue seu único triunfo em Indianápolis. Porém, ainda havia a segunda parte do desafio de Bobby Rahal e sua equipe: o campeonato de 1986. Numa disputa fortíssima com Michael Andretti, Bobby consegue outras cinco vitórias durante o ano (Toronto, Mid-Ohio, Sanair, Michigan e Laguna Seca) e leva a decisão do campeonato para a última prova do ano nas ruas de Miami. Com apenas quatro pontos na liderança, Rahal tinha que marcar de perto Michael Andretti para se sagrar campeão, mas tudo fica mais fácil quando ele larga em quarto, enquanto Andrettinho tem que se conformar com a décima posição. Numa corrida tática, Rahal vinha bem tranqüilo à frente de Michael, quando o seu adversário quebrou o semi-eixo na volta 59 de 112 e Rahal já era campeão! Para completar o ano de Bobby, ele também venceu as 12h de Sebring.

Após um ano tão bom, a Truesports resolve mudar para se manter no topo e troca o chassi March pelo Lola. Foi uma aposta acertada. Num campeonato bastante regular, Rahal se torna bicampeão em 1987 com apenas três vitórias (Portland, Meadowland e Laguna Seca) e vários pódio, derrotando o vice-campeão Michael Andretti com mais facilidade desta vez. Porém, a Truesports resolve trocar o confiável motor Cosworth pela novidade do motor Judd. Foi um fracasso total, com a equipe chegando a voltar ao Cosworth no meio da temporada e Rahal não teve como defender seu título, conquistando apenas uma vitória em Pocono e ficando em terceiro no campeonato. Após sete temporadas com a Truesports, Rahal resolve trocar de equipe e vai para a equipe Kraco no lugar de Michael Andretti. Foram anos difíceis na equipe, onde Rahal consegue apenas duas vitórias em três temporadas e o vice-campeonato em 1991.

Já pensando no futuro, Bobby Rahal decide sair da vida de empregado e juntamente com Carl Hogan, compra os espólios da equipe Patrick, formando a Rahal-Hogan para 1992. Apoiado pela cervejaria Miller, Rahal estréia como dono de equipe numa temporada marcada pelo equilíbrio entre os grandes pilotos da época. Bobby vence Phoenix, Detroit e em London, assumindo a liderança do campeonato, mas a briga era enorme com Michael Andretti, Al Unser Jr. e Emerson Fittipaldi. Após sofrer dois acidentes em duas corridas seguidas, Rahal vê a aproximação dos seus rivais, mas fica novamente com a vantagem após uma vitória na penúltima etapa em Nazareth, chegando à última etapa em Laguna Seca, onde já tinha vencido quatro vezes, com doze pontos de vantagem sobre Michael. Numa corrida apenas marcando Andretti, Bobby chega em terceiro e conquista o título da Indy pela terceira vez! Pela primeira vez na história (e talvez única), um piloto é campeão sendo também o dono da equipe. Bobby já era um piloto consagrado! O que Rahal não sabia era que essa vitória em Nazareth seria seu último triunfo na carreira.

De forma análoga, a carreira de piloto de Bobby Rahal começou a decair depois do seu terceiro título. Tentando novas experiências, Rahal faz algumas apostas equivocadas e com isso perde terreno para a concorrência. No início de 1993 Rahal compra sua antiga equipe Truesports, que na época construía o seu próprio chassi. Bobby muda o nome do chassi, o chamando de Rahal, mas o chassi era muito difícil de acertar e pela primeira vez na carreira, Rahal não participaria das 500 Milhas de Indianápolis porque simplesmente ele não conseguiu tempo entre os 33 que largaram. Após o fracasso em Indy, Rahal abandonou o projeto do chassi próprio. No ano seguinte, a Honda resolveu investir na popularidade da F-Indy em todo o mundo e abandona a F1 somente para se concentrar no projeto do novo motor para a categoria. Rahal se associa aos japoneses na tentativa de desenvolver o novo motor, mas nem o sucesso da Honda na F1 foi suficiente para os japoneses construírem um bom propulsor e Rahal perdeu todo o ano de 1994 com quebras. Durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, Rahal simplesmente abandonou seu Lola-Honda e alugou um carro da Penske para que ele não ficasse de fora mais uma vez da tradicional corrida.

A F-Indy era agora uma categoria mundial e de excelentes pilotos vindos de todo o mundo. Mesmo com a experiência de um tricampeão, Bobby Rahal já tinha 42 anos e vários moleques faziam com ele, o que Bobby tinha feito com Foyt, Al Unser Sr. e Rutherford no começo dos anos 80. Em 1995 Rahal teria pela primeira vez na carreira da F-Indy um companheiro de equipe: o brasileiro Raul Boesel. Mesmo sem nenhuma vitória, Rahal consegue um excelente terceiro lugar no ano mais forte da Cart. Cada vez mais preocupado com sua equipe e os negócios que tinha fora das pistas, o desempenho de Bobby Rahal caia ano após ano. Durante o Grande Prêmio do Japão da F-Indy em 1998, Bobby sofreu o acidente mais sério de sua carreira ao bater forte no muro e capotar, se arrastando de cabeça para baixo durante toda a reta oposta. Aquilo foi como um sinal e no final desta mesma temporada, Bobby Rahal abandonou sua carreira de piloto já com 45 anos, com 264 largadas, 24 vitórias, 17 poles e 2320 pontos marcados na F-Indy, fora as duas corridas de F1 em 1978.

Rahal pode ter abandonado às pistas como piloto, mas continuou como dirigente e logo sua equipe, agora sem a companhia de Carl Hogan, era uma das mais fortes da Cart. Ainda em 1998, a Rahal venceu sua primeira corrida depois de muito tempo com Bryan Herta em Laguna Seca (exatamente dois anos depois de Herta ser humilhado por Alessandro Zanardi na mesma pista na última volta daquela corrida). No ano 2000, Bobby Rahal é chamado para ser o presidente interino da Cart, que começava a sofrer com problemas de popularidade e desorganização, mas Bobby não pode mostrar muito trabalho na nova função. Desde 1997 Bobby Rahal tinha uma parceria com a Ford, com sua equipe usando os motores americanos, mas no final do ano 2000, a montadora chamou Bobby para chefiar a sua equipe de F1, a Jaguar, a partir de 2001. Sempre a postos de um bom desafio, Rahal aceitou a proposta e se mudou para a Europa.

Após 22 anos, Rahal estava de volta à F1, mas com certeza ele não esperava que essa nova passagem fosse tão breve como a anterior. A Jaguar era um poço de desorganização e no começo de 2001 a Ford contratou Niki Lauda para um posto parecido com o de Rahal. Como Jackie Stewart também estava no comando, a equipe ficou justamente sem comando... Dois fatos marcaram a passagem de Rahal na Jaguar. A primeira foi a tentativa de contratar o projetista Adryan Newey da McLaren e a segunda foi a tentativa de se livrar de Eddie Irvine, que estaria conturbando o ambiente da equipe. Bobby fracassou nas duas tentativas. Ainda no meio da temporada 2001, Rahal foi demitido da Jaguar por causa da falta de resultados. Por ironia do destino, Irvine foi demitido no final de 2002 e Newey acabou se juntando a sucessora da Jaguar, a Red Bull, em 2005.

De volta à sua equipe na Cart, Bobby Rahal vendeu parte do seu time para o apresentador de televisão David Letterman e a equipe passou a se chamar Rahal-Letterman e foi neste ano que seu time ficou mais próximo de conquistar o campeonato com o sueco Kenny Brack ficando com o vice-campeonato, atrás de Gil de Ferran. A Cart perdia cada vez mais popularidade e patrocinadores e quando a Penske abandonou a categoria no final de 2001, as demais equipes esperaram apenas uma temporada para se bandear para a IRL e a Rahal-Letterman foi uma delas, porém ainda manteve um carro na Champ Car e outro na IRL. Em 2003 Bobby Rahal teria Kenny Brack novamente como piloto na IRL, mas o sueco quase morreu num gravíssimo acidente no perigoso autódromo do Texas.

Com a aposentadoria de Brack após o acidente, Rahal deu uma chance ao até então inexpressivo americano Buddy Rice, que vivia zanzando por equipes pequenas na IRL. De forma surpreendente, Rice consegue andar no pelotão da frente e leva Bobby Rahal de volta a Victory Lane em Indianápolis, fazendo de Rice um vencedor inesperado das 500 Milhas, mas o americano acaba com o vice-campeonato, perdendo o título para Tony Kanaan. Em 2005 Bobby Rahal traz para a IRL a grande sensação do ano. Mas fora das pistas. Uma mulher piloto é bastante complicado de se ver, mas quando ela é linda como Danica Patrick, a Rahal-Letterman se torna o centro das atenções da categoria. Nem mesmo o segundo lugar do brasileiro Vítor Meira na edição 2005 das 500 Milhas de Indianápolis chamou tanta atenção como o quarto lugar de Danica e o fato de ter se tornado a primeira mulher a liderar uma corrida em Indiana.

Nos treinos para a primeira etapa da temporada 2006, o novo piloto da Rahal-Letterman, Paul Dana, sofreu um forte acidente, mas ao contrário de Brack, Dana teve menos sorte e acabaou falecendo horas depois. Foi a primeira vez que Bobby viu a morte tão de perto e sua equipe mesmo contanto ainda com Rice e Danica, se perde e os dois vão embora no final do ano. A equipe Rahal-Letterman começou a passar por algumas dificuldades e esse ano se tornou uma equipe secundária na IRL. Porém, Bobby Rahal está mais atento ao que acontece na Champ Car (antiga Cart). Seu filho Graham Rahal começou a despontar na mesma categoria que o pai apareceu para o mundo, a F-Atlantic, e nesse ano o jovem americano de apenas 18 anos fez sua estréia na categoria conquistando logo de cara o vice-campeonato e o título de Novato do Ano. Assim como seu pai 25 anos antes. Porém, Graham já declarou que seu objetivo é a F1. Bobby Rahal é hoje um homem bastante rico, dono não apenas de sua equipe na IRL, como uma escuderia na American Le Mans Series, e de várias concessionárias de carros de luxo. Porém, Bobby Rahal teria ainda mais orgulho se o seu filho levasse o seu sobrenome de volta à F1 e que ele tenha o mesmo sucesso que ele, Bobby, teve na Cart nos anos 80.

Parabéns!
Bobby Rahal

MP4-23

Vinte e quatro horas depois da maior rival mostrar seu carro ao mundo, a McLaren apresentou hoje seu novo carro, o MP4-23. Com uma briga tão intensa envolvendo McLaren e Ferrari na última temporada, as comparações foram inevitáveis. Assim como o inimigo vermelho, a McLaren tem poucas mudanças visuais significativas e a bela pintura cromada com detalhes em vermelho permaneceu. Se no ano passado uma festa grandiosa em Valência marcou a apresentação do então novo piloto Fernando Alonso, esse ano uma festinha mais simples marcou a apresentação de Heikki Kovalainen e o novo carro.

O finlandês, por sinal, já deve estar se preparando para enfrentar uma prefência absurda da equipe com seu companheiro de box. A apresentação do novo carro da McLaren "coinscidiu" com o aniversário de 23 anos de Lewis Hamilton e como o modelo se chama MP4-23, o número do inglês em 2008 será o... 23! Fofo, não? Coitado do Kovalainen...

Outra comparação com a Ferrari foi no quesito entre-eixos. Se em 2007 McLaren e Ferrari representavam os extremos na distância entre eixo dianteiro e traseiro, nesse ano elas se aproximaram bastante. Se ano passado a McLaren tinha o menor entre-eixos, esse ano deverá ser um dos maiores, o contrário acontecendo na equipe italiana. Isso modificará o comportamento dos carros das duas equipes grandes da atualidade em diferentes circuitos, dependendo se a pista tiver curvas lentas ou rápidas.

Depois de tantos escandâlos e intrigas em 2007, tudo que a McLaren quer em 2008 é paz e tranqüilidade para poder quebrar um jejum de dez anos sem títulos. Com uma dupla de pilotos bem inexperiente, mas de qualidade comprovada, a McLaren irá para 2008 muito forte, mas com muitas dúvidas acerca de sua competitividade.

F2008

Desde o fim do Grande Prêmio da África do Sul, que normalmente era realizado em janeiro, o primeiro mês do ano ficou reservado para as equipes apresentarem suas armas para mais uma temporada. Hoje, quem deu o pontapé inicial das apresentações foi a Ferrari, que mostrou ao mundo o carro que tentará dar condições a Kimi Raikkonen e Felipe Massa de manter a Scuderia no topo da F1.

Ao contrário dos ano anteriores, quando sempre era uma das últimas equipes a mostrar seu carro novo, a Ferrari foi a primeira a nos mostrar seu equipamento para 2008 e também ao contrário de anos anteriores, sem muita festa. Apenas fotos de estúdio e o Ferrari F2008 está devidamente apresentado. Como vem sendo de praxe nas últimas temporadas, a equipe italiana não fez grandes modificações visuais e o F2008 está parecido com o F2007 vendo de fora, afora alguns pequenos detalhes. Mas como disse o vice-presidente da Ferrari, Piero Ferrari, o que a equipe precisa esse ano é de mais confiabilidade e então as principais novidades do carro novo deve estar debaixo da carenagem vermelha. Amanhã, o campeão Kimi Raikkonen dará as primeiras voltas do carro no circuito de Fiorano, iniciando o desenvolvimento do modelo F2008 para a estréia da F1 daqui a dois meses.

Bomba! Não tem Dacar esse ano!

Essa notícia vinha sendo postergada ao longo dos anos, mas finalmente se concretizou em 2008. Por motivos de segurança, a edição 2008 do Rally Dacar foi cancelada na véspera da largada, que seria realizada amanhã em Lisboa. Atravessando países devastados por guerras civis ou com variados graus de dificuldade política, o Rally sempre passou por apuros como etapas sendo canceladas e grandes assaltos castigando os competidores. Mas ainda assim o Rally continuava sendo realizado praticamente na mesma rota e nem as várias mortes de pilotos e espectadores fez com que o Rally fosse posto em prova no ano seguinte. Porém, desde o 11 de Setembro as ameaças terroristas foram crescendo contra o Rally até chegar ao ápice nessa semana, com o Ministério do Exterior francês praticamente proibindo que cidadões franceses viajassem à Mauritânia pelo recente ataque a turistas gauleses por terroristas da Al-Qaeda. Como a maioria das pessoas que compõe o Rally, seja pilotos ou organizadores, são compatriotas de Stephan Peterhansel, a organização tomou a difícil atitude de cancelar o Dakar 2008.

Olhando pelo lado esportivo, será uma pena, pois janeiro praticamente não há automobilismo e particularmente curtia acompanhar o Rally em todos os dias do primeiro mês do ano. Agora imagina quem pagou passagem para Lisboa, se preparou fisicamente, treinou no carro ou moto nos últimos meses, pagou uma inscrição que não deve ser nada barata, contratou uma equipe para o apoiar nos árduos dias no deserto e simplesmente receber a notícia de que tudo isso foi em vão? E bem na véspera? O negócio na Mauritânia deve estar muito feio para que a organização tomasse uma decisão de tamanha magnitude e influenciasse a vida das pessoas de forma tão decisiva. Porém, quem saiu perdendo foi o automobilismo, pois a não-realização do maior Rally do mundo deverá ter grandes repercussões no futuro e a não continuidade do Rally Dacar, ou até mesmo a diminuição dos participantes até então envolvidos, não está descartada.

Felipe Massa e o Controle de Tração

O fim do Controle de Tração na F1 a partir de 2008 é sucesso de público e crítica. Os pilotos adoraram a idéia de eles mesmos controlarem a aceleração do carro nas saídas de curva e os amantes da F1 adoraram ainda mais a idéia de verem os melhores pilotos do mundo domando centenas de cavalos de potência apenas com um toque no acelerador. Porém, houve algumas poucas vozes destoantes e a principal delas foi Felipe Massa. O piloto da Ferrari vem criticando continuamente o fim do Controle de Tração, indicando que as corridas ficarão mais perigosas e isso irá comprometer a segurança da F1 como um todo. Porém, corridas sempre foram perigosas e a segurança da F1 vai muito bem, obrigado. Posso até estar enganado, mas o que deve estar incomodando mesmo o brasileiro é outro benefício que o fim do Controle de Tração irá trazer ao público: os erros dos pilotos ficarão mais freqüentes. O estilo agressivo de Felipe Massa caiu como uma luva com o Controle de Tração, pois o auxílio eletrônico ajudava o brasileiro a cometer menos erros. Com do Controle de Tração, é bem provável que os erros que Massa comete, e ainda são muitos, fiquem mais aparentes daqui para frente. Talvez por isso, Massa não se conforme com o fim do Controle de Tração...

História: A última vitória de Jim Clark na F1

A piada pode ser velha, mas é sempre usada no primeiro dia de ano. "Rapaz, faz tanto tempo que não te vejo. A última vez que te vi foi ano passado!" Para o Grande Prêmio da África do Sul de 1968, essa piada poderia servir bem para a programação dessa corrida em particular. Marcada para o dia primeiro de janeiro, a primeira etapa do Mundial de 1968 da F1 deve ter conversas como essa acima, como o pole ter sido definido num ano e a corrida ter sido realizado no outro...

O ano de 1968 foi um marco para a história da F1, mas as principais mudanças que caracterizariam esse ano ainda não tinham aparecido em Kyalami. A temporada se iniciaria com a mesma cara de 1967 e o favoritismo destacado eram dos Lotus 49-Cosworth DFV de Jim Clark e Graham Hill. Após um período de adaptação ao novo carro, a Lotus já tinha mais experiência tanto com a nova criação de Colin Chapman, como também com o novo motor Cosworth DFV, que a essa altura já era o melhor da categoria. Clark tinha vencido as duas últimas etapas de 1967 na América do Norte e partia com tudo para o tricampeonato. Outro fator que favorecia a Lotus era a estabilidade da equipe, ao contrário dos seus adversários, que tinham várias mudanças. O atual campeão Denny Hulme abandonava a Brabham (depois de derrotar o patrão...) para se juntar ao compatriota e amigo Bruce McLaren, na equipe McLaren, e tentava imitar o sucesso que os dois pilotos kiwis vinham conquistando na Série Can-Am.

Para o lugar de Hulme, Jack Brabham trouxe para sua equipe a grande revelação da época Jochen Rindt, da equipe Cooper, e também teria um novo motor Repco V8, na tentativa de se manter como a melhor equipe da época. A Ferrari manteve Chris Amon e trouxe o atual campeão da F2 Européia Jacky Ickx, que no dia da corrida completou 23 anos de idade. A Honda construíra um carro totalmente novo para John Surtees e a BRM trouxe da Cooper o vencedor do Grande Prêmio da África do Sul de 1967, Pedro Rodriguez. A principal novidade era a entrada da equipe Matra em duas frentes. A Matra Sports era uma equipe genuinamente francesa com chassi e motor construído pela empresa francesa e Jean-Pierre Beltoise como piloto. Como o motor V12 não ficou pronto, Beltoise teve que andar com o motor Cosworth FVA de F2, com apenas 1,6 litro de capacidade. Já a Matra International teria o comando de Ken Tyrrell e seu único piloto seria Jackie Stewart, que já teria a sua disposição o novo motor Cosworth DFV no chassi da Matra.

No último dia de 1967, Clark comprovou seu favoritismo com uma espetacular trigésima terceira pole em sua carreira, exatamente 1s na frente do seu companheiro de equipe Graham Hill. Corroborando com a afirmativa de que o motor Cosworth DFV era o melhor da F1, Jackie Stewart completou a primeira fila em terceiro lugar, mostrando o potencial de sua nova equipe.

Grid:
1) Clark(Lotus) - 1:21.6
2) Hill(Lotus) - 1:22.6
3) Stewart(Matra) - 1:22.7
4) Rindt(Brabham) - 1:23.0
5) Brabham(Brabham) - 1:23.2
6) Surtees(Honda) - 1:23.5
7) De Adamich(Ferrari) - 1:23.6
8) Amon(Ferrari) - 1:23.8
9) Hulme(McLaren) - 1:24.0
10) Rodriguez(BRM) - 1:24.9

A essa altura todos sabiam que Jackie Stewart tinha talento para ser campeão e o que faltou nos últimos anos para o escocês fora um carro competitivo que pudesse competir contra os seus principais rivais. Stewart era o candidato natural para tomar a alcunha de "Escocês Voador" de Jim Clark. Na largada do Grande Prêmio da África do Sul, no primeiro dia de 1968, Stewart e Clark largaram bem e disputaram a liderança na primeira curva, com vantagem inicial do piloto da Matra. Graham Hill largara muito mal e caiu para sétimo, atrás de Rindt, Surtees, Brabham e Amon. Jochen Rindt fazia uma excelente estréia da Brabham, demonstrando a "Old Jack" que ele também sofreria com seu companheiro de equipe em 1968.

Como que colocando ordem na casa, Clark ultrapassou seu compatriota Stewart ainda na segunda volta e começou a imprimir seu conhecido ritmo devastador de corrida e desapareceu na frente. Enquanto isso, Brabham ultrapassava Surtees, que também era superado por... Hill! O piloto da Lotus demonstrava a superioridade do seu carro e em uma volta ultrapassou Amon e Surtees e partia para cima das duas Brabhams. Mais atrás, Ludovico Scarfiotti, que estreava na equipe Cooper, sofreu um vazamento de água no seu motor Maserati e se tornou o primeiro abandono do ano. Contudo, o vazamento acabou atingindo Scarfiotti e o italiano se queimou seriamente, sendo mandado para o hospital com queimaduras de primeiro grau.

Na sexta volta Brabham ultrapassou seu companheiro de equipe (e empregado...) Jochen Rindt, mas o australiano começou a ter problemas com o seu novo motor Repco e abandonou algumas voltas mais tarde. Rindt segurava heroicamente Hill, enquanto Clark disparava na frente e Stewart vinha num solitário segundo lugar. O austríaco da Brabham segurou as pontas até a volta 13 quando foi superado por Hill, enquanto que na mesma volta, Amon ultrapassava Surtees e assumia a quinta posição. Sem mais ninguém a sua frente, Graham Hill começou a usufruir do seu ótimo carro e passou a se aproximar do segundo colocado Jackie Stewart. Hill assumiu a segunda posição na volta 27, completando uma esperada dobradinha da Lotus. O Matra-Ford de Stewart vinha se comportando de forma explêndida para um carro que estreava, mas na volta 43 o escocês encostou seu carro com um problema na biela do seu motor Cosworth, dando o terceiro lugar a Jochen Rindt.

Quando Hill ultrapassou Stewart, já estava muito longe de Clark e o escocês pode conquistar sua vigésima quinta vitória na F1 de forma tranqüila, se igualando a Juan Manuel Fangio como o maior vencedor da F1 até então. Tudo indicava que Clark venceria o terceiro título da mesma forma que vencera os dois primeiros, ou seja, com uma dominação impressionante. Porém, o destino não quis assim. A próxima etapa de F1 seria apenas em maio e os piloto não podiam ficar tanto tempo assim sem correr e, principalmente, ganhar dinheiro. A Lotus participava de várias categorias, entre ela, a F2. No dia sete de abril, mais uma etapa da F2 Européia seria realizada em Hockenheim e Colin Chapman recrutou Clark a andar no novo Lotus 48 de F2. Infelizmente, essa seria a última corrida do escocês voador. Jim Clark foi morto ao atingir uma árvore e a F1 ficou menos bela sem a condução artística e o ritmo devastador de Clark.

Chegada:
1) Clark
2) Hill
3) Rindt
4) Amon
5) Hulme
6) Beltoise

História: 45 anos da decisão do campeonato de 1962

Após três longos meses depois da penúltima etapa realizada em Watkins Glen, a F1 iria conhecer o seu campeão de 1962. Após um domínio avassalador da Ferrari em 1961, a equipe italiana se perdeu completamente no acerto dos seus carros e Phil Hill esteve longe de poder defender o seu título. Para piorar as coisas para os italianos, logo após a corrida norte-americana a F1 realizou uma corrida fora do campeonato no México e o Autódromo na Cidade do México lotou para ver seu compatriota e sensação Ricardo Rodriguez. A Ferrari não correu no México, mas Rodriguez, que era contratado da equipe, não podia ficar de fora da festa e se inscreveu numa Lotus da equipe de Rob Walker. Nos treinos, Rodriguez sofreu um sério acidente, perdendo a vida com apenas 20 anos de idade, se tornando o piloto mais jovem a perder a vida ao volante de um F1. Com a morte do seu piloto, a Ferrari decidiu não correr na África do Sul.

A África do Sul vivia sobre o regime do Apartheid e as pessoas ricas do país tinham bastante dinheiro para promover um campeonato nacional de F1. Pilotos como Neville Lederle e John Love dominavam o forte campeonato sul-africano e a não demorou para a F1 fazer novamente uma corrida na África, quatro anos após o trágico Grande Prêmio do Marrocos, na África do Sul. A corrida seria realizada no circuito de East London nas vésperas do Ano-Novo. Algo impensável hoje em dia! Como forma de preparação, duas corridas seriam realizadas na África do Sul no mês de dezembro. A primeira em Kyalami foi vencida por Jim Clark e a segunda em Westmead deu a primeira vitória para Trevor Taylor na F1, companheiro de equipe de Clark na Lotus. Porém, a corrida em Westmead custou a vida de Gary Hocking, ídolo local que competia em corridas de motos e estava em transição para as quatro rodas. Hocking corria com um Lotus de Rob Walker e assim o velho chefe de equipe via a segunda morte em dois meses em um dos seus carros.

Mesmo com um campeonato bem irregular, Jim Clark ainda tinha chances de ser campeão em 1962, graças ao regulamento que só permitia os cinco melhores resultados de cada piloto e como Clark ou ganhava ou quebrava, o escocês só precisava de mais uma vitória para levar o caneco para casa. Graham Hill, que tinha sido bastante regular durante o ano e era o líder do campeonato até então, era o outro concorrente ao título. A Lotus 25 de Clark era o melhor carro disparado em 1962 e demonstrou isso nos treinos, com Jimmy conseguindo uma tranqüila pole-position, enquanto a BRM tentava de tudo para colocar Hill no páreo. Durante os treinos, a equipe tirava peso do carro de Hill na tentativa de colocá-lo em condições de igualdade com a Lotus de Clark. Com os dois protagonistas na primeira fila, o resto do grid ficou em segundo plano, com o terceiro colocado Jack Brabham, já em sua própria equipe, ficando 2s atrás do tempo da pole.

Grid:
1) Clark(Lotus) - 1:29.3
2) Hill(BRM) - 1:29.6
3) Brabham(Brabham) - 1:31.0
4) Ireland(Lotus) - 1:31.1
5) Surtees(Lola) - 1:31.5
6) Maggs(Cooper) - 1:31.7
7) Ginther(BRM) - 1:31.7
8) McLaren(Cooper) - 1:31.7
9) Taylor(Lotus) - 1:32.6
10) Lederle(Lotus) - 1:33.6

Com muito sol e calor, mais de 90.000 espectadores foram ao autódromo de East London acompanhar a primeira corrida do Campeonato Mundial de F1 na África do Sul. Na largada, Clark sai queimando pneus, demonstrando o que vinha pela frente. O escocês permaneceu na liderança, seguido por Hill e um surpreendente Tony Maggs, segundo piloto da Cooper, que era sul-africano e se aproveitou do conhecimento da pista para andar no primeiro pelotão. Como era do seu estilo, Clark disparou na frente, aproveitando-se da potência do seu Lotus. Hill fazia o que podia e também forçava bastante, mas seu ritmo não era páreo ao de Clark. Isso provocou um grande espaçamento no pelotão, com Clark, despencado na frente, Hill num solitário segundo lugar e uma briga animada pelo terceiro lugar que envolvia Maggs, Bruce McLaren e John Surtees.

Na volta 20, a diferença de Clark para Hill já era de 13s. Na volta 26 John Surtees abandona seu Lola com problemas de motor, deixando os pilotos da Cooper sozinhos na briga pelo terceiro lugar. Porém, McLaren usa a prerrogativa de ser o primeiro piloto da Cooper e deixa seu jovem companheiro de equipe Maggs atrás de si até o final da corrida. Eram as ordens de equipe há 45 anos atrás! Porém, isso era o menos importante, pois a briga do campeonato se desenvolvia lá na frente, com Clark já abrindo uma inacreditável vantagem de 30s ainda na volta 50. O piloto da Lotus vinha andando muito forte. Talvez forte demais. Na volta 52, uma fumaça branca saía da traseira da Lotus de Clark e com o passar do tempo essa fumaça aumentava de quantidade. Colin Chapman e um barbudo Stirling Moss olhavam a situação de Clark e não acreditavam no que viam!

Na volta 62, faltando vinte para o final, Jim Clark encostou nos boxes da Lotus na vã esperança de ver consertado o já identificado vazamento de óleo no seu motor Climax. Mas não havia nada a ser feito. O campeonato estava acabado e Graham Hill acabara de se tornar o primeiro piloto inglês a ser campeão a bordo de um carro inglês. A equipe Lotus fez uma investigação das causas da perca de um título tão ganho e chegou a uma conclusão de se fazer chorar. Um mecânico da Lotus (que deve ter sido demitido!) esqueceu de colocar uma arruela no parafuso de suporte do mancal do eixo do motor. Com as vibrações, o parafuso afroxou-se e o óleo do motor esvaiu-se junto com o sonho de Clark e Chapman se tornaram campeões. Ao perceber o carro de Clark parado nos boxes, imediatamente Hill diminuiu o seu ritmo e apenas administrou a corrida para conquistar sua quarta vitória na temporada e um merecido título. Com muita sorte, é verdade, mais muito merecido!

Chegada:
1) Hill
2) McLaren
3) Maggs
4) Brabham
5) Ireland
6) Lederle