Tony Rolt, o único que sobrava

Nesta última quarta-feira, o inglês Anthony Peter Roylance Rolt faleceu aos 89 anos de idade. Mais conhecido como Tony Rolt, este lorde inglês foi um dos grandes pilotos dos anos 50, participando ativamente de corridas de Sport-Cars, inclusive vencendo as 24 Horas de Le Mans de 1953. Porém, o fato que mais chama atenção na morte de Rolt é que ele era o único piloto ainda vivo que tinha participado do Grande Prêmio da Inglaterra de 1950, na tarde de 13 de Maio, primeira corrida do novo Campeonato Mundial de Fórmula 1. Por ironia do destino, Rolt não participou na largada. Peter Walker tinha classificado seu ERA na décima posição do grid, mas uma série de problemas no câmbio o fizeram ir aos boxes ainda na segunda volta. Foi então que Tony Rolt assumiu o carro, mas abandonou três voltas mais tarde. Rolt participaria ainda dos Grandes Prêmio da Inglaterra de 1953 e 1955 com um Connaught, sem completar nenhuma das provas. Com a morte de Tony Rolt, cuja história foi muito bem contada pelo Speeder no seu blog (continental-circus.blogspot.com), uma bela página da história do automobilismo mundial termina. Uma época em que correr de automóveis envolvia muito mais coragem e romantismo do que fama e dinheiro.

VJM01

Ontem foi dia da oitava equipe do Mundial de F1 mostrar suas armas para 2008. Em Mumbai, o excêntrico Vijay Mallya apresentou o primeiro carro da sua nova equipe. Que de nova não tem absolutamente nada. Force India é o quarto nome diferente da antiga equipe Jordan em... quatro anos! Numa época em que o dinheiro russo é mais suspeito do que nota de três, o bilionário Vijay Mallya mais parece um gângster dos surburbios de Moscou do que um magnata da aviação indiana. Ainda falando em aparência, não resta dúvidas de que o VJM01 é o carro com a pintura mais bonita este ano, com um bela mistura de branco, dourado e prata. Outro fator de beleza foi o desenho mais limpo da carenagem do novo carro, sem as asinhas e aletas das demais equipes.

Os pilotos serão Adrian Sutil e Giancarlo Fisichella. O alemão mostrou que é muito mais do que o "ex-companheiro de equipe de Hamilton na F3" e mostrou habilidade em seu ano de estréia, apesar dos vários erros cometidos. Como Sutil já fazia parte da estrutura da equipe desde o ano passado e tinha agradado, a escolha do segundo piloto foi mais complexa. Vários pilotos andaram com o ainda Spyker de 2007 no final do ano passado na tentativa de achar um lugar na F1, entre eles, pilotos sem lugar na categoria, como Ralf Schumacher. No final, a escolha acabou recaindo em Fisichella, muito mais pelo experiência do italiano. Por sinal, essa foi uma escolha que mostrou um pouco de seriedade da equipe, pois vários pilotos-pagantes estavam de olho na vaga, inclusive o piloto mais fanfarrão da história da F1 sem, ao menos, disputar um Grande Prêmio: o espanhol Róldan Rodriguez.

Mesmo com um carro muito bonito visualmente, bons pilotos ao volante e o dinheiro de uma apaixonado por corridas, não se deve esperar muito da Force India. No máximo, a penúltima fila!

Magic Marcus

O finlandês Marcus Grönholm é um piloto que conquistou fãs em todo o mundo não apenas pela sua pilotagem espetacular, mas também pela maneira como se porta diante das câmeras e sua espontaneidade. Dono de entrevistas impagáveis após os Rallys, Grönholm mostrou que um piloto não precisa ser certinho para se dar bem no automobilismo, pois o finlandês foi campeão duas vezes do Mundial de Rally e só não conquistou mais títulos, pois deu o azar de ser contemporâneo de Sebastien Loeb, outra lenda viva do Rally. Junto com seu fiel escudeiro (e cunhado) Timo Rautiainen, Grönholm se aposentou dos Rally no final de 2007 e no dia que completa quarenta anos, vamos olhar um pouco da carreira de mais um "Fly Finn".

Marcus Grönholm nasceu no dia cinco de fevereiro de 1968 na cidade de Kauniainen, na Finlândia. As corridas sempre foram rotina para o pequeno Marcus, já que seu pai, Ulf Grönholm, eram um dos principais pilotos de Rally na Finlândia durante os anos 70. Infelizmente, Ulf faleceu no dia 25 de fevereiro de 1981, na cidade de Hankiralli, enquanto treinava para um Rally. Marcus começou sua carreira no esporte a motor logo depois da morte do seu pai, andando em campeonato locais de motocross. Mesmo sendo um bom piloto em duas rodas, Marcus era muito alto e sofria muito com seus joelhos batendo no guidão das motos, até que em 1986 Grönholm sofreu um sério acidente e acabou prejudicando bastante seu joelho.

Apaixonado por corridas, Marcus decide abandonar o motocross e seguir a carreira do seu pai, participando do seu primeiro Rally em 1987 com um Ford Escort. Seu primo, Sebastian Lindholm, também competia nos Rallys e foi nessa época que Grönholm conheceu Timo Rautianen, seu co-piloto até o final de sua carreira. De tanto levar Timo para sua casa, Marcus acabou apresentando sua irmã Micaela ao seu co-piloto e Rautianen entrou para a família Grönholm quando se casaram. Não demorou e Marcus Grönholm começou a mostrar sua habilidade em um carro de Rally, vencendo o Campeonato Finlandês Júnior de Rally em 1988. Já nessa época a Finlândia era conhecida por seus grandes pilotos de Rally, como Juha Kankkunen, Ari Vatanen, Timo Salonen, Markku Allen e Henri Toivonen. Marcus sonhava em ser mais um dos grandes finlandeses no Rally.

Marcus fez sua estréia no Mundial de Rally em 1989, durante o Rally dos Mil Lagos na Finlândia, mas não conseguiu muito destaque. Grönholm ainda se concentrava mais nos campeonato locais de Rally e passou a dominar o cenário local. Em 1991, Marcus foi campeão finlandês de Rally Categoria N, com um Toyota Celica. No ano seguinte ele passou a disputar a principal categoria do Campeonato finlandês, conquistando quatro títulos nacionais (1994/96/97/98). Como a Finlândia era um grande celeiro de pilotos de Rally e por lá havia um piloto que estava dominando, as principais equipes do Mundial começaram a se interessar pelos serviços de Grönholm. Até então, Marcus só participava das etapas finlandesas do Mundial, conseguindo no máximo dois quarto lugares em 1995 e 1996. Marcus sempre andava com modelos privados da Toyota e com um bom quarto lugar na Argentina em 1997, Grönholm foi convidado pela equipe oficial da montadora japonesa para participar de duas etapas do Mundial, inclusive uma na Finlândia. E foi na sua terra natal que Grönholm começou a mostrar a que veio, ao liderar os dois primeiros dias da etapa finlandesa, mas um problema de alimentação pôs tudo a perder.

Em 1998, Grönholm voltou a correr com Toyota Corolla WRC privado no começo do ano, mas foi chamado pela equipe oficial para disputar o Rally da Finlândia e da Grã-Bretanha. Correndo em casa, Marcus andou muito bem novamente e logo choveu propostas para que ele fosse contratado por equipes oficiais. Ford, Toyota e Peugeot se candidataram, mas Grönholm preferiu a marca francesa, que nessa época ainda testava seu novo carro, o novíssimo Peugeout 206 WRC. Foi um carro que virou lenda!

Após um ano de aprendizado em 1999, em que a Peugeot não participou de todas as etapas, Grönholm voltou com força total no ano 2000. A Peugeot preferiu não participar da primeira etapa, em Monte Carlo, mas na Suécia, na única etapa realizada debaixo de neve, o mundo ficou assombrado com a primeira vitória da Peugeot e de Marcus Grönholm. Quem era esse finlandês cumprido que colocou tempo em verdadeiras bandeiras do WRC, como Tommi Makkinen, Colin McRae, Carlos Sainz e Richard Burns? E ainda mais com um carro novo? Para quem pensava que essa vitória foi nuvens passageiras, Grönholm venceu na Nova Zelândia e na Finlândia. Era a primeira vitória de muitas em sua casa! Após vencer novamente na Austrália, penúltima etapa do Mundial, Grönholm era o líder e principal candidato a ser campeão. No Rally da Grã-Bretanha, Grönholm corre com cautela e consegue um segundo lugar, logo atrás do seu maior rival pelo título na época Richard Burns, e faturou seu primeiro título no WRC. Logo em sua estréia numa equipe oficial de fábrica, Grönholm era campeão! E era o quinto título seguido da Finlândia!

Com seu estilo agressivo e tendo a forte estrutura da Peugeot por trás, comandado por Corrado Provera, Marcus Grönholm se tornou um dos principais pilotos do WRC num piscar de olhos. Contudo, 2001 se mostrou um verdadeiro desastre para o campeão, que não teve como defender seu título graças a incríveis sete quebras nas oito primeiras provas! Grönholm se recupera ao vencer o Rally da Finlândia, mas já era tarde demais e o título acabou ficando para o inglês Richard Burns. Marcus vence as duas últimas etapas do campeonato de 2001, terminando o certame em quarto lugar, mas o final da temporada era apenas um recado que Grönholm tinha dado aos seus rivais para o que ia acontecer no ano seguinte. Em 2002, Marcus Grönholm venceu cinco etapas (Suécia, Chipre, Finlândia - pela terceira vez seguida -, Nova Zelândia e Austrália) e conquistou o bicampeonato com enorme facilidade. Por coincidência, Michael Schumacher tinha faturado o Mundial de F1 de forma esmagadora e a comparação foi inevitável. Para colocar a cereja no bolo, no final de 2002, Grönholm venceu seu primeiro Race of Champions, levando também para casa o Henri Toivonen Memorial Trophy. Marcus Grönholm já tinha entrado na história como um dos grandes pilotos de Rally na história.

Porém, o maior rival da carreira de Marcus Grönholm já tinha começado a mostrar suas garras. Um francês protegido pela Citröen tinha vencido a sua primeira etapa no Mundial, o Rally da Alemanha de 2002. Sebastien Loeb dava a impressão que só andava bem no asfalto, mas seu desenvolvimento em outros pisos era aparente. Enquanto isso, Grönholm ainda penava nas rápidas etapas no asfalto, mas era um rei no cascalho e na neve.

Em 2003 Grönholm teria a companhia de Richard Burns na equipe Peugeot. Os críticos diziam que colocar Grönholm e Burns na mesma equipe seria a mesma coisa de colocar Senna e Prost novamente na mesma equipe. Porém, o estilo agressivo do finlandês se opôs a tocada mais suave de Burns e os dois coexistiram bem dentro da Peugeot, porém isso dividiu a equipe, que viu Grönholm sair da disputa pelo título graças aos vários abandonos do finlandês. Contudo, a equipe francesa ainda tinha Richard Burns na briga pelo título, graças a sua consistência. Burns liderava o campeonato sem conseguir uma única vitória, mas nas vésperas da última etapa no País de Gales, o inglês sofreu um misterioso desmaio. Burns foi vetado pelos médicos, mas o pior estava por vir. Exames posteriores revelaram um tumor maligno no cérebro de Burns e o inglês faleceu em 2006.

O Peugeot 206 WRC já tinha cinco temporadas de idade e por isso a montadora francesa resolveu construir um substituto para o lendário carrinho. O Peugeot 307 WRC foi lançado às vésperas do Rally de Monte Carlo de 2004, com um câmbio de apenas quatro marchas. Porém, o carro nunca se mostrou competitivo e isso acabou com os sonhos do tricampeonato de Grönholm. Em duas temporadas, tudo o que Marcus pode comemorar foram três vitórias, sendo que duas na Finlândia. A última vitória de Grönholm pela Peugeot foi marcada pela emoção. Durante o Rally da Grã-Bretanha, o companheiro de equipe de Grönholm, Markko Martin, sofreu um sério acidente que acabou custando a vida do navegador Michael Park. A Peugeot já tinha anunciado que abandonaria o Mundial de Rally no final de 2005 e quase tirou o time de campo com a tragédia de Park, mas não o fez e Grönholm venceu a etapa seguinte, no Japão, tirando lágrimas de toda a equipe Peugeot. E até mesmo de Marcus...

Com a saída da Peugeot, Grönholm procurou emprego e foi contratado pela Ford. Logo em sua primeira etapa pela nova equipe, Grönholm venceu em Monte Carlo, sua única vitória no asfalto. Isso foi o início de umas das maiores rivalidades da história do Mundial de Rally. Sebastien Loeb tinha vencido os Mundiais de 2004 e 2005 com incrível facilidade e queria o tricampeonato, mesma ambição de Grönholm. O WRC passou a ser uma disputa particular entre Grönholm e Loeb, com os dois normalmente ficando em primeiro e segundo na maioria dos Rallys. Em 2006, Loeb conseguiu cinco vitórias seguidas e tinha tudo para conquistar o título, quando sofreu um banal acidente de bicicleta, que o tirou de combate para o resto da temporada. Grönholm viu a chance surgir e conseguiu três vitórias, mas um acidente na Austrália pôs tudo a perder e Loeb acabou com o caneco.

Em 2007, Grönholm já não era mais um garoto e a disputa com Loeb era extremamente desgastante, pois o francês é um dos melhores pilotos da história do Mundial de Rally. Se não for o melhor. No seu segundo ano na Ford, Marcus queria dar um título que a montadora americana não via desde 1979 com Ari Vatanen. Como não podia deixar de ser, a briga pelo campeonato ficou entre Marcus e Sebastien, mas desta vez era Loeb que sofria com a estréia de um carro novo, o Citröen C4. Gronholm venceu três provas seguidas, incluindo a sétima vitória no Rally da Finlândia, se tornando recordista absoluto na lendária etapa do Mundial de Rally. Em Agosto, Grönholm anunciou ao mundo que se aposentaria no final de 2007. "Eu queria parar quando eu ainda tivesse velocidade para vencer Rallys," falou Marcus no momento em que comunicou sua retirada das pistas. Por uma infeliz coincidência, na mesma semana em que Marcus anunciou sua aposentadoria, Colin McRae morria num acidente de helicóptero. Mesmo às portas de abandonar a carreira, Grönholm queria garantir o tricampeonato, mas dois acidentes do final do campeonato puseram tudo a perder e Marcus acabou perdendo o título para Loeb novamente.

No total, foram dois títulos mundiais, 150 eventos no Mundial de Rally, trinta vitórias (segundo maior vencedor na história, só perdendo para Loeb), 536 vitórias em especiais, 62 pódios e 615 pontos. Apesar de todo esse cartel, Grönholm chamava atenção do público pela sua forma de agir fora das pistas. Ao contrário da frieza dos finlandeses, Grönholm era brincalhão e eloqüente. Suas entrevistas após terminar uma etapa no Rally eram imperdíveis. Sempre sincero, suas respostas eram surpreendentes. Principalmente quando estava de cabeça quente! Quando não estava rápido, sempre dizia que o problema era com ele mesmo. Marcus cansou de chamar Loeb de louco após dar de tudo num especial e ainda perder para o francês. Mas há histórias surpreendentes num automobilismo permeado pelo bom-mocismo. No Rally do México em 2004, Grönholm tinha perdido a direção hidráulica no seu novo Peugeot 307. Era o terceiro problema no carro apenas naquela especial e sem a direção hidráulica, o volante do seu Peugeot estava muito pesado. Totalmente transtornado após essa especial, Grönholm foi nada elegante com o veículo quando foi entrevistado. "Estou cansado desta porcaria de carro!", disse Marcus a um assustado repórter. Neste momento, Timo Rautiainen levava as mãos à cabeça e dava um carão no cunhado. Rautiainen, por sinal, foi protagonista de outra entrevista interessante de Grönholm. Na etapa da Nova Zelândia de 2005, Marcus liderava com muito sacrifício, até que Timo começou a urrar feito um louco ao seu lado. Sem saber ao certo o que tinha acontecido, Grönholm diminuiu seu ritmo e perdeu a liderança. Um barra de ferro tinha penetrado o assoalho do carro e atingido o traseiro de Rautiainen. Quando o repórter foi saber o que tinha acontecido, Grönholm foi bastante explicativo em sua explanação. "Estava tudo indo bem, até que Timo começou a gritar. Não sabia o que era, mas parece que algo entrou na bunda dele..." E Marcus ainda ficava fazendo gestos quase obscenos com as mãos, explicando o que tinha acontecido com o seu pobre navegador. Mas a melhor, em minha opinião, foi quando Marcus parou seu carro na beira da pista durante o Rally da França em 2005 (salvo engano...). O carro já tinha dado vários problemas e Marcus ligou para a equipe pedindo instruções. Sem ter o que fazer, Grönholm recebeu a notícia via celular que estava mesmo abandonando. Como estava liberado do trabalho naquele final de semana, num barzinho beira de estrada, rodeado de torcedores, Grönholm bateu na mesa e pediu uma cervejinha!

Após mais de 26 anos carreira, Marcus irá deixar saudades pela sua tocada e forma de agir e a partir de agora irá curtir sua esposa Teresa e seus três filhos na fria Finlândia.

Um ano!

Hoje o blog jcspeedway está completando um aninho de idade. Feito com muito carinho pela pessoa que vos fala, espero que este seja o primeiro de muitos e muitos!

Idiotice anunciada

Sempre vi a Europa como uma civilização à parte num mundo subsdesenvolvido movido a Creus e Funkeiros da vida. Acompanhando o futebol europeu, comecei a me decepcionar um pouco com nossos antigos colonizadores (não apenas Portugal, Speeder!). Cenas de racismo contra africanos se tornaram comuns nos campos da Europa, principalmente na Espanha. Atos inacreditáveis aconteceram nas arquibancadas européias e mesmo com toda a comoção do mundo inteligente, esses imbecis continuaram a demonstrar seu insignificante ódio contra pessoas que respiram o mesmo ar do que elas.

Quando Lewis Hamilton se tornou inimigo número 1 dos espanhóis graças a briga contra Fernando Alonso ano passado dentro da casa da McLaren, pensei na possibilidade dos atos idiotas que permearam os campos da Espanha se transferissem para os autódromos.


E o pior aconteceu. No final de semana de testes em Barcelona, alguns idiotas entraram pintados de preto, outros chamaram Hamilton de "negro de merda" e outros seres insignificantes foram devidamente explusos. Quem perde com isso tudo é a F1, pois ao invés de falar do bom teste dos carros da Red Bull em Barcelona, tô aqui falando mal de alguns acefálos que se deslocaram à Barcelona insultar um piloto que apenas é tão bom quanto o seu compatriota. Será que é duro para eles aceitarem isso? Ou que ele não se conformam que um negro seja muito mais importante e, principalmente, mais rico do que eles?


O que espero é que a FIA seja muito mais enérgica do que a FIFA e suas multas ridículas. Nessa segunda, a entidade já ameaçou de cancelar os dois Grandes Prêmios que serão realizados esse ano em solo espanhol. Nada contra a Espanha, mas se isso voltar a se repetir, tomara que isso aconteça mesmo!

O primeiro astro alemão

A era do pré-guerra para o automobilismo foi rica e vasta. Grandes pilotos como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Rudolf Caracciola e Von Braustrich eram as estrelas de uma época em que correr era uma atitude de coragem e heroísmo. Esses pilotos entraram para a história do automobilismo mundial, mas um jovem piloto alemão assombrou o mundo do automobilismo no final da década de 30 e se tornou um ídolo em toda a Europa. Bernd Rosemeyer foi um cometa que passou rapidamente pela Terra e da mesma forma como surgiu, infelizmente nos deixou. Com o talento natural e a velocidade digna dos grandes pilotos da F1 que viriam a seguir, Rosemeyer marcou época no automobilismo em sua curtíssima carreira. Fazendo 70 anos de sua morte essa semana, vamos conhecer quem foi esse ídolo alemão dos anos 30.

Bernd Rosemeyer nasceu no dia 14 de Outubro de 1909 em Lingen, na Baixa Saxônia, uma pequena cidade alemã de apenas 50.000 habitantes, próximo da fronteira com a Holanda. O pai de Bernd possuía uma oficina mecânica na cidade e foi lá que Rosemeyer passou parte da sua infância, aprendendo a amar os carros e motos, mas principalmente a velocidade. Quando Bernd e seu irmão Job acabaram os estudos, começaram a ajudar o seu pai na oficina. Mas antes disso os irmãos Rosemeyer já tinham aprontado de tudo graças ao amor pela velocidade. Diz a lenda que, com tenros 11 anos de idade, Bernd pegou o carro do seu pai e levou seus amiguinhos a um passeio até a cidade vizinha de Nordhorn, onde a polícia apreeendeu o pequeno motorista e todos foram parar na delegacia.

Os irmãos Rosemeyer faziam corridas de motos entre eles e Bernd sempre era o vencedor, onde o jovem aspirante a piloto começava a mostrar seu talento precoce. Com 21 anos de idade, a vida de Bernd Rosemeyer deu uma guinada definitiva rumo ao estrelato, quando a equipe Zündapp procurava um piloto de speedway, aquelas corridas de motos na terra, já que o seu titular estava doente. Rosemeyer se inscreveu para uma espécie de vestibular e após alguns testes no hipódromo de Lingen, ele foi o escolhido para ser o piloto titular da Zündapp para a corrida em Oldenburg em 31 de Maio de 1931. Rosemeyer não perdeu tempo e venceu sua primeira corrida como profissional logo na estréia. E as outras onze provas que faziam parte do campeonato de Speedway...

Em menos de um ano as pistas de terra alemãs ficaram pequenas demais para Rosemeyer e ele se transferiu para as corridas de moto no asfalto. Bernd comprou uma moto BMW e disputou o campeonato alemão de motovelocidade como piloto privado, com o seu irmão Job como empresário. Não demorou e o talento de Rosemeyer apareceu e ele dominou a corrida de Hohensyburg nas 500cc e ficou em segundo na categoria 1000cc. Não demorou e Bernd foi contratado por uma equipe oficial, se transferindo para a NSU em 1933. Rosemeyer vence várias corridas e em 1934 ele se transfere para a equipe DKW. A DKM era uma das quatro argolas da Auto Union, empresa que marcaria a vida e a carreira de Rosemeyer. O piloto alemão vence várias provas durante o ano e se torna um ídolo na Alemanha de Hitler. Uma forma de propaganda do regime Nazista era o automobilismo e Hitler investiu muitos Marcos nas corridas, dando a mesma quantia tanto para a Auto Union como para a Mercedes. As vitórias de carros alemães nas pistas européias era uma forma de mostrar a superioridade tecnológica da Alemanha, regida pelo sanguinário ditador. A Auto Union construíra um carro de corrida totalmente revolucionário, com um enorme motor de 16 cilindros na parte traseira e com formas aerodinâmicas projetadas por Ferdinand Porsche.

A equipe da Auto Union estava precisando de mais um piloto para sua equipe e doze pilotos foram convidados pela montadora para um teste em Nürburgring nos dias 24 e 25 de Outubro de 1934. Na manhã do dia 24 Rosemeyer chegou ao autódromo de terno e gravata e sem equipamento para correr. O chefe de equipe da Auto Union, Willy Walb perguntou a Rosemeyer o porquê de tamanho alinhamento. "Esta é uma ocasião especial para mim. É minha estréia em um carro de corrida. Eu acho que deveria estar vestido para isso," respondeu Bernd. A fama de Rosemeyer já era grande no momento do teste e Walb sabia da impetuosidade do seu futuro pupilo. O circuito de Nürburgring tinha o singelo apelido de "Inferno Verde", pelas suas rápidas e perigosas curvas entre uma floresta densa e sempre com uma árvore a espreita de um piloto menos cuidadoso. Porém, Rosemeyer estava familiarizado com o traçado pelas suas corridas em motos. Mesmo numa máquina que tinha dez vezes mais potência do que sua moto, Rosemeyer rapidamente marcou tempos rápidos, mas sua confiança tinha superestimado o circuito e o carro e Bernd acabou rodando violentamente. Após voltar aos boxes para reparos, o alemão retornou ao circuito e marcou tempos próximos ao do experiente Hans Stuck, piloto oficial da Auto Union. Willy Walb foi até a curva Mühlenbach para ter uma noção da qualidade dos pilotos que estava testando naquele dia e quase caiu da cadeira quando viu a forma como Rosemeyer fazia a perigosa curva de pé embaixo! No final do dia, Walb sinalizou para Rosemeyer parar nos boxes, mas o alemão ignorou os pedidos e só parou seu Auto Union quando ficou sem combustível.

Walb instaurou um adjetivo sobre o estilo de pilotagem de Rosemeyer em seu relatório: superioridade imprudente. Mas Walb percebeu que poderia domar a impulsividade de Bernd e o contratou como piloto júnior da Auto Union em 1935. Rosemeyer passou a praticamente a morar na fábrica para conhecer o carro e como ele funcionava. As primeiras corridas daquela temporada se deram sem Rosemeyer, mas sua popularidade fez com que a Auto Union fosse pressionada a colocar o seu piloto júnior nas corridas. A estréia seria em Avus, no subúrbio de Berlin. A pista era muito veloz e, como era comum naquela época, perigosa. No dia 26 de Maio de 1935 um nervoso Rosemeyer alinhou seu Auto Union na quarta posição. Bernd larga mal, mas logo se recupera e começa uma animada briga com a Mercedes de Fagioli, até que um pneu do Auto Union fura à alta velocidade ainda na terceira volta, mas Bernd recupera muito bem o carro e volta aos boxes para abandonar.

A próxima corrida seria em Nürburgring, circuito favorito de Rosemeyer. O alemão começa no meio do pelotão, mas aos poucos avançava, ultrapassando seus companheiros de equipe Varzi e Stuck e começando a pressionar a Mercedes de Caracciola. A equipe Auto Union mandou Rosemeyer atacar e ele ultrapassou Caracciola faltando três voltas para o fim. O público em Nürburgring estava atônito! Caracciola sendo ultrapassado por um piloto de 25 anos e em sua segunda prova no automobilismo? Parecia mentira. Por duas voltas Caracciola seguiu de perto a Auto Union de Rosemeyer sem conseguir a ultrapassagem. Alfred Neubauer, chefe da equipe Mercedes, sinalizava desesperado para que Caracciola ultrapassasse aquele novato atrevido! O pequeno pára-brisa de Rosemeyer estava quebrado e seu motor só funcionava com 14 cilindros, mas o alemão começou a se distanciar na liderança, até que na última volta, saindo da curva Schwalbenschwanz, Rosemeyer trocou de marcha muito cedo e Caracciola pôde ultrapassar o Auto Union por fora e receber a bandeirada com 1.9s de vantagem sobre Rosemeyer. O piloto da Auto Union ficou arrasado por essa derrota tão perto do final, mas Rosemeyer se garantia como um dos principais pilotos da Europa e o público alemão tinha um novo herói!

A Auto Union tentou uma mudança no motor para poder competir em igualdade com a Mercedes, que vinha dominando a temporada, mas como toda peça nova, o motor causou muitos problemas para a Auto Union e Rosemeyer. A Mercedes resolveu não participar da Coppa Acerbo e a Auto Union, com Rosemeyer e Varzi, era a favorita. Bernd larga muito mal e caí para último na largada, mas logo o alemão apareceria em segundo e próximo de Varzi. Após uma briga com a Alfa Romeo-Ferrari de Nuvolari, Rosemeyer estourou os dois pneus traseiros e foi aos boxes troca-los. Com uma exibição de gala, o piloto da Auto Union começou a forçar de tal maneira que acabou fora da pista, passando por cima de um fosso e passando numa fresta entre um poste e uma casa. A traseira ficou seriamente danificada, mas Rosemeyer continuou na prova e terminou em segundo, para espanto dos italianos e de Ferdinand Porsche, que mediu a distância entre o poste e casa e descobriu que a fresta era apenas 2cm maior do que a largura do Auto Union!

Essas e outras histórias faziam de Rosemeyer um piloto muito popular, mas ainda faltava uma vitória para consolida-lo como uma verdadeira estrela do automobilismo europeu. Na última corrida de 1935, em Brno, Rosemeyer dominou a corrida como quis e venceu o Grande Prêmio Tcheco com muita facilidade. Na cerimônia de premiação, Rosemeyer conheceu a famosa aviadora alemã Fräulein Elly Beinhorn. Os dois se casariam em 1936 e dessa relação nasceria Bernd Rosemeyer Jr. Por enormes coincidências com o 13 desde que conheceu sua esposa, esse numeral temido por muitos se tornou o número da sorte de Rosemeyer. Bernd e Elly se tornaram muito populares na Alemanha e isso trouxe alguns contratempos para o casal. O regime nazista tentou tirar proveito da popularidade do casal e Rosemeyer foi convocado por Heinrich Himmler para se tornar membro da SS. Sem ter muito que fazer, Bernd aceitou a proposta, mas ele nunca foi simpatizante ao partido e com Hitler.

Rosemeyer começou a temporada 1936 muito ruim, inclusive com um problema estomacal provocado por uma ostra estragada o deixando no hospital por mais de um mês. Após quatro corridas desastrosas, Bernd voltava à Nürburgring para a corrida que seria a melhor exibição do alemão em sua carreira. Como é comum naquela região da Alemanha, uma densa névoa quase cancela a corrida nas montanhas de Eiffel. Mesmo com a visibilidade não sendo superior a 30 metros, a largada foi dada e Rosemeyer tomou a ponta desde o início, chegando a virar 30s mais rápido do que o segundo colocado Nuvolari por volta. Foi uma vitória incrível e inacreditável, principalmente pelas críticas condições de tempo. Graças a essa vitória, Rosemeyer ficou conhecido como Nebelmeister (o mestre de névoa).

Em Budapeste, Rosemeyer e Nuvolari disputaram a liderança de forma selvagem, com o piloto da Auto Union só deixando o italiano vencer quando as dores de suas mãos, ensangüentadas pelo esforço, o venceu. Rosemeyer ficou sem poder usar as mãos por cinco dias, mas ele pôde voltar a pilotar em Nürburgring novamente e venceu o Grande Prêmio da Alemanha. No dia 13 de Julho de 1936 Rosemeyer se casou e após o casório, Bernd venceu a Coppa Acerbo, o GP da Suíça, o Großer von de Bergpreis Deutschland de subida montesa, o GP da Itália e o Feldbergrennen de subida montesa. Bernd Rosemeyer se tornou Campeão europeu de Grande Prêmios e Campeão Alemão de subida de Montanha de 1936. Como não havia um Campeonato Mundial, o Campeonato Europeu era uma espécie de Mundial de F1 do Pré-Guerra.

No começo de 1937, Bernd recebeu duas notícias horríveis que acabaram atrapalhando seu rendimento no início do ano. Primeiro foi a morte repentina de sua mãe e logo depois foi a morte do seu irmão e empresário Job, após um acidente de carro. Porém, Rosemeyer mergulhava cada vez mais de cabeça no automobilismo e mesmo com toda essa dor, ele ainda fez algumas façanhas, como o recorde que ele estabeleceu em Avus, com uma volta na média de 276,39 km/h, só superada 34 anos depois em Indianápolis. Rosemeyer consegue sua terceira vitória seguida em Nürburgring e é chamado pelo Auto Union para ser o protagonista do recorde de velocidade máxima com um carro de corrida. Rosemeyer quebra esse recorde por seis vezes seguidas!

Em junho de 1937 Rosemeyer vai à Nova Iorque e vence a tradicional Vanderbilt Cup, mas ele sofreria outro golpe um mês depois quando ele perdeu seu amigo e companheiro de equipe Ernst von Delius, após um acidente em Nürburgring. A Coppa Acerbo de 1937 é mais uma corrida histórica para Rosemeyer, quando este venceu a prova com... três rodas! Na última volta Rosemeyer bate seu Auto Union em um meio-fio e poucos metros depois a sua roda sai voando. Demonstrando grande força de vontade, Rosemeyer recebe a bandeirada se apoiando no tambor de freio...

Após bons resultados nos GPs da Itália em Livorno e no GP Tcheco em Brno, Rosemeyer se prepara para o Grande Prêmio da Inglaterra em Donington Park. Era a décima terceira corrida do piloto da Auto Union no ano e sua última vitória na carreira. No total, Bernd Rosemeyer participou de 31 Grandes Prêmios oficiais, com dez vitórias, doze melhores voltas e vinte vezes na primeira fila.

Com o fim da temporada de corridas de Grande Prêmio, a Auto Union se focou na busca pelo recorde mundial de velocidade em carros de corrida. Essa procura inútil de saber qual carro era o mais rápido era também patrocinada pelo governo nazista e por causa disso Auto Union e Mercedes de digladiavam praticamente todo o mês. Rosemeyer disse certa vez que essas tentativas de quebra do recorde eram mais desgastantes do que uma corrida inteira. Certa vez Bernd passou mal após quebrar mais um recorde mundial. A Mercedes resolveu tentar quebrar o recorde que era da Auto Union (com Rosemeyer) e marcou o dia 28 de Janeiro de 1938 para a tentativa. O local era a rodovia entre Frankfurt e Darmtadt. Ao saber do desafio da Mercedes, a Auto Union também partiu para a rodovia no mesmo dia. Às nove da manhã, a Mercedes quebrou o recorde mundial com a incrível velocidade de 428 km/h. Caracciola, que foi o encarregado do recorde pela marca da estrela de três pontas, reclamou de ventos fortes laterais numa clareira próxima a Mörflden. A mais de 400 km/h, num carro leve e aerodinâmico, tudo que os pilotos menos querem é uma forte rajada de vento.

Às 10:40 da manhã, Rosemeyer começou sua tentativa de reaver o recorde perdido menos de duas horas antes. Após ver Caracciola bater seu recorde com a Mercedes, Rosemeyer foi cumprimentar o rival e disse: Agora é minha vez! Caracciola garantiu-lhe que não voltaria à pista. Já na primeira volta Rosemeyer quase atingiu a velocidade do concorrente. Para a segunda largada, as rodas de seu carro foram revestidas, para melhorar a aerodinâmica. Com isso, a velocidade aumentou minimamente, mas o automóvel tornou-se mais vulnerável aos ventos laterais. Quando estava se aproximando do ponto que Caracciola tinha mencionado, o Auto Union de Rosemeyer deu uma guinada para a esquerda e foi pela grama, começando uma série de capotagens, desintegrando o carro. O corpo de Rosemeyer foi jogado para fora do carro a 40 metros da auto-estrada e sob uma árvore. Quando o médico da Auto Union chegou, o coração de Benrd ainda batia, mas logo depois parou. O alemão Bernd Rosemeyer, de 28 anos de idade, estava morto.

Como ídolo nacional e capitão da SS, Rosemeyer foi enterrado com honras militares em Berlin. Hitler em pessoa participou do velório, mas o enterro ganhou contornos de propaganda e a viúva de Rosemeyer abandonou a "festa" promovida pelos nazistas. Na Autobahn de Frankfurt-Darmstadt, nos bosques além de Langen-Morfelden, está em pé um pilar como um monumento do evento fatal que matou o ídolo de uma nação. Anos depois a Audi, a sucessora da Auto Union, cronstruiu um carro esportivo e homenageou seu maior piloto, chamando o carro de Rosemeyer. A carreira de Bernd Rosemeyer durou exatos 979 dias, mas setenta anos após sua morte, ele ainda tem um lugar especial nos corações dos apaixonados pelo automobilismo.

Schumix

Antes que alguém pergunte: Não, isso não é uma montagem.

Com 39 anos recém-completados e curtindo uma aposentadoria de fazer inveja, Michael Schumacher descobriu que tinha capacidade de fazer outra coisa fora estar ao volante de uma Ferrari: ser ator. Schumacher será "Schumix" no filme Asterix nos Jogos Olímpicos e o alemão interpretará um corredor de viga. Vermelha é lógico!