O mais jovem de todos

A atual equipe McLaren pouca tem a ver com o seu fundador. A equipe chefiada por Ron Dennis é conhecida por ser tão carrancuda como o próprio dono. Bruce McLaren era uma pessoa simples, com muito bom humor e foi para europa para estudar, mas o vício pela velocidade foi maior e ele se tornou um dos grandes pilotos dos anos 60. Usando seus conhecimentos de mecânica e sua visão empresarial, Bruce fundou a equipe McLaren, que fez sucesso nos dois lados do Atlântico e deixou um grande legado na F1 e para o Brasil, pois foi na equipe McLaren que Emerson conquistou seu segundo título e Ayrton Senna conquistou todos os seus campeonatos. Se fosse vivo, Bruce McLaren estaria fazendo 70 anos hoje. Vamos olhar um pouco a carreira desse grande piloto e construtor.

Bruce Leslie McLaren nasceu no dia 30 de Agosto de 1937 em Auckland, Nova Zelândia e era o segundo filho de um engenheiro, "Pop" McLaren. As corridas sempre estiveram na vida do pequeno Bruce graças ao seu pai, mas aos nove anos ele levou um baita susto. Bruce sofreu uma queda quando brincava e desenvolveu o mal de Perthes, uma doença na bacia, que o fez passar dois anos num hospital ortopédico. Ele passou o resto da vida com as seqüelas dessa doença. Bruce começou a estudar com um tutor e em 1951 ele entrou, muito novo, para a faculdade de engenharia. O envolvimento com o automobilismo começou também muito cedo, quando Bruce tinha apenas 15 anos e ele sempre teve muito apoio de sua família. Ele andava num Austin em corridas de subida de montanha e pequenos rallys.

Em janeiro de 1957, o australiano Jack Brabham foi para a Nova Zelândia disputar uma corrida à bordo de um Cooper e um mês depois, Pop McLaren comprou esse carro para que Bruce pudesse correr. Era a primeira vez que os nomes McLaren e Brabham se ligariam. Um ano depois, Brabham voltaria para a terral natal de McLaren com dois Coopers e um dos carros ficaria para Bruce. Esta seria a primeira vez que a dupla Brabham-McLaren correriam juntos à bordo de um Cooper e o sucesso foi imediato. No Grande Prêmio da Nova Zelândia em Ardmore McLaren ficou em segundo atrás de Brabham e ganharia um prêmio para lá de especial. Ele receberia uma bolsa do New Zealand International Grand Prix Association para correr na Europa.

Juntamente com o amigo e mecânico Colin Beanland, Bruce McLaren partiu para a Europa com apenas 20 anos e assim que chegou à Inglaterra, foram "adotados" por Jack Brabham, John e Charles Cooper. Eles pilotariam para a equipe Cooper na Fórmula 2 e não demorou muito para que Bruce conseguisse bons resultados. No Grande Prêmio da Alemanha de 1958 em Nürburgring, alguns carros de F2 correriam juntos com os F1 e Bruce conseguiu um impressionante quinto lugar no geral com um... Cooper de F2! Neste momento a carreira de McLaren deslancharia.

Ainda em 1958 McLaren conheceu outra pessoal que também daria nome a uma equipe de F1: Ken Tyrrell. McLaren fez algumas corridas na equipe de Tyrrell com um Cooper e a amizade entre ambos duraria até fim. Isso sem contar todo o aprendizado que McLaren tinha absorvido de Tyrrell. A meteórica trajetória de McLaren fez com que o jovem piloto estreasse na F1 pela equipe oficial da Cooper um ano depois de chegar à Europa. Ele correria ao lado do americano Masten Gregory e do seu protetor Jack Brabham. A primeira corrida de McLaren foi no Grande Prêmio de Mônaco e logo de cara ele consegue seus primeiros pontos com uma quinta posição. McLaren era uma espécie de piloto júnior da equipe e por isso ele fazia a maior parte dos testes. No entanto, McLaren mostrava muita regularidade e completou nos pontos as três primeiras corridas da sua carreira na F1, inclusive com um pódio na Inglaterra, onde conseguiu um terceiro lugar.

O carro da Cooper foi um marco na F1 com seu motor traseiro e o ano de 1959 foi o primeiro do domínio dos carros de John Cooper. Brabham era o líder da equipe e venceu duas corridas, mas seu principal rival, Tony Brooks da Ferrari, também havia vencido duas vezes e os dois decidiriam o título na etapa final em Sebring. Brabham lidera a corrida inteira com McLaren em segundo, mas Brabham fica sem gasolina na reta final e assim McLaren se torna o piloto mais jovem a vencer uma corrida na F1. E Brabham empurra seu carro e vence o campeonato. Por muitos anos, a afirmativa de que Bruce McLaren era o mais novo a vencer na F1, mas se soube depois que Troy Ruttman, então alguns meses mais novo do que McLaren, havia vencido as 500 Milhas de Indianápolis de 1955, e como a corrida fazia parte do calendário da F1, Ruttman seria o mais jovem vencedor na F1, mas talvez nem Ruttman soube disso. Quando Alonso venceu o GP da Hungria em 2003 com 22 anos e um mês, a dúvida acabara.

A boa forma de McLaren se confirma com uma nova vitória na primeira etapa na Argentina e McLaren liderava o campeonato pela primeira vez na carreira, porém o piloto principal da equipe Cooper era Brabham e o australiano conquistou cinco vitória e faturou o bicampeonato. McLaren consegue vários pódios e termina o ano com o vice-campeonato. Este seria o seu melhor campeonato na F1. Com dois anos de experiência, McLaren parecia pronto para enfrentar os maiores rivais, mas 1961 começava o declínio da equipe Cooper e o ano foi totalmente dominado pela Ferrari.

Jack Brabham sai da Cooper em 1962 para construir seus próprios carros. McLaren se torna o primeiro piloto da Cooper e as equipes inglesas tomaram conta do ano. Se em 1961 a Ferrari dominou o campeonato, em 1962 o campeonato seria dominado pelas equipes inglesas, com BRM(Graham Hill), Lotus(Jim Clark) e Cooper(Bruce McLaren). McLaren vence sua segunda corrida em Mônaco e na base da consistência chega em terceiro lugar no campeonato. McLaren começa a disputar várias corridas em sportcars na Europa e nos Estados Unidos. No inverno de 1963-64, Bruce McLaren funda sua própria equipe para disputar a famosa Série Tasman. McLaren leva para a Oceania dois Coopers e se torna campeão. A série Tasman era um espécia de mini-campeonato de pré-temporada de F1 realizado na Oceania durante o inverno europeu e os melhores pilotos da F1 participavam do campeonato.

Nessa época Bruce McLaren conhece o jovem e promissor Timmy Mayer, que fazia sua primeira temporada na F3. McLaren e Ken Tyrrell ajudam a carreira do norte-americano e Bruce leva Mayer para a equipe Cooper para a temporada 1965, mas Timmy morre num acidente na última corrida da Série Tasman, onde McLaren se tornara mais uma vez campeão. Mesmo com tristeza pela morte do irmão mais novo, Teddy Mayer e o mecânico Tyler Alexander se juntam a Bruce McLaren e fundam a McLaren Racing Ltd. no início de 1966. Bruce McLaren permanece na Cooper até final de 1965, quando abandona a equipe para correr com o carro próprio. Porém, o início da equipe é difícil. O McLaren M2B desenhado por Robin Herd era empurrado por um motor Ford 4.2 V8 usado em Indianápolis que teve de ser diminuído para 3.0. McLaren fez sua estréia no Grande Prêmio de Mônaco e abandonou com um vazamento de óleo no motor.

McLaren continuava correndo em vários tipos de corrida e em 1966 ele vence as 24 Horas de Le Mans com um Ford GT40 MarkIV ao lado do compatriora Chris Amon. Em Brands Hatch, no Grande Prêmio da Inglaterra, McLaren é convencido a usar um motor V8 italiano chamado Serenissima. A pista estava molhada e McLaren consegue o primeiro ponto de sua equipe com um sexto lugar. Porém, o motor Serenissima não era nada sereno e a equipe ficou de fora do campeonato até reaparecerem no Grande Prêmio dos Estados Unidos, com o motor Ford de volta e um quinto lugar no bolso. Para 1967 McLaren usa um motor BRM V12 para sua equipe de F1, mas os motores tinham sido construídos para fazer corridas longas e não correspondeu.

Contudo, se as coisas não estavam boas na F1, nos Estados Unidos tudo ia muito bem. McLaren constrói carros para correr no campeonato Can-Am e o sucesso foi imediato. O M6 pintado de laranja tinha motor Chevrolet e pneus Goodyear e a equipe venceu cinco das seis corridas em 1967, quatro em seis em 1968 e todas as onze em 1969. A equipe tinha, além de McLaren, Denny Hulme nas suas fileiras e a dominação dos dois ficou conhecido na América como “The Bruce and Denny Show”. Bruce McLaren é campeão da Can-Am em 1967 e 1969, enquanto Hulme triunfou em 1968.

Em 1968 a equipe McLaren traz o atual campeão Denny Hulme para correr também na equipe de F1. Os motores Ford-Cosworth estrearam no ano anterior e a equipe também teria os motores americanos empurrando o modelo M7A. No Grande Prêmio da Bélgica, na primeira vez que se viu um aerofólio traseiro num carro da McLaren, Bruce vence sua última corrida de F1. O carro era bom o suficiente para que Hulme brigue pelo campeonato até o final do ano, enquanto McLaren termina o ano em quinto lugar com 22 pontos. Hulme termina o campeonato em terceiro com duas vitória em Watkins Glen e Monza. Em 1969 os carros da McLaren se tornam ainda mais confiáveis, porém esse ano pertenceria a Jackie Stewart e seu Matra-Ford. Bruce consegue um terceiro lugar em Jarama e termina o ano em terceiro lugar.

As pespectivas para 1970 eram boas, com a equipe de F1 cada vez melhor. McLaren partia para sua décima terceira temporada, mesmo tendo apenas 32 anos de idade. Denny Hulme consegue um segundo lugar na primeira etapa em Kyalami e Bruce McLaren repete o resultado em Jarama na etapa seguinte. No dia 2 de Junho, Bruce foi para Goodwood testar o novo McLaren M8 para a temporada de Can-Am. O teste vinha ocorrendo bem até que o capô do carro se soltou e voou para cima de Bruce em plena reta. McLaren perdeu o controle do carro e atingiu em cheio uma cabine de fiscais, que felizmente estava vazia, mas custou a vida de Bruce.

O mundo da F1 ficou chocada com a morte de Bruce McLaren, que era uma figura adorada por todos por causa de sua simpatia. Ele era casado com Sarah e tinha uma filha. A equipe McLaren continuou sendo tocada por Teddy Mayer, agora com uma base na Europa e outra nos Estados Unidos. A McLaren também construía carros de F5000 e Indycars. Em 1972 Mark Donohue venceu as 500 Milhas de Indianápolis pela equipe e em 1974 Emerson Fittipaldi papou o título da F1. Era o primeiro de muitos! A McLaren seria campeã novamente em 1976 com James Hunt, mas os bons resultados começaram a rarear e o dinheiro também. Mayer ficou à frente da equipe até 1980, quando vendeu a equipe para Ron Dennis. A equipe passou por uma reformulação profunda e elevou o nível de toda a F1. Nos anos 80 a McLaren conquistou cinco títulos de pilotos (84/85/86/88/89) e de Construtores quatro vezes (84/85/88/89). A saída de Senna em 1993 foi o início de um pequeno declínio, mas a parceira com a Mercedes devolveu a McLaren de volta ao topo. Este ano a equipe briga pelo campeonato com a velha rival Ferrari. Porém, a McLaren tem o seu início com a chegada de Bruce McLaren e toda a sua criatividade, personalidade e estilo em pilotar carros e dirigir equipes.

História: 15 anos da primeira vitória de Michael Schumacher

Um ano antes, o Grande Prêmio da Bélgica era palco da estréia de Michael Schumacher na F1. O alemão substituía Bertrand Gachot na Jordan de um modo tão sensacional que na corrida seguinte ele já estava contratado pela Benetton. A equipe de Flavio Briatore era muito melhor do que a Jordan, mas o ano de 1992 foi totalmente dominado pela Williams-Renault de Nigel Mansell e nem Ayrton Senna foi capaz de segurar o carro de outro planeta de Frank Williams. Mansell venceu praticamente todas as corridas no ano e Schumacher podia no máximo incomodar ou até mesmo ficar à frente de uma McLaren ou até mesmo de Senna. Mansell já havia liqüidado o campeonato na corrida anterior na Hungria e o clima já estava mais ameno quando a F1 voltou a Spa-Francorchamps.

Durante o final de semana na Bélgica a Williams informou que Alain Prost correria com eles em 1993. E também anunciou o veto que Prost tinha feito sobre Senna, que estava tentando desesperadamente ir para a Williams. O brasileiro ficou muito descontente e criticou abertamente Prost pelo veto em várias entrevistas. Ainda nos bastidores, Andrea Sassetti, dono da Andrea Moda, foi preso pela polícia por acusação de usar a equipe para lavagem de dinheiro. Na sexta-feira a F1 levou um susto quando Erik Comas sofreu um fortíssimo acidente na Blanchimont e o francês da Ligier ficou inconsciente por 17 minutos.

No sábado, a chuva arruinou a segunda Classificação e por isso o grid ficou um pouco embaralhado. Como normalmente aconteceu em 1992, Mansell conseguiu a pole position com uma enorme vantagem sobre o segundo colocado. E aí começaram as surpresas. Normalmente essa posição pertence à Riccardo Patrese, mas Senna tirou mais coelho da cartola e colocou sua McLaren na primeira fila. Mostrando que Spa é mesmo especial para ele, Schumacher ficou em terceiro, à frente da segunda Williams de Patrese, enquanto Berger foi superado pela Ferrari revisada de Alesi. No sábado, mesmo na chuva, alguns pilotos foram à pista e dois acidentes semelhantes aconteceram na Eau Rouge. Gerhard Berger e Pierluigi Martini aquaplanaram na rápido curva e bateram com força, mas nada aconteceu com eles.

Grid:
1) Mansell(Williams) - 1:50.545
2) Senna(McLaren) - 1:52.743
3) Schumacher(Benetton) - 1:53.221
4) Patrese(Williams) - 1:53.557
5) Alesi(Ferrari) - 1:54.438
6) Berger(McLaren) - 1:54.642
7) Boutsen(Ligier) - 1:54.654
8) Hakkinen(Lotus) - 1:54.812
9) Brundle(Benetton) - 1:54.973
10) Herbert(Lotus) - 1:55.027

O dia em Spa amanheceu como tradicionalmente amanhece naquela parte do globo: com ameaça de chuva. Na hora da largada não estava chovendo e Senna saiu melhor do que Mansell e ficou na liderança na primeira curva. Berger tem problemas na embreagem e fica parado no grid e os pilotos atrás dele no grid tem que se virar para se livrarem da McLaren parada. Patrese larga melhor do que Schumacher e sobe para terceiro, deixando o alemão para trás. Mansell só deixou Senna liderar uma volta e meia, fazendo a ultrapassagem na curva Banchimont. Porém, a chuva começou a cair e na volta seguinte Mansell foi aos boxes colocar pneus de chuva e Patrese assumia a ponta.

Schumacher resolve ir aos boxes na quarta volta e surpreendentemente volta à pista na frente de Mansell, mas logo o inglês usa a força do seu Williams e deixa Schumacher para trás. Patrese faz sua parada na sexta volta, enquanto Senna resolve arriscar e ficar na pista, com a esperança de que a chuva parasse. Porém, a chuva continuou e Senna foi alcançado e ultrapassado pelas Williams. Quando o brasileiro resolve ir aos pits, ele já tinha perdido tempo demais e caiu para décimo segundo. A corrida fica bem monótona com as duas Williams na ponta (Mansell à frente de Patrese), seguido pelas Benettons (Schumacher à frente de Brundle) e as Lotus (Hakkinen à frente de Herbert).

A chuva não tinha sido tão forte e a pista começava a secar rapidamente. Na volta 30 Schumacher roda da Stavelot quando põe uma roda na grama molhada e é ultrapassado por Brundle. O alemão resolve dar o pulo do gato e faz sua parada mais cedo que os demais. A vantagem para Hakkinen é tanta que Schumacher volta ainda em quarto e andava mais rápido que os primeiros colocados. Demorou duas voltas para que Brundle seguisse a manobra do companheiro de equipe, enquanto a Williams batia cabeça e tanto Mansell como Patrese demoraram demais para entrar nos boxes. Como resultado dessa trapalhada, Schumacher assumia a liderança, seguido por Mansell, Patrese e Brundle.

Com pista seca Schumacher não era páreo para a poderosa Williams de Mansell e rapidamente o inglês se aproximou da Benetton, mas quando se praparava para ultrapassar Schumacher, Mansell teve um escapamento quebrado e começou a perder rendimento. Como se estivessem combinando, Patrese tem o mesmo problema e também fica para trás, sendo agora pressionado por Brundle. De repente Schumacher liderava a corrida e as poderosas Williams, com problemas, não estavam em condição de ataque.

Um ano após sua estréia na mesma Spa-Francorchamps, Schumacher consegue sua primeira vitória, cruzando a linha de chegada com mais de 37s de vantagem para Mansell. Schumacher ficou extasiado com a sua primeira vitória na F1 e se tornou o segundo piloto mais jovem a vencer uma corrida de F1. Os pilotos da Williams foram ao pódio com cara de poucos amigos, pois sabiam que eles tinham deixado a vitória escapar por erro deles mesmo, mas a equipe faturava o Mundial de Construtores com esse resultado. Senna, considerado o Rei da Chuva, fez uma baita corrida de recuperação e na ante-penúltima volta ultrapassou Hakkinen e foi quinto colocado.

O ninguém sabia era que essa vitória de Schumacher, mesmo na sorte, tinha sido a primeira de dezenas vitórias desse alemão de queixo comprido e de talento maior ainda. Schumacher vencia pela primeira vez a Williams, de quem se tornaria um ferrenho opositor nos anos seguintes. E de uma maneira que Frank Williams ainda teria que se acostumar bastante: Ross Brawn chamando Schumacher na hora certa e conseguindo uma vitória sobre um carro nitidamente superior. Mas com Schumacher ao voltante, nada era impossível. Mesmo derrotar Mansell e sua Williams de outro planeta com um medíocre Benetton.

Chegada:
1) Schumacher
2) Mansell
3) Patrese
4) Brundle
5) Senna
6) Hakkinen

O playboy campeão

Um cigarro na mão direita. Uma lata de cerveja na mão esquerda. Uma gata ao lado. No mundo do politicamente correto isso seria praticamente impossível, mas não há trinta anos atrás e quem melhor encarnava isso era o inglês James Hunt. Com seu jeitão bon-vivant, bonitão e adorador das coisas boas da vida, Hunt era considerado um típico inglês famoso e que era bom no que fazia. E James Hunt era bom mesmo! Apesar de considerado por muitos um campeão imerecido, Hunt fez misérias na sua época de McLaren e foi o principal rival de Niki Lauda pela supremacia da F1 na metadedos anos 70. Seu apego pelo bebida, pelas mulheres e pelas drogas abreviaram a carreira do inglês na F1 e até mesmo sua curta vida, mas seu carisma o faz ser lembrado até hoje pela torcida inglesa, que o idolatrava e emtupia o velho Silverstone apenas para ver James derrotar as Ferraris. Se fosse vivo, Hunt estaria completando 60 anos hoje e aproveitando a data, vamos dar uma olhada na carreira transloucada de James Hunt.

James Simon Wallis Hunt nasceu no dia 29 de Agosto de 1947 em Belmont, Inglaterra. James era filho de um próspero corretor da bolsa de valores e por isso dinheiro nunca foi problema para Hunt. Tanto que Hunt estudou num dos mais tradicionais colégios da Inglaterra, o Wellington College em Berkshire e até os 18 anos sua vontade era de ser médico. Vivendo nos psicodélicos anos 60, Hunt se tornou hippie e até foi lixeiro no metrô de Londres. Nem precisa dizer que foi nessa época que Hunt experimentou suas primeiras tragadas de cigarros proibidos. Tudo indicava que o jovem James partiria para a medicina quando ele assistiu uma corrida pela primeira vez ao vivo em meados de 1965. Foi paixão a primeira vista!

James Hunt entrou numa escola de pilotagem em 1967 e participou de sua primeira corrida em Brands Hatch com um Mini Cooper preparado por ele mesmo. James conciliava a faculdade de medicina com as corridas, mas com o tempo ele percebeu que seu futuro estava no automobilismo. Porém, seu ímpeto nas pistas fazia com que Hunt sofresse vários acidentes espetaculares e não demorou para que surgisse um apelido: James, the shunt. Algo como, James, o acidentado. Em 1968 Hunt comprou um chassi Alexis Fórmula Ford 1600 onde fez sua estréia em monopostos e no mesmo ano conseguiu sua primeira vitória, mas essa seria a única na temporada de estréia. Hunt também venceria apenas uma vez em 1969 no seu F-Ford. Ainda em 1969 Hunt comprou um chassi da Lotus 59 de Fórmula 3 e venceu duas corridas na categoria em Rouen e Zolder.

James não tinha nenhum apoio de sua família e por isso tinha enormes dificuldades financeiras para permanecer correndo e mesmo com bons resultados, permaneceu na F3 até 1972. Ele conseguira seis vitórias em seus anos de F3 e já tinha enfrentado pilotos como Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Niki Lauda, que já estavam na F1 naquele momento. Em 1972, James Hunt participava de uma corrida de F3 em Monte Carlo quando abandonou seu March. Sem dinheiro e sem muito futuro no seu sonho de se tornar um grande piloto, Hunt saiu do carro e começou a chorar. Comovido com a cena, Alexander Hesketh resolveu patrocinar o jovem inglês e a carreira de Hunt deslancharia.

Vale destacar um pequeno detalhe. Nessa época não faltou comentários de que a relação entre Hunt e Hesketh eram mais do que profissionais. Hunt, alto, loiro, forte e de olhos claros era o terror da mulherada e chamava atenção por onde passava, enquanto Lorde Hesketh era conhecido pela sua enorme fortuna e pelo gosto, ou melhor dizendo, o não gosto pelas mulheres...

Hesketh compra um Surtees de F2 somente para Hunt correr. O Surtees era dos melhores chassis da categoria na época, mas Hunt continuava sofrendo acidentes demais e os resultados não vinham. Hesketh percebe que a F2 era muito cara e que não valeria mais a pena manter seu protegido na categoria, que além de tudo não pagava muito bem os prêmios por corrida. Pela lógica, Hesketh abandonaria o barco, mas o lorde não era das pessoas mais normais do mundo e ele simplesmente pula para a F1 levando Hunt consigo! Hesketh aluga um March 731 e dois motores Cosworth DFV para o resto da temporada 1973. A primeira corrida de Hunt foi em Mônaco, exatamente um ano depois do encontro com Hesketh que mudaria sua vida.

Já na sua segunda corrida Hunt consegue marcar seu primeiro ponto na França. No início do verão europeu, Hesketh trouxe para sua equipe o desenhista Harvey Postlethwaite que passou a fazer várias modificações no March e os resultados começaram a aparecer. No triste Grande Prêmio da Holanda, Hunt consegue seu primeiro pódio! No entanto, Hunt havia perdido o colega Roger Williamson. Na última corrida da temporada 73, Hunt largou em quarto e perseguiu Ronnie Peterson a corrida inteira, mas teve que se contentar com a segunda posição e a melhor volta da corrida. Na sua temporada de estréia, Hunt conseguira 14 pontos e um oitavo lugar no campeonato.

Hesketh resolve então maximizar o talento de Postlethwaite e financia a construção do próprio carro para a temporada 1974. O carro inteiramente branco com listras vermelhas e azuis em homenagem a bandeira britânica e o número 24 (será que foi Hesketh que escolheu?) entrou para a história da F1. Mas pelo que fazia fora das pistas. Como lorde, Hesketh se negou a macular seu carro com algum patrocinador e trouxe várias novidades para o paddock, como graçons servindo champagne para quem quisesse e muitas, mas muitas mesmo mulheres bonitas. Hunt fazia a festa e o sexo comia (literalmente!) solto. Era por isso, e condordo plenamente com ele, que Hunt não queria sair da equipe mesmo com os bons resultados dele. Hunt conseguiu três terceiros lugares (Suécia, Áustria e Estados Unidos), mas seu melhor momento foi numa corrida fora do campeonato. Em Silverstone, Hunt venceu o International Trophy e conseguia sua primeira vitória na F1 e também para a Hesketh.

James conseguiu mais um oitavo lugar no campeonato em 1974, mas o Hesketh 308 fora ainda mais melhorado para 1975 e os bons resultados continuavam a aparecer. Em Zandvoort, Hunt largou em terceiro numa pista que secava após a chuvar ter parado e foi o primeiro dos líderes a trocar os pneus de chuva para os slicks. Hunt se viu na liderança e foi fortemente pressionado pela Ferrari de Niki Lauda por toda a corrida. A diferença não foi superior a meio segundo em nenhum momento, mas Hunt agüentou a pressão e conseguiu a sua primeiro vitória oficial na F1. Contudo, os custos da F1 aumentavam e a Hesketh começou a ter problemas financeiros. O maculado carro branco passou a ter patrocínios e Hunt passou a ter vários companheiro de equipes dispostos a comprar um cockpit para correr no domingo. Este foi o fim da magia da equipe Hesketh e o lorde deixou a equipe em 1976. Os chassis 308C foram vendidos para Walter Wolf e Postlethwaite foi junto com a equipe.

Sem o seu apoiador, Hunt foi contratado pela McLaren para substituir Emerson Fittipaldi, que partira para o seu sonho da Copersucar. Gordon Coppuck tinha construído o McLaren M23 e logo na estréia pela nova equipe Hunt conquista sua primeira pole no Grande Prêmio do Brasil, mas seria ultrapassado pelo que seria o seu maior rival no ano: Niki Lauda. Hunt venceria na Espanha, mas não havia dúvida da superioridade da Ferrari 312T4 de Niki Lauda. O carisma de James Hunt ficou claro durante o Grande Prêmio da Inglaterra daquele ano. Na largada Hunt sofreu um acidente na primeira curva e seu carro estava destruído. Porém, a bandeira vermelha fora mostrada e uma nova largada seria dada. Hunt não participaria da corrida, pois o carro titular não estava em condições, mas a torcida inglesa jogava garrafas de cerveja na pista de Brands Hatch, exigindo a presença de James Hunt. Para conter a fúria da multidão, os organizadores deixaram Hunt largar com o carro reserva e ele venceu a corrida. A confusão foi enorme e Hunt seria desclassificado da corrida inglesa somente no final do ano.

Quando a F1 chegou a Nürburgring, Lauda tinha 61 pontos e Hunt somente 26. O bicampeonato do austríaco estava no papo, mas o destino foi cruel com Lauda e o seu acidente mudaria a cara daquele campeonato. Hunt se aproveitou disso e já foi logo vencendo o GP da Alemanha. Lauda ficou duas corridas de fora, voltando milagrosamente no GP da Itália, mas sua vantagem tinha caído de 35 para 14 pontos. Hunt tem problemas na corrida italiana e roda logo no começo depois de largar em vigésimo quinto, enquanto Lauda conseguia um comovente quarto lugar. O tour pela América do Norte fez muito bem a Hunt, que consegue duas vitórias em Mosport Park e Watkins Glen, enquanto Lauda teve que se conformar com um terceiro lugar na corrida americana.

Quando a F1 partiu para a última corrida no Japão, Lauda só tinha três pontos de vantagem sobre Hunt. A pista em Monte Fuji fora castigada por uma tempestade no domingo e a corrida quase que não é realizada. Hunt largaria em segundo e Lauda em terceiro. A corrida se inicia em condições terríveis e Lauda encosta sua Ferrari na segunda volta por falta de condições. Hunt só precisava ser terceiro para se tornar campeão. Durante a corrida Hunt tem um pneu furado e sua equipe demora demais para trocar o pneu. Hunt diz todo o tipo de impropérios para seu chefe de equipe Teddy Mayers, mas ele volta à pista para chegar num suficiente terceiro lugar e ser campeão mundial! Era o primeiro título da Inglaterra desde 1964 com John Surtees. Depois da corrida Hunt diria que quase não largou por causa das péssimas condições da pista.

Hunt começa 1977 com três poles consecutivas, mas o novo McLaren M26 fica abaixo do esperado e em nenhum momento Hunt brigou para defender seu título. Porém, Hunt consegue mais três vitórias, inclusive na Inglaterra, em frente aos seus fãs. Novamente em Fuji, Hunt consegue sua última vitória e apronta uma das suas. Com medo de perder o vôo de volta à Inglaterra, Hunt sai do carro após receber a bandeirada, tira o macacão na frente de todos, coloca uma camisa branca e uma calça jeans e vai para o aeroporto sem receber o trófeu de vencedor no pódio! Hunt venceu com mais de um minuto de vantagem sobre o segundo colocado, mas a última impressão não ficou.

O efeito-solo estava chegando à F1 e o Lotus 78 era o melhor carro disparado. O McLaren M26 não tinha recebido grandes inovações e não tinha o efeito-solo. Hunt teve que enfrentar uma temporada horrível, com vários acidentes e apenas um pódio na França para comemorar. Ele terminaria em décimo terceiro no campeonato com apenas oito pontos, mas Hunt enfrentaria um momento ainda pior no final do ano. Durante a largada do GP da Itália, Hunt foi atingido por Riccardo Patrese e seu McLaren é jogado para cima da Lotus de Ronnie Peterson. Hunt não sofre nada, mas a Lotus de Peterson pega fogo. Numa atitude de grande coragem, Hunt sai correndo do seu carro e ajuda a retirar Peterson, ainda consciente, do carro em chamas.

Desmotivado, James sai da McLaren e encontra Harvey Postlethwaite na equipe Wolf. A pequena equipe canadense tinha sido a sensação da temporada 1977 com Jody Scheckter, mas a equipe também tinha sucumbido ao carro-asa e nem a genialidade de Postlethwaite pode consertar isso. O carro era muito ruim e raramente Hunt chegava ao fim das corridas e então, após mais um abandono no Grande Prêmio de Mônaco, Hunt resolveu abandonar sua carreira. Foram 92 corridas, com dez vitórias, 14 pole e oito voltas mais rápidas.

Não demorou muito e Hunt estava de volta à F1. Em 1980 Hunt foi contratado pela BBC para ser comentarista ao lado de Murray Walker. James se tornou um comentarista muito popular e não hesitava em criticar os seus ex-colegas de profissão abertamente. Dizem que Hunt comentou melhor do que pilotou. Ele nunca perdoou Patrese pelo acidente de Peterson e sempre que podia falava mal do italiano. De Mario Andretti, que também não se dava bem, fazia o mesmo. Certa vez, falou o que achava de Jean-Pierre Jarier ao vivo. "O problema de Jarier é que ele é um francês idiota. Sempre foi e sempre será!" Nas últimas corridas de René Arnoux, Murray Walker perguntou como estava a condução do francês, que estava para se aposentar. "Uma merda!", respondeu Hunt. James recebeu várias chamadas da BBC, mas ele nunca mudou o seu estilo de falar, no que dava na cabeça, e isso o tornou ainda mais popular junto ao público inglês.

Hunt se casou duas vezes. A primeira foi foi Suzy, uma ex-modelo que o deixou em 1980. Por Richard Burton. Isso deixou Hunt com depressão e na época ele se ajundou no álcool. A segunda esposa foi Sarah, com quem teve duas crianças, mas este casamento também acabou em divórcio. O estilo maluco de Hunt fora das pistas começava a atrapalha-lo depois de anos de farras homéricas. Após a vitória na Inglaterra em 1976, o gerente da McLaren disse como tinha sido a preparação de Hunt para a corrida. "Ele não dormiu muito e bebeu qualquer coisa que colocavámos na frente dele." Seu temperamente explosivo rendeu brigas nas pistas. Mas com socos! Uma vez ele foi colocado para fora da pista por David Morgan numa corrida de F3 e Morgan levou tanta porrada que está arrependido até hoje. Certa vez Jochen Mass, companheiro de equipe de Hunt na McLaren, também sentiu a fúria do inglês após um toque entre os dois. O irmão mais novo de James, David Hunt, também correu, mas sem o mesmo sucesso do irmão treze anos mais velho. Hoje, David tem a propriedade do nome Lotus Cars.

Já cansado das drogas e das farras, Hunt resolveu levar um estilo de vida mais calmo. Tinha largado a bebida e parado de fumar e um dos seus hobbies era a criação de pássaros na sua casa em Winbledon. Ele continuava comentando corridas pela BBC e estava novamente apaixonado. Hunt namorava com Helen, que tinha metade da sua idade, e resolveu pedi-la em casamento no dia 15 de Junho de 1993. Para desespero de Helen, James teve um infarto fulminante poucas horas depois. Não resta dúvida que seu estilo de vida ter influenciado sua prematura morte aos 45 anos. Mesmo tendo sofrido vários acidentes na carreira, o que matou Hunt fora seu estilo de vida. Como ele próprio dizia, seu lugar favorito durante os Grande Prêmios era o motorhome da Marlboro, onde ele se sentia em casa com várias gatas ao seu lado, enquanto tinha um copo de bebidas numa mão e um cigarro Marlboro no outro.

História: 25 anos da primeira vitória de Keke Rosberg

Keke Rosberg vinha fazendo um boa temporada em sua estréia em equipes grandes, mas estava faltando algo. O finlandês fazia boas corridas, o carro da Williams FW08 era um digno sucessor do Williams do FW07 que tinha dado tantas alegrias à equipe, mas o motor Cosworth não era páreo aos motores turbo de Ferrari, Renault e BMW. Rosberg, contrariando um pouco seu estilo agressivo, fazia um campeonato bastante regular pautado em vários pódios e uma inesperada vice-liderança quando a F1 chegou a Dijon-Prenois para o Grande Prêmio da Suíça. Suíça? Desde o famoso acidente em Le Mans em 1955, quando 55 pessoas tiveram suas vidas ceifadas, o governo suíço proibiu corridas dentro do seu território.

A última corrida realizado em território helvético foi em Berna, no circuito de Bremgarten, no Grande Prêmio de F1 local. Em 1975 o Clube do Automóvel da Suíça se movimentou para ressucitar a velha corrida e entrou em contato com os proprietários do circuito francês de Dijon-Prenois, a menos de 200 km da fronteira entre os dois países. Nesse mesmo ano foi realizado uma corrida de F1 fora do campeonato em que o suíço Clay Regazzoni venceu, mas a partir de então a corrida ficou suspensa. Se aproveitando so sucesso dos pilotos franceses no início dos anos 80, a FIA aceitou fazer uma segunda corrida em território francês, mas com o nome de Grande Prêmio da Suíça.

Para desespero de Rosberg e da Williams, Dijon era um circuito com média de velocidade alta, superior aos 220 km/h, e teoricamente os motores turbo dominariam e dificilmente Rosberg conseguiria sua sonhada vitória. Correndo em casa, a Renault queria repetir o resultado da corrida em Paul Ricard, onde ficou com uma dobradinha, mas na forma errada, pois a equipe queria Prost na liderança, mas Arnoux acabou desrespeitando as ordens de equipe. Desta vez Prost superou Arnoux na briga pela pole position, quebrando o recorde da pista em Dijon. Durantes os treinos Arnoux sofreu um forte acidente quando um pneu estourou na curva Pouas. A surpresa foi a quarta posição de Niki Lauda com seu McLaren aspirado, enquanto Patrese ficava em terceiro e Piquet teve problemas durante a Classificação, ficando para trás.

Grid:

1) Prost(Renault) - 1:01.380

2) Arnoux(Renault) - 1:01.740

3) Patrese(Brabham) - 1:02.710

4) Lauda(McLaren) - 1:02.984

5) De Cesaris(Alfa Romeo) - 1:03.023

6) Piquet(Brabham) - 1:03.183

7) Daly(Williams) - 1:03.291

8) Rosberg(Williams) - 1:03.589

9) Giacomelli(Alfa Romeo) - 1:03.776

10) Tambay(Ferrari) - 1:03.896

Patrick Tambay continuava sendo o único piloto Ferrari desde o acidente de Pironi, mas o francês estava sofrendo com terríveis dores nas costas devido a um nervo comprimido no seu pescoço. O seu capacete foi amarrado ao cockpit na tentativa de melhorar o conforto do piloto francês, mas isso não foi suficiente e a Ferrari estaria de fora da corrida em Dijon. A largada teve a já conhecida boa largada das Renaults, mas com Arnoux superando Prost. Arnoux já estava acertado com a Ferrari para 1983 e a Renault não gostaria que o ocorrido em Paul Ricard voltasse a acontecer. Patrese se manteve em terceiro, enquanto Piquet e Rosberg faziam excelentes largadas e pulavam para quinto e sexto respectivamente e estavam colados no quarto colocado Niki Lauda.

Prost esperou apenas uma volta e talvez com trauma da corrida da França no meio do ano, partiu para cima de Arnoux. Para surpresa geral, Arnoux não quis muita briga e Prost ultrapassou seu companheiro de equipe no final da reta dos boxes ao término da primeira volta. Piquet fazia uma corrida de recuperação e em quatro voltas já tinha ultrapassado Lauda e Patrese, mas o brasileiro não conseguia se aproximar de Arnoux para briga pela segunda posição. Mais à frente, Prost aumentava sua vantagem na liderança a uma média de meio segundo por volta.

Rosberg seguia Piquet e também ultrapassara Lauda e até mesmo o Brabham turbo de Patrese. O finlandês estava em quarto lugar e via a aproximação de Piquet em cima de Arnoux, com a ultrapassagem do piloto da Brabham acontecendo na volta 11. Na vigésima volta, Prost mantinha uma vantagem forte em cima de Piquet, que não conseguia se aproximar do piloto da Renault. Arnoux se mantinha num tranqüilo terceiro lugar e não era ameaçado por Rosberg. Mais atrás, o virtual líder do campeonato John Watson fazia mais uma de suas já conhecidas corridas de recuperação. O irlandês não forçava muito na Classificação e várias vezes largou para lá de décimo quinto, mas nas corridas Watson vinha com tudo e ultrapassava quem via pela frente.

Após largar mal e cair para décimo terceiro, Watson já aparecia em sexto na volta 16, mas o irlandês teve problemas de pneus e teve que fazer uma parada não-programada na volta 21, caindo o último lugar. Quem parecia preparada para uma parada programada era novamente a Brabham, mas o plano não estava dando muito certo, pois Piquet não estava andando no ritmo do líder Prost, que teoricamente não pararia. Os seis primeiros foram praticamente os mesmo até a volta 40, exatamente a metade da corrida, quando Piquet foi aos boxes trocar pneus e colocar combustível. O brasileiro voltou em quinto, logo à frente do seu companheiro de equipe, que não iria fazer pit-stop e estavam segurando um grande pelotão de carros atrás dele, inclusive com Andrea de Cesaris, que irá aparecer muito em breve na corrida.

A corrida estava nas mãos de Prost e só um problema poderia tirar a vitória do piloto francês. Mas como diria Fangio, carreras son carreras. Nas voltas finais, com uma vantagem de 5s sobre Arnoux, Prost começa a ter problemas na sua minissaia (Prost não corria de minissaia, era um apêndice aerodinâmico que ajudava o efeito-solo funcionar) e o francês começava a perder rendimento. Mesmo perdendo Prost, a Renault ainda teria Arnoux para vencer a corrida em casa, mas quando René se aproximava de Prost, um problema no motor turbo começou a se manifestar e Arnoux foi ultrapassado por Rosberg faltando seis voltas para o fim. Arnoux foi aos boxes três voltas depois para abandonar com o motor quebrado. Rosberg se aproximava a olhos vistos de Prost, mas eis que Andrea de Cesaris começa a aprontar.

O italiano da Alfa Romeo teve problemas durante a corrida e foi aos boxes trocar pneus. Seu ritmo era bom, mas no final da corrida não passava de um retardatário. Porém, Andrea resolveu brigar com Rosberg, vice-líder da corrida e desesperado para conseguir sua primeira vitória. Foi preciso o finlandês dar um chega-pra-lá no italiano para se livrar dele e se concentrar unicamente em Prost. A corrida se aproximava do fim e todo o autódromo prendeu a respiração. A torcida francesa esperava que Prost repetisse o que De Angelis tinha feito em Zeltweg, quando segurou o ímpeto de Rosberg nas últimas voltas do Grande Prêmio da Áustria.

Nas três últimas voltas a diferença entre os dois primeiros colocados era nula e Rosberg tentava a ultrapassagem de todo jeito e Prost se segurava como podia, com o carro sem toda a eficiência aerodinâmica. Então, na penúltima volta, Prost erra na curva Bratelle, à esquerda, deixa a porta inteiramente a aberta para que Rosberg mergulhasse por dentro e deixasse o baixinho francês para trás. Rosberg ainda abriu uma diferença para vencer com 4s de vantagem. Era sua primeira vitória na F1! E isso não era tudo. Rosberg estava na liderança do campeonato Mundial! Como Pironi, três pontos atrás de Rosberg, não poderia mais pontuar, o piloto da Williams poderia ser campeão em Monza, na corrida seguinte. Mais uma frustração para Prost. Mais um golpe de sorte de Rosberg, que se tornaria campeão com apenas essa vitória. Mas que vitória!

Chegada

1) Rosberg

2) Prost

3) Lauda

4) Piquet

5) Patrese

6) De Angelis

História: 40 anos do primeiro Grande Prêmio do Canadá

O Canadá recebia corridas de grande porte desde 1961 no seu belíssimo circuito de Mosport Park. Porém, faltava aos canadenses a presença da F1 em seu país. A categoria já visitava os Estados Unidos e o México desde o começo dos anos 60 (o tempo em que a F1 dizia que as 500 Milhas de Indianápolis contava no seu calendário não vale) e os canadenses negociavam a vinda da F1 para a América do Norte. O ano escolhido foi 1967, mas os organizadores canadenses escolheram uma data atípica para realizar sua primeira corrida. O centenário do país seria em Agosto e a corrida da F1 seria uma ótimo forma de comemorar a data e a F1 aceitou sair da Europa, onde costuma até hoje realizar suas corridas no verão, e enfrentar o frio canadense.

Na base da regularidade e se aproveitando do bom carro que tinha em mãos, Denny Hulme liderava o campeonato com uma certa folga frente aos seus rivais. O neo-zelandês se aproveitou de um momento de fragilidade dos seus rivais e tinha 37 pontos quando a F1 chegou à América do Norte. Seu companheiro de equipe e patrão Jack Brabham fabricava peças novas e ele mesmo as testava durante treinos e corridas. Normalmente "Old Jack" era mais veloz do que Hulme, mas suas constantes quebras minavam suas chances de conquistar o título. Enquanto isso, a Lotus-Ford já demonstrava uma superioridade frente aos seus adversários, mas uma nítida falta de confiabilidade e assim, nem Jim Clark, nem Graham Hill podiam fazer muito coisa. A Ferrari sofria com o azar de Chris Amon, enquanto Dan Gurney e Bruce McLaren tinham que pilotar pensando em administrar suas equipes próprias.

Pedro Rodriguez não correria no Canadá graças a uma perna quebrada após um acidente de F2 em Enna-Pergusa e seu substituto seria o conhecido piloto de sportcars Richard Attwood. A McLaren estrearia o novo modelo M5A, enquanto Dan Gurney colocava um segundo carro para o piloto local Al Pease. A Lotus também disponibilizaria um terceiro carro para Eppie Wietzes e a equipe de Colin Chapman confirma a grande velocidade dos seus carros com Jim Clark conseguido mais uma pole com Graham Hill logo atrás e o líder do campeonato Hulme fechando a primeira fila.

Grid:

1) Clark(Lotus) - 1:22.4

2) Hill(Lotus) - 1:22.7

3) Hulme(Brabham) - 1:23.2

4) Amon(Ferrari) - 1:23.3

5) Gurney(Eagle) - 1:23.4

6) McLaren(McLaren) - 1:23.5

7) Brabham(Brabham) - 1:24.7

8) Rindt(Cooper) - 1:24.9

9) Stewart(BRM) - 1:25.4

10) Spence(BRM) - 1:25.8

Para frustração do público canadense, o dia da corrida amanheceu com muita chuva. Isso significava uma corrida menos favorável a potência dos Lotus-Ford. E também siginificava menos público no autódromo de Mosport Park para as longas 80 voltas da corrida. Na largada Clark sai bem, mas Hill é ultrapassado por Denny Hulme. Jackie Stewart faz uma largada sensacional e pula de nono para quarto ao final da primeira volta, mas logo é ultrapassado por Jack Brabham, que vinha fazendo uma boa corrida de recuperação. Hulme ultrapassa Clark na quarta volta e começa a se distanciar do escocês. A chuva fora muito bem-vinda para a equipe Brabham!

O novo carro da equipe de Bruce McLaren vinha bem e estava em quinto, mas o piloto-proprietário se empolgou demais na pista escorregadia e rodou na quarta volta e caiu para décimo segundo. Lá na frente, a corrida se resumia a uma briga entre Brabham e Lotus. Brabham ultrapassou Hill na sétima volta e passou a atacar Clark. Após sua rodada, McLaren mostrou o potencial do novo carro e de forma surpreendente chegou a quinta posição em menos de cinco voltas! Na décima volta McLaren ultrapassou Hill e duas voltas depois Brabham foi a próximo vítima!

Clark passou a ser atacado por McLaren, enquanto um pouco mais atrás Jackie Stewart mostrava seus dotes de ótimo corredor na chuva e ultrapassa Hill na volta 14 e Brabham na volta 21. Na volta seguinte, após perseguir de perto o Lotus-Ford, McLaren finalmente ultrapassa Clark e assumia a segunda colocação, fazendo uma dobradinha neo-zelandesa no Canadá. Porém, as coisas estavam para mudar.

A pista estava secando rapidamente e o carro de McLaren, após tanta luta vindo detrás, não estava bem acertado para aquelas condições. Hulme liderava com certa folga, enquanto seu compatriota era pressionado por Clark e o escocês voltou a segunda posição na volta 27. Brabham seguia de perto Stewart e o tricampeão deixou o escocês para trás na volta 33. Mais à frente, Clark vinha se aproximando de Hulme na briga pela primeira posição até ultrapassar o líder do campeonato na volta 58. Brabham, que já havia ultrapassado McLaren, também encostava no seu companheiro de equipe. Atrás de Brabham, uma animada briga pela quarta posição envolvia McLaren, Stewart e Dan Gurney. Então a chuva começou a cair com força novamente.

Na volta 68, o motor Ford-Cosworth mostrava que ainda precisava de muito desenvolvimento e deixou Clark na mão mais uma vez. Ao mesmo tempo Brabham ultrapassa Hulme e assumia a liderança da corrida. A briga pela terceira posição perdeu força com o abandono de Stewart e a perda de redimento de McLaren. Assim, Gurney ficou num muito distante terceiro lugar. Mais uma vez a equipe Brabham não tinha o carro mais rápido, mas usou da inteligência dos seus pilotos e da confiabilidade dos seus carros para conseguir mais um belo resultado. A tranqüila vitória de Brabham, mais de um minuto à frente de Hulme, deu o título de construtores à equipe australiana. Com esses resultados, Hulme disparava na liderança com 43 pontos e agora a equipe Brabham sabia que um dos seus pilotos seria o campeão, pois apenas Jack poderia alcançar o neo-zelandês. Ordens de equipe? Nem pensar! Enquanto isso, o Canadá entrava com tudo na F1 e permanece até hoje com muito sucesso no calendário da F1.

Chegada

1) Brabham

2) Hulme

3) Gurney

4) Hill

5) Spence

6) Amon

Figura(Tur): Heikki Kovalainen

Após sua estréia em Melbourne, Kovalainen já tinha sua cabeça à prêmio mesmo sendo a primeira corrida do ano e a Renault não ser nem sombra da equipe bicampeã mundial. Flávio Briatore teve paciência para mostrar que sua nova promessa é sim um sucessor de Alonso. Kovalainen trabalhou em silêncio e já faz algumas etapas que o finlandês supera o seu veteraníssimo companheiro de equipe Giancarlo Fisichella. Na Turquia, porém, Kovalainen não apenas superou seu companheiro de equipe, como também levou a Renault a sua melhor corrida do ano. Sem carro nem para ameaçar a BMW, terceira força deste ano, Kovalainen levou sua Renault à frente não apenas da BMW de Kubica, como pressionou a McLaren da sensação Hamilton! Mesmo largando em sétimo, Kovalainen tinha um dos carros mais pesados do grid e isso lhe permitiu liderar pela primeira vez na sua carreira na F1 e deu a Renault o gostinho que tanta vezes sentiu nos últimos dois anos. Seu ritmo foi tão bom antes da sua primeira parada que ele voltou à frente de Kubica e em nenhum momento foi pressionado pelo polônes, que tinha em mãos um carro bem superior ao de Kova. Com o problema de Hamilton, Kovalainen se aproximou perigosamente do piloto da McLaren e se a corrida tivesse mais algumas voltas, talvez Kovalainen chegasse ao olimpo e ultrapassasse Hamilton. A diferença entre ambos foi de 1s. Com essas atuações Kovalainen vem solidificando seu nome na F1 e já está praticamente certo na Renault em 2008, seja quem for o seu companheiro de equipe. Pois Fisichella é que não vai ser...

Figurão(Tur): Robert Kubica

Pouco mais de um ano após sua estrepitosa estréia na F1, Kubica vive um ponto crucial em sua carreira. De piloto promissor e futuro campeão, o narigudo polonês é hoje uma incógnita dentro de uma equipe que esperava dele muito mais velocidade do que Kubica vem entregando. Em quase todas as etapas Kubica é derrotado pelo seu companheiro de equipe Nick Heidfeld e normalmente suas corrida são apagadas. A desse domingo em Istambul foi uma delas. Após ficar à frente de Heidfeld graças a um carro mais leve na Classificação, Kubica foi um piloto opaco na corrida, tirando a ultrapassagem sobre Alonso na largada. Sendo o primeiro a fazer seu pit-stop, Kubica perdeu três posições para Alonso, Heidfeld e Kovalainen na volta dos pilotos à pista, mas o pior ainda estava por vir. Sem um ritmo decente, Kubica não conseguia se aproximar da cambaleante Renault de Kovalainen e não foi vista uma única tentativa de ultrapassagem do polonês. Ele esperava que a sua segunda parada resolveria o problema, mas o remendo saiu pior do que o soneto e não apenas Kovalainen ficou à frente de Kubica, como o piloto perdeu uma posição para Nico Rosberg! Por mais talentoso que Rosberg seja, seu Williams não é páreo a BMW de Kubica e numa pista em que ultrapassagens não são proibidas, o polonês não fez nada para sair da incômoda oitava posição em que terminou. Enquanto isso, lá na frente, seu companheiro de equipe Heidfeld conseguia um sólido quarto lugar. Kubica precisa mostrar logo que todo o investimento que a BMW colocou nele terá retorno num futuro próximo e apresentações como a de ontem precisam ser esquecidas rapidamente e a repetição do pódio em Monza no ano passado já seria uma boa forma de espantar a crise em que enfrente o grandalhão polonês.

O que é isso companheiro Marco?

Dario Franchitti tinha tudo para ser campeão da IRL esse ano após a vitória do escocês em Indianápolis. Na base da sorte e da competência, Franchitti partia rumo ao seu primeiro título nos Estados Unidos, mas de tanto receber a acunha de "escocês voador", Franchitti levou o apelido ao pé da letra e alçou vôo em duas corridas consecutivas. Graças a essas aventuras aéreas, a vantagem de Franchitti foi diminuindo e Scott Dixon foi chegando. A corrida hoje em Sonoma era decisivo para Franchitti no campeonato e a pole-position já era meio caminho andando no belo e travado circuito.

Mesmo com um pelotão de carros atrás de si, Franchitti controlava bem a primeira posição, mas não contava que seu principal inimigo estava na mesma trincheira. Marco Andretti, companheiro de equipe de Franchitti, vinha fazendo uma belíssima corrida e após levar um chega-pra-lá na primeira volta e cair para oitavo, Andrettizinho já aparecia entre os primeiros nas últimas voltas. Ele estava na liderança quando esperava para fazer sua última parada, coisa que Dario e os líderes já tinham feito. Marco já tinha feito a melhor volta da corrida quando entrou nos boxes. A parada foi rápida e Marco sai dos boxes na frente de Franchitti. Numa curva em subida, Andretti vinha bastante lento graças aos pneus frios e Franchitti colocou de lado para realizar a ultrapassagem, já que vinha sendo pressionado justamente por Dixon. Porém...

Numa trapalhada sem igual, Andretti e Franchitti não se entenderam e o resultado foi Marco fora da pista após um toque com Franchitti, com o escocês ficando com o bico quebrado. Michael Andretti, dono de equipe e papai de Marco, ficou uma fera e de uma porrada tão grande no "teto" da equipe, que acabou quebrando. A bandeira amarela ainda salvou ainda por um tempo a primeira posição de Franchitti, mas na bandeira verde, faltando dez voltas, Dixon deixou o escocês para trás e partiu rumo a vitória e a liderança do campeonato. Franchitti ficou tão atrapalhado que permitiu a Helio Castroneves ultrapassar Tony Kanaan e ele próprio. Vale destacar o espírito de equipe de Kanaan, que sacrificou sua corrida para proteger Franchitti contra os ataques dos demais.

A corrida de hoje foi muito boa técnica e taticamente, mas deixou a desejar no quesito emoção, com raríssimas ultrapassagens. Danica Patrick mostrou que é ruinzinha de doer e Hornich só sabe virar para a esquerda. Wheldon parece estar a tanto tempo nos Estados Unidos que esquecer de como se anda em circuitos mistos. Castroneves só anda bem em circuitos mistos e Dixon já um especialista, com a quarta vitória seguida neste tipo de circuito e é o favorito para conquista o bicampeonato, mesmo com uma pequena vantagem em cima de Franchitti. Andretti, que venceu ano passado graças a uma marmelada de sua equipe que provocou uma bandeira amarela com um dos seus pilotos, mostra que ainda falta muita maturidade para chegar à F1, enquanto Franchitti deve estar chorando o leite derramado no colo de sua linda esposa, pois o sonhado título deverá ficar para a próxima.

Gigi

Luigi Villoresi foi um dos vários pilotos que tiveram sua carreira interrompida durante a Segunda Guerra Mundial, mas voltou com força total na novidade da época: o Mundial de F1. Villoresi foi parte importante na vida da equipe Ferrari e participou do primeiro Grande Prêmio da scuderia de Enzo Ferrari em Mônaco.

A família de Villoresi era bem conhecida em Milão. Quando Luigi nasceu em 1909 o pai dele dirigiu uma empresa que fornecia energia elétrica para a cidade, enquanto seu avô foi o responsável pela construção de um canal que levava água do rio Ticino ao agora aeroporto Malpensa, irrigando toda a Lombardia. Graças ao esforço do vovô Villoresi, esse canal é chamado até hoje de Canale Villoresi.

O casal Gaetano e Esther Villoresi tiveram cinco filhos. Apenas Luigi não teve um fim trágico. Emilio Villoresi também foi um conhecido piloto, mas encontrou a morte nas curvas de Monza num Alfa Romeo Alfetta. A irmã Rosa morreu em um acidente de estrada, enquanto o irmão caçula Eugênio morreu de câncer e, talvez mais tragicamente, um outro irmão cometeu suicídio.

O primeiro contato de Luigi Villoresi com o automobilismo foi em um rally no ano de 1931 à bordo de um Lancia Lambda. Dois anos depois Luigi comprou um Fiat Balilla, um modelo barato que abriu a porta para que vários pilotos italianos pudessem estrear no automobilismo. Foi neste carro que os irmãos Luigi e Emilio Villoresi fizeram sua estréia na Mille Miglia. Com Luigi ao volante, eles levaram o Fiat a um impressionante quinto lugar na competitiva categoria até 1100cc e a Fiat ficou tão impressionada que chamou Villoresi para correr com eles e como resultado Luigi conseguiu um terceiro lugar na Coppa Ciano de 1935. Esse foi um ano marcante para Villoresi, pois ele foi campeão italiano de carros esporte até 1100cc.

Então Luigi procurou evoluir dentro do automobilismo e comprou uma Maserati 4CM em 1936. Sua primeira corrida foi em Mônaco e logo de cara foi sexto colocado. Junto com Emilio, Luigi disputou toda a temporada 1936 e ambos solidificaram seus nomes no automobilismo europeu. Emilio foi chamado por Enzo Ferrari para fazer parte da Scuderia Ferrari Alfa Romeo em 1937, enquanto Luigi permanecia fiel à Maserati e juntamente com a Scuderia Ambrosiana, comprou um Maserati 6CM. Porém, os carros alemães já dominavam o circo europeu de automobilismo e nem a Ferrari, muito menos Villoresi e sua equipe particular eram páreos à potência alemã.

A relação de Luigi Villoresi e a Maserati crescia na medida que a montadora italiana cedeu a Luigi seu novíssimo Maserati 8CTF. O carro tinha impressionantes 350 cv de potência e poderiam rivalizar com Mercedes e Auto Union. Porém, a Segunda Guerra Mundial eclodiu em Setembro de 1939 e as corridas ficaram suspensas. Não para Villoresi, que disputou o XIV Gran Premio de Trípoli, onde foi quarto, e a tradicional Targa Florio, onde Luigi conseguia sua primeira vitória relevante. Foi a última corrida importante daquele período fértil do automobilismo.

Seis anos depois de sua vitória na Targa Florio, Villoresi estava em Nice para a primeira corrida pós-guerra. Sempre com um Maserati, Villoresi venceu e se tornou o primeiro vencedor do pós-guerra, à frente de Raymond Sommer. Em 1947 Luigi começou a correr com o amigo Alberto Ascari com o Maserati 4CL da Scuderia Ambrosiana e Villoresi vencer em Marseille, Nice, Strasbourg e Lausanne. Seria o início de uma dupla praticamente imbatível dentro das pistas. A forte equipe Villoresi-Ascari permaneceu em 1948 e Ascari conseguia sua primeira vitória em San Remo, mas Villoresi permanecia como o piloto mais forte da equipe e venceu em Albi, o Grande Prêmio da Inglaterra, entre outros.

Em 1949, Luigi recebia uma proposta irrecusável, mas que seria um grande dilema: "Eu recebi uma mensagem de Enzo Ferrari que diz que ele tinha enviado um monoposto Ferrari para mim para correr no Grande Prêmio de Bruxelas, e um sportscar para correr em Luxemburgo. Eu ganhei as corridas e quando eu voltei a Milao, eu recebi um telefonema de um jornalista chamado Corrado Fillipini que me falou que Enzo Ferrari queria que eu dirigisse para ele." Apesar de saber da capacidade de Enzo Ferrari, Luigi sempre fora fiel à Maserati e, pior do que tudo isso, foi num carro de Enzo que seu irmão havia falecido em 28 de Junho de 1939. E a explicação de Enzo sobre o acidente não foi nada simpática...

"Naquele dia, Enzo Ferrari almoçou dentro do circuito para mostrar o novo Alfetta. Depois do almoço, eles tirou as mesas da pista e meu irmão 'Mimi' saiu no carro. Ele fez duas voltas sem problemas e na terceira volta ele bateu numa árvore e foi morto. Eu perguntei a Enzo se eu poderia ver os restos do carro, mas ele se recusou e quando eu lhe perguntei o que tinha acontecido, ele me contou que ele achava que meu irmão tinha comido muito no almoço e talvez tinha tido uma indigestão, que o fez sair da pista. Então eu lhe perguntei se ele tinha certeza de que ele dito e ele confirmou, assim eu fiquei muito chateado. Depois disso, o carro do meu irmão, um Alfa Romeo 2300, desapareceu e algum tempo depois Consalvo Sanesi, piloto de teste da Alfa Romeo, me falou que a direção tinha quebrado no carro. Assim eu realmente não gostei. Porém, eu decidi ir e ver o que ele me diria."

Luigi foi até a casa de Enzo Ferrari e foi logo lhe falando o que sentia. "Eu lhe falei que eu sabia que ele não gostava de mim e eu não gostava dele, mas iríamos conversar. Ao término da conversa eu não apenas deixei Modena com um contrato para correr na Ferrari, mas também com outros dois contratos para os meus amigos Alberto Ascari e Nino Farina. Todos os três contratos eram exatamente iguais." Parecia que a carreira de Villoresi deslancharia, mas alguns acidente fizeram que isso não acontecesse. Em um acidente em Genova, em 1950, Villoresi teve seu motor quebrado e ele acabou rodando no próprio óleo. A Ferrari de Villoresi bateu num fardo de feno, capotou e Villoresi foi jogado para fora do carro. Farina, que vinha logo atrás, desvou a tempo do corpo de Villoresi, mas acabou rodando e também batendo. Villoresi ficou em coma e perdeu a ponta de um dos dedos. No dia 21 de Maio, porém, Villoresi participou do Grande Prêmio de Mônaco junto com Alberto Ascari e Raymond Sommer na Scuderia Ferrari e se tornou um dos primeiros pilotos a andar numa Ferrari num campeonato de F1. Sua Ferrari 125 não era páreo para a Alfa Romeo 158 e Villoresi foi a melhor Ferrari do grid, mas apenas em sexto. Ele abandonaria na volta 63 com a transmissão quebrada quando estava em terceiro, atrás de Fangio e Ascari. Villoresi ainda correria os Grande Prêmio da Suíça e da Bélgica até sofrer o grande acidente que quase tirou sua vida.

Após seu acidente em Gênova, Villoresi só pode voltar às corridas em 1951 na Copa Européia, em Monza. Provando que a ponta do seu dedo não fazia muita falta, Villoresi venceu à bordo de um Ferrari 340 Cupê. Luigi ficou tão empolgado que pedia a Ferrari para correr com o carro na Mille Miglia. Após a recusa inicial de Enzo, Villoresi insistiu e acabou convencendo Ferrari a deixá-lo correr. A insistência acabou dando certo e Villoresi venceu a tradicional Mille Miglia, debaixo de chuva. Villoresi permaneceu na Ferrari até 1953, ajudando Ascari a conquistar seu bicampeonato na F1 e conseguindo bons resultados. Mesmo sem nenhuma vitória, Villoresi se aproveitou do excelente carro da Ferrari e foi quinto colocado em 1953 com dois segundo lugares.

Após tantas glórias pela Ferrari, a dupla Ascari e Villoresi brigou com Ferrari e assinaram um acordo com Gianni Lancia para disputarem o Mundial de 1954 com o novo Lancia D50. Como os carros não ficaram prontos a tempo de estrearem no começo da temporada, Villoresi se juntou aos antigos companheiros da Maserati, andando no mítico modelo 250F. No Grande Prêmio da Espanha o novo carro da Lancia estava finalmente pronto e Villoresi conseguiu o quinto melhor tempo no grid, mas abandonaria com problemas de freio. Como todo carro novo, o Lancia D50 quebrava muito, mas as coisas começaram a melhorar no Grande Prêmio de Mônaco de 1955, quando Villoresi terminou sua primeira corrida pela Lancia em quinto, enquanto Ascari abandonou quando vinha em segundo após o seu famoso acidente em que caiu na baía monegasca.

Apenas alguns dias depois Ascari teria uma acidente bem menos engraçado... Andando emprestado no carro esporte da Ferrari em Monza, Ascari encontrou seu destino. Isso foi um baque tanto para a Lancia como para o próprio Villoresi, que perdia o velho amigo. Gianni Lancia entregou seus carros para a Ferrari, mas Villoresi não entrou no pacote e viu Enzo faturar o campeonato de 1956 com o carro que era dele um ano antes. Villoresi ainda fez algumas corridas com Maseratis particulares em 1956, mas se aposentaria no final do ano.

Mesmo com 25 anos de correndo pelo mundo afora, inclusive no Brasil, Villoresi não conseguiu ganhar dinheiro o suficiente para se tornar rico e ele se mudou para Modena curtir sua aposentadoria. Ele se tornou um embaixador da Maserati nos anos seguintes até morrer no dia 24 de Agosto de 1997 na pequena cidade de Santa Caterina, próximo a Modena, com 88 anos de idade. Ele era o único dos Villoresi vivos. Mesmo sem nenhuma vitória na F1, Villoresi escreveu páginas deliciosas do automobilismo italiano e entrou para história como participante da primeira equipe Ferrari na F1 e de ser o braço direito do seu grande amigo Alberto Ascari.

Ele é foda mesmo!

Dissipando todas as desconfianças iniciais e demonstrando grande domínio sobre uma corrida monótona, Felipe Massa mostrou que seu pai realmente tinha razão ao gritar em alto bom som após os treinos classificatórios de sábado: ele é foda!

A corrida em Istambul foi bem xoxa e as ultrapassagens ficaram a cargo dos pilotos que rodaram na primeira curva e ficaram atrás de Spykers e Toro Rossi. De resto, a corrida foi baseada em disputas pessoais em que o de trás pressionava o da frente na esperança de um erro que não vinha. O que fazer? Esperar pelo pit-stop e resolvemos o assunto. Para Alonso deu certo. Já para Raikkonen não.

Massa se manteve com facilidade em primeiro após a largada, enquanto Hamilton dava início a sua pior apresentação no ano. Saindo da parte limpa da pista, Raikkonen superou Lewis com muita facilidade e na hora pensei que a corrida estava nas mãos do finlandês, pois Kimi foi mais rápido que Felipe em todo final de semana até o sábado. Alonso largou bastante mal e ficou atrás das duas BMWs e suas já escassas chances de vencer evaporaram no fortíssimo calor turco. Massa e Raikkonen imprimiam um ritmo forte e deixava Hamilton comendo poeira, enquanto Kubica ficava para trás e Heidfeld não se impressionava muito com a McLaren de Alonso logo atrás dele.

Como Heidfeld não errava, Alonso permanecia com extrema parcimônia atrás do alemão. Mais atrás Trulli corria atrás do prejuízo depois da porrada levada por Fisichella na primeira curva que deixou o italiano da Toyota em último. Barrichello, que assim como Button teve o motor trocado e largou em último, se aproveitou da confusão da primeira curva e já aparecia em décimo sexto. Contudo, a ruindade do seu carro não o levou a vôos maiores e por lá ficou. E foi superado por Button, que quando o ultrapassou por ordem de equipe, levou uma piada do brasileiro. Quando o Jock Clear explicou o motivo da ordem, Rubens apenas respondeu: Você deve estar querendo me fazer rir. Como se não já bastasse o carro ruim, a Honda ainda terá que apagar um incêndio entre seus pilotos?

Mark Webber saiu da pista em duas curvas seguintes e entrou nos boxes na nona volta para abandonar. O australiano foi o único piloto a abandonar a corrida de hoje, enquanto Sutil chegou a ficar algumas voltas nos boxes para consertos, mas voltou à corrida e terminou em último, atrás do seu péssimo companheiro de equipe Sakon Yamamoto.

Como era esperado Kubica foi o primeiro a parar e isso foi o começo dos péssimos momentos que viriam ao polonês. Heidfeld parou logo depois e voltou à frente do companheiro de equipe. E não seria o único. Com pista livre Alonso deu duas voltas muito rápidas, antecipou sua parada e voltou à frente das duas BMWs. Tudo voltava ao normal, mas o espanhol já estava quase 15s atrás de Hamilton quando as paradas foram completadas. Mais uma vez, o piloto mais rápido preferiu a forma mais cômoda de se livrar do carro mais lento que teimava em não sair da frente. Por isso sou a favor do fim dos reabastecimentos, juntamente com a volta da regra de 2005 de não poder trocar pneus. Que tudo se resolva na pista e pronto!

Quando Massa saiu dos boxes na sua primeira parada, ele teve que dividir algumas curvas com Heikki Kovalainen, para desespero do Galvão Bueno. Não precisava daquele ufanismo todo e Kovalainen fez o certo para dar a Renault o gostinho de liderar uma corrida esse ano. E para desespero até maior de Kubica, Kovalainen voltou à pista na frente do narigudo polonês. Após a segunda parada, Kubica ainda perderia uma posição para Rosberg, tendo que se contentar com uma obscura oitava posição e sem pressionar muito o alemão mesmo tendo em mãos um carro bem superior a Williams de Nico. Num primeiro momento Massa foi bem mais rápido que Raikkonen, mas o finlandês imprimiu um ritmo muito forte antes da segunda parada e a diferença entre eles ficou na casa dos oito décimos. Temi pela liderança de Felipe, mas Ferrari manteve a coerência nas paradas e Massa parou depois de Raikkonen e manteve a liderança até o final.

Foi nesse momento que a corrida teve seu momento decisivo e menos chato. Quando Alonso partia para sua segunda parada, o pneu dianteiro direito de Hamilton dechapa completamente e o inglês ainda teve a sorte de não bater em nada e estar relativamente perto dos boxes. Hamilton não perde tanto tempo assim, mas volta à pista atrás de Heidfeld, na quinta posição. E o que era ruim ficou ainda pior quando seu rendimento caiu assustadoramente e Kovalainen chegou a se aproximar a um ritmo forte de Hamilton. No final, a diferença entre os dois pilotos foi de apenas 1s e se a corrida demorasse mais um pouquinho, Kova poderia ter dado um molho ainda mais especial no campeonato.

Com a vitória de Massa e o pneu furado de Hamilton, a diferença entre os quatro primeiros não passa dos dezesseis pontos, com Alonso só cinco pontos atrás de Hamilton e Massa novamente à frente de Raikkonen. A forma como a Ferrari derrotou a McLaren hoje comprova que a equipe italiana deve tirar boa parte da diferença do campeonato nas próximas corridas e o campeonato tende a ficar cada vez mais apertado quando se aproxima o final do ano. E a próxima corrida será em Monza, santuário da Ferrari.

A vitória da inteligência

Finalmente, depois de quase dois anos na categoria, Lucas di Grassi conseguiu sua primeira vitória na GP2 na primeira corrida do final de semana turco. Mesmo andando na melhor equipe, Lucas teve problemas com o acerto do seu carro e assim correu na base da inteligência. E foi marcando pontos e se aproveitando dos erros dos seus adversários. E agora é líder do campeonato!

Para quem viu a largada da corrida de hoje, parabéns, pois a SporTV preferiu passar as gostosas amarelonas da seleção de vôlei feminino perder mais uma no Grand Prix de Vôlei. Como elas deram trabalho para as não menos gostosas italianas, o jogo demorou mais do que o previsto e a corrida começou a partir da oitava volta. Sendo que já tinha entrado o safety-car e um acidente na largada tinha alijado o pole position Luca Fillipi da corrida. Porém, logo ficou claro a enrrascada em que tinha se metido o agora ex-líder do campeonao Timo Glock.

Quando o safety-car entrou, todos os carros foram aos boxes fazer a troca obrigatória de pneus menos... o Glock! Pela segunda vez nesta temporada Glock faz isso e o resultado em Barcelona não deixou dúvidas que isso não ia dar certo. Na ocasião quem se deu bem foi Bruno Senna, hoje um habitante costumaz da metade de baixo do pelotão. Glock poderia ter aprendido a lição, mas além de rápido, Glock vem mostrando ser também azarado e... burro! Pois o alemão da ISport fez a mesma coisa de Barcelona! Era apenas questão de saber quem era o primeiro piloto que já tinha feito sua parada para saber quem venceria a corrida se tudo ocorresse de forma normal, já que os pilotos da Piquet-Minardi tinham a mesma estratégia de Glock.

Porém, a ISport conseguiu reunir uma dupla do barulho esse ano. A equipe inglesa acertou os melhores carros da categoria, porém parece ter escolhido os pilotos a dedo. Se Timo Glock já não é dos mais inteligentes, Andreas Zuber é uma besta quadrada! Andando em quarto lugar e sendo o primeiro dos que já tinham parado, o austríaco tinha apenas que ter paciência para se manter em primeiros quando os três primeiros parassem. Lucas di Grassi não o pressionava e estava sob controle. Mas eis que Zuber faz uma barbeiragem suicida e joga sua corrida fora numa tentativa de ultrapassagem totalmente atrapalhada sobre o virtual terceiro colocado Roldan Rodríguez.

Lucas, sempre consistente e esperando as meladas dos outros, ficou atrás de Rodríguez, pressionou o espanhol, esperou que ele, Negrão e Glock parassem para assumir a primeira posição. Lucas ainda teve sorte, pois Giorgio Pantano vinha pressionando o segundo colocado Adam Carroll e estava claramente com mais carro. Numa manobra bonita, o italiano deixou o inglês para trás e partiu para cima do Lucas, mas como faltavam apenas três voltas, o máximo que Pantano fez foi encostar em Di Grassi na bandeirada. Glock, que fez sua parada faltando menos de cinco voltas, voltou em quarto e quase ganhou a terceira posição de Carroll na última curva. Ai se não fosse sua inteligência...

Carroll se manteve em terceiro e me lembrei de uma coisa. Ele substituiu Antônio Pizzônia, que quando estava nesse mesmo carro não fazia absolutamente nada! Por mais que o Lito Cavalcanti fale em toda transmissão dos problemas da equipe com os engenheiros, para mim está bem claro. O problema do carro era a velha pecinha entre o banco e o volante. Só foi trocar por uma melhor que o carro começou a andar. Simples assim.

Esperança de vitória brasileira amanhã? Muito difícil, mesmo com Xandinho largando em segundo. É outro carro com problemas na pecinha entre o banco e volante... Lucas di Grassi pode não ter sido o mais rápido hoje, mas usou da inteligência para vencer e essa qualidade pode lhe dar o título no final do ano, mesmo ele largando em oitavo amanhã. Num campeonato competitivo e com vários vencedores diferentes, a inteligência pode ser o diferencial esse ano.

Será que ele é mesmo?

Numa Classificação em que os quatro primeiros colocados nunca ficaram separados por mais de três décimos, Massa mostrou que a Turquia é mesmo um lugar especial para ele e conquistou sua segundo pole seguida no circuito de Kurtkoy. Ferrari e McLaren demonstraram um equilíbrio impressionante em todas as fases da Classificação, sem nenhum dos quatro pilotos se destacando muito em ralação a outro. É um prova líquida e certa de que a briga neste ano é entre Ferrari e McLaren. Para as outras, as migalhas...

Massa superou um longo jejum sem poles e marcou a quinta nesta temporada, mostrando que em termo de velocidade está com alguma vantagem sobre os seus mais diretos adversários. Pena que um campeão não precise apenas de velocidade. Apesar da alegria de Massa e do seu Titônio "Ele é foda!", a Classificação de hoje foi muito parcida com a etapa inglesa. Naquela ocasião Raikkonen era o mais rápido em todos os treinos, mas um erro na última curva o jogou para a segunda posição. Novamente, Raikkonen vinha sendo mais rápido que Massa e era o favorito da Ferrari a conseguir a pole, mas um erro na primeira curva da sua tentativa inicial e mais um erro na último curva na sua tentativa derradeira, jogou o finlandês para terceiro.

Quem também se aproveitou dos erros de Raikkonen foi Hamilton, que ficou menos de meio décimo atrás de Massa na Classificação. O inglês foi mais rápido do que Alonso na maioria dos treinos, mas na segunda parte da Classificação, onde vemos quem é o mais rápido, o espanhol fez o melhor tempo no geral. Voltando a Inglaterra, Hamilton também superou Alonso em quase todos os treinamentos, mas na corrida o espanhol foi mais esperto e ficou à frente do seu companheiro (?) de equipe.

A BMW provou também que é, de forma isolada, a terceira melhor equipe do campeonato. Mesmo não ameaçando as duas equipes de ponta, também não é incomodado pelo resto. Nessa briga particular, Kubica levou vantagem em cima de Heidfeld, sendo que o polonês ficou bastante próximo do quarto colocado Alonso. Atrás de Heidfeld, quatro décimos o separa do sétimo colocado, o cada vez melhor Heikki Kovalainen. Mesmo com a Renault já anunciando aos quatro ventos que não irá mais desenvolver o carro de 2007, a trupe francesa se destacou das rivais de segunda divisão, enquanto Kova vai cavando seu lugar para 2008. E Fisichellha cava sua aposentadoria.

De sensação da sexta-feira, a Toyota voltou a velha realidade de sofrer para ficar entre os dez mais rápidos, mas o que chama a atenção foi a queda abrupta de Ralf Schumacher. De terceiro colocado ontem, Ralf despencou para décimo oitavo e nem participou da Q2. Será que ele foi nformado que não terá seu contrato renovado? Tamanha queda deve ter algum motivo que saberemos em breve, enquanto Trulli coloca seu carro novamente entre os dez. A Williams manteve seu desempenho, com Rosberg conseguindo um bom lugar no grid, enquanto Wurz passa vergonha, ficando atrás até das Hondas na Q2.

Falando em Honda, o desempenho de Anthony Davidson foi espetacular, ficando muito próximo de conseguir uma vaga entre na Q3. A décima primeira posição é o melhor lugar no grid do novato inglês, bem à frente de Takuma Sato, que nem da Q2 participou. Seria as negociações com a Toyota? A Red Bull vem caindo pelas tabelas e Mark Webber não consegue mais colocar seu carro entre os dez mais rápidos, enquanto Coulthard mantém seu ritmo de ficar no meio do grid. Na briga particular das Hondas, Barrichello levou vantagem novamente sobre Button, mas isso significa apenas a décima quarta posição e muita reza para o brasileiro conseguir marcar pontos pela primeira vez esse ano. Desta vez Liuzzi colocou muito tempo no novato Sebastian Vettel, mas ambos ficaram na Q3. Sutil foi o mais rápido na briga da Spyker para ver quem será o penúltimo do grid, enquanto Yamamoto está provando ser mais Satoru Nakajima do que Takuma Sato.

Para provar que é foda mesmo, Massa terá que ter a mesma sorte que lhe deu a primeira vitória na F1 ano passado e a alternativa é que Hamilton segure Raikkonen o máximo que puder, para evitar o que ocorreu em Magny-Cours. O brasileiro deve estar mais leve do que Raikkonen, mas nem tanto assim. As McLarens vem forte como sempre, com Alonso querendo derrotar Hamilton na pista. Por sinal, é a primeira vez que ambos largarão próximos depois da confusão da corrida passada. Em termos de emoção, se a corrida tiver a proximidade que os pilotos demonstraram nos treinos de hoje, amanhã será corridão na certa!

Treinos livres na Turquia

Como era esperado, a Ferrari se utilizou do seu chassi mais longo e colocou Raikkonen e Massa no topo da lista de tempo hoje em Kurtkoy. O interessante dos dois treinos livres de hoje foi que o melhor tempo conseguido por Raikkonen foi no primeiro treino, pela manhã, seguido por Massa. Mesmo pela manhã, o clima não estava tão mais quente assim com relação a tarde. Os pneus mais moles (ou menos duros) não significaram um melhor rendimento para os carros e poucos pilotos melhoraram seus tempos na segunda parte da sessão.

A McLaren ficou para trás, como também era esperado, com Hamilton bem à frente de Alonso. Diga-se de passagem, o rendimento da McLaren na primeira sessão foi muito ruim, com Alonso ficando 1.3s atrás de Raikkonen e Hamilton 1.7s de defasagem. Na segunda sessão, Hamilton marcou o que seria o melhor tempo logo no comecinho do treino, enquanto Alonso permaneceu mais atrás, terminando o agregado num apagado sexto lugar.

Atrás da BMW? Que nada! Hoje quem a Toyota foi a terceira melhor equipe, com Ralf conseguindo o quarto melhor tempo, logo à frente de Trulli. A ascenção da Toyota é muito forte e não apenas a equipe como também Ralf, que de praticamente aposentado, caminha a passos largos para mais um ano de F1. Como sempre acontece com Trulli, o italiano começa muito melhor do que o companheiro de equipe, mas o tempo passa e sua motivação vai caindo até ser superado por qualquer quem seja.

Provando a boa forma do conjunto Toyota, a Williams colocou Rosberg num bom sétimo lugar. A boa posição do alemão já não é mais surpresa, mas a nona colocação de Wurz foi que surpreendeu, vide os péssimos resultados do austríaco no ano. Kovalainen comprovou a boa fase e novamente foi o melhor carro da Renault ao ficar em oitavo, enquanto (esse sim!) quase aposentado Fisichella ficou num obscuro décimo segundo lugar. Por sinal, a equipe francesa já disse que não irá mais desenvolver o carro desse ano de olho em 2008. Seria um possível efeito-Alonso?

A BMW foi a maior decepção de hoje com Kubica tendo que se contentar com a décima posição e Heidfeld, após sua boa corrida na Hungria, ficar em décimo terceiro. A renovação de contrato de ambos parece não ter feito muito bem a eles... Uma novidade no pelotão intermediário foi David Coulthard superar, e com folga, Mark Webber nos treinos de hoje. A Red Bull, que antes primava pelo bom desempenho e a pouca confiabilidade, não está numa boa fase e longe das melhores posições. O que dá raiva é ver o pessoal da SporTV falando RB... Por que não fala logo Red Bull? RBR já estou até me acostumando, mas RB foi f...

A Honda continuou seu martírio, mas pelo menos ficou à frente da Spyker. Button superou Barrichello mais uma vez, mas sua voz ao falar com a equipe pelo rádio deu dó. Só faltou chorar mesmo. A Super Aguri foi lembrada apenas quando Anthony Davidson saiu da pista e provocou o único, e pequeno, acidente da sexta-feira. A nipônica, que já marcou pontos com Sato, passa por uma crise financeira braba e por isso seu desempenho cai vertinosamente e inclusive está processando um patrocinador por calote para, que sabe, conseguir um necessário dinheirinho. Vettel teve problemas no começo da segunda sessão, mas ainda teve tempo de marcar um tempo bem próximo do seu já despachado companheiro de equipe Liuzzi. Mesmo sem a evolução do seu carro, reprovado no crash-test da FIA, a Spyker continuou sua saga na última fila.

Hoje, Kimi marcou o melhor tempo da sexta e por mais que Felipe saísse para a pista atrás de melhorar o tempo do finlandês, o brasileiro não conseguia nada e sua cara de apreensão nos boxes era o reflexo disso. Se no começo do ano Massa era mais rápido no seio da Ferrari, hoje Raikkonen ocupa esse lugar. Após um ano de sua vitória, Massa tem que vencer de qualquer jeito, mas está ficando cada vez mais difícil. Quem sabe com sorte, como foi ano passado, de um safety-car aparecer. Uma causa pode ser um bueiro, que se soltou hoje e provocou nada menos que 20 minutos de paralisação no segundo treino. Foi a parte mais animada do treino de hoje, pois a tentativa de um fiscal prender o bueiro produziu uma dança totalmente ridícula!

O pequeno Princípe

Rápido. Calculista. Agressivo. Ambicioso. Esses e outros adjetivos definem muito bem Didier Pironi. Este francês militou por muito pouco tempo na F1, mas esse espaço foi inesquecível para todos que tiveram a oportunidade de acompanhar esse louro com rosto angelical fazer o diabo nas pistas da F1 à bordo, muitas vezes, de carros muito aquém do seu talento. Contudo, a ambição de Pironi (vi em uma entrevista John Watson chamar Pironi de "maquiavélico") em se tornar o primeiro francês campeão mundial de F1 fez com que Pironi ganhasse a inimizade de muita gente na F1 e também perder a amizade de um dos poucos amigos que tinha no circo e o seu destino acabou sendo bem ingrato.

Didier Pironi nasceu no dia 26 de março de 1952 em Villescrene, filho de um engenheiro que trabalhava para uma empresa pública. Desde jovem Didier se interessa por esportes e suas primeiras competições são nas piscinas francesas, onde se torna campeão de natação. A velocidade sempre esteve na vida de Pironi, com seu primo José Dolhem participando de corridas e chegando à F1 em 1974. Dolhem só participaria de uma corrida, no Grande Prêmio dos Estados Unidos daquele ano, corrida esta em que foi companheiro de equipe de Helmuth Koinigg, morto naquela dia. Não demorou para que o pequeno Didier se interessasse pelas corridas, deixando as piscinas de lado, se tornando o piloto francês mais jovem a ter permissão para correr na época. Pironi começou sua carreira nas pistas andando em motocicletas juntamente com os amigos Claude Vigreux e Jean-Claude Guenard, mas os pais de Pironi vetaram a moto e Didier partiu para os carros. Ele entrou na escola de pilotagem Winfield em Paul Ricard em 1972.

Pironi já havia entrado para a faculdade de engenharia para seguir a carreira do pai, mas o amor pela velocidade falou mais alto e ele trocou as salas de aula pelas pistas francesas. Nessa mesma época a petrolífera Elf patrocinava um campeonato que no futuro se revelaria um verdadeira celeiro de grandes pilotos franceses: Volante Elf. O prêmio da empresa para o piloto vencedor era o patrocínio necessário para disputar a F-Renault no ano seguinte. Pironi não perder a oportunidade e se tornou o "Volante Elf" de 1972, partindo para a F-Renault no ano seguinte. Didier se tornaria campeão francês de F-Renault em 1974 e campeão francês e europeu de F-Super Renault em 1976. A evolução na carreira de Pironi é meteórica e em 1977, com suporte da Renault e da ELF, ele sobe para o fortíssimo campeonato europeu de F2. Mesmo estreano, Pironi vence uma corrida no Estoril e termina o campeonato em terceiro lugar, atrás do campeão e companheiro de equipe René Arnoux e Eddie Cheever. Porém, o que mais chamou a atenção dos dirigentes da F1 com relação a Didier foi uma corrida de F3 em Mônaco. Mesmo sem conhecer o carro, Pironi vence com facilidade a corrida mais famosa do circuito de F3 da época e seu nome estava na lista de pretendentes a entrar na F1.

Graças a ajuda da Elf Pironi pode estrear na F1 em 1978 com a Tyrrell. O velho Ken Tyrrell mantinha uma parceria de longa data com a Elf e naquele ano teria além de Pironi, Patrick Depailler em suas fileiras. O carro da Tyrrell era bom e a prova disso foi a vitória de Depailler no Grande Prêmio de Mônaco, enquanto Pironi dava claros sinais de que seria um campeão em potencial, ao pontuar em quatro das seis primeiras corridas do ano. Didier conseguiu sete pontos, o que foi suficiente para ficar com o 15º lugar do campeonato. Porém, a maior glória de Pironi em 1978 não foi na F1. A Renault investia os tubos na época para vencer as 24 Horas de Le Mans e para tornar a vitória ainda mais francesa, contratava os melhores pilotos franceses da época para derrotar Jacky Ickx e a equipe Porsche. Na edição de 1978, a bordo do Alpine Renault A442B, e fazendo companhia com Jean-Pierre Jassaud, Pironi venceu as 24 Horas de Le Mans, a primeira vitória da Renault Turbo numa competição importante.

Já mais adaptdo à F1, Pironi entra em 1979 com esperanças de dias melhores, mas o Tyrrell 009 ficou abaixo das espectativas e o francês não pode melhorar muito seus resultados do ano anteior. Correndo ao lado do também francês Jean-Pierre Jarier, Pironi não brigou pela vitória em nenhum corrida, mas conquistou seu primeiro pódio no Grande Prêmio da Bélgica em Zolder. Isso só foi possível porque Gilles Villeneuve ficou sem combustível na última volta. Essa seria a primeira vez que o nome Villeneuve entraria na história de Pironi. A Ligier flertava com Pironi desde 1978, mas como Tyrrell não o liberou na época, Didier esperou até 1980 para poder estrear na equipe francesa, substituindo seu antigo companheiro de equipe Patrick Depailler, que tinha sofrido um acidente de asa-delta em 1979 e tinha sido substituído por Jacky Ickx para o resto da temporada.

A Ligier era uma equipe com muito mais potencial do que a Tyrrell e Pironi poderia sonhar com vôos mais altos. Logo Pironi começa a andar no ritmo do seu já experiente companheiro de equipe Jacques Laffite e a primeira vitória não demora a aparecer. Após marcar pontos em três das quatro primeiras corridas do ano e andar no pelotão da frente em todas, Pironi vence sua primeira corrida em Zolder, uma pista já especial para o francês. Mesmo largando em segundo, Pironi superou o pole Alan Jones antes da primeira curva e disparou na frente, colocando 47s de vantagem sobre o australiano na linha de chegada. Na corrida seguinte em Mônaco, Pironi aproveita o embalo e marca a pole. Ele é muito pressionado por Alan Jones nas primeiras voltas, mas quando o australiano quebra Pironi parecia que venceria novamente, mas ele erra sozinha na Praça do Cassino e abandona.

No Grande Prêmio da Inglaterra de 1980 a Ligier estava novamente muito forte com Pironi e Laffite dominando a corrida até que o pneu de Pironi se esvazia no começo da corrida. O francês cai para último e começa uma inesquecível corrida de recuperação, marcando a melhor volta da corrida e chegando ao quinto lugar em 24 voltas, mas um novo problema de pneu acabaria com a notável corrida de Pironi. Porém isso marcaria a vida de Pironi. Enzo Ferrari precisava de um piloto para substituir Jody Scheckter, que se aposentaria no final de 1980. Vendo a corrida de Pironi em Brands Hatch, Enzo não pensa em duas vezes e contrata Pironi para ser companheiro de equipe de Gilles Villeneuve a partir de 1981. Era a despedida de Pironi das equipes francesas.

Villeneuve poderia ser um gênio lunático nas pistas, mas era uma pessoal extremamente agradável fora delas. Falando a mesma língua, Villeneuve e Pironi logo se tornam amigos. Porém, Pironi é derrotado de forma clamorosa por Villeneuve na temporada 1981. Enquanto Villeneuve levava o péssimo Ferrari 126CK a duas improváveis vitórias em Monte Carlo e Jarama, o máximo que Pironi tinha feito era um quarto lugar em Mônaco e a melhor volta da corrida em Las Vegas, quando já tinha tido problemas e corria nas últimas posições. Se Pironi quisesse ser o primeiro piloto francês a ser campeão de F1, ele teria que derrotar um piloto formidável e teria que ser logo. A sua antiga equipe Renault já estava no seu quarto ano completo em 1982 e tanto Arnoux como Prost tinham condições de serem campeões.

O Ferrari 126C2 projetado por Harvey Posthwaite era um ótimo carro e 1982 prometia ser o ano da Ferrari. Logo na primeira corrida do ano, Pironi mostra seu lado político ao ser o representante dos pilotos nas reuniões com a FISA na famosa greve dos pilotos na África do Sul em Kyalami. Dentro das pistas, Pironi continuava sendo superado por Villeneuve e nas três primeiras corridas do ano Didier não tinha feito nada demais. Então, a F1 chega à Ímola para disputar o Grande Prêmio de San Marino.

A F1 vivia um momento político único no começo dos anos 80 e Nelson Piquet tinha perdido sua vitória no Grande Prêmio do Brasil por causa de um dispositivo inventado por Gordon Murray e copiado pelo segundo colocado Keke Rosberg da Williams. As equipes inglesas ficam revoltadas com o anúncio da desclassificação e boicotam o Grande Prêmio de San Marino. A greve dos "garagistas" reduziu o grid a míseros 14 carros, deixando apenas a dupla da Renault, Alain Prost e René Arnoux, como adversários para a Ferrari. Os tifosi pressentiram a festa e encheram as arquibancadas, pintando o autódromo de vermelho. Antes da corrida os pilotos de Ferrari e Renault, cientes de que eram os únicos com chances de vencer, se reúnem e decidem manter uma briga limpa até o final. A Renault dominara a primeira fila, como normalmente fazia, com Arnoux na frente. Logo na largada os quatro primeiros disparam na frente. Prost quebra logo no comecinho, enquanto Arnoux, Villeneuve e Pironi disputam a ponta da corrida com várias trocas de posição, mas quando a Renault de Arnoux aparece com o motor pegando fogo antes da Tamburello, Villeneuve assume a liderança com Pironi logo atrás.

Tudo parecia na mais perfeita normalidade para Villeneuve e a corrida se torna muio chata. Até que a Ferrari, preocupada com o consumo de combustível e a pouca confiabilidade dos seus carros, manda um recado para seus pilotos. Faltando poucas voltas para o fim da corrida, a placa "SLOW" no muro dos boxes aparece para que os dois pilotos ferraristas maneirasse o ritmo. Foi aí que começou a confusão. Como já havia acontecido várias vezes no passado, a mensagem significava que os dois deveriam manter suas posições até o final e fazer uma dobradinha na frente dos tifosi. Já conhecedor dessas placas, Villeneuve tira o pé. Pironi ultrapassa o canadense na cara de pau! Inocentemente Villeneuve pensou que Pironi queria apenas dar um showzinho para a torcida italiana. Que a essa altura ficou alucinada. Villeneuve dá o troco na ante-penúltima volta e pensou que as posições permaneceriam as mesmas, mas Pironi ultrapassa o agora ex-amigo na freada da curva Tosa na última volta. Villeneuve tentou de todos os jeitos dar o troco, mas Pironi fechou a porta e venceu.

Vale aqui um detalhe. Quando Barrichello deixou Schumacher passar em 2002, as ordens de equipe foram crucificadas. Então por que defende-las com Villeneuve? O motivo era muito simples. Em 1979, quando Villeneuve brigava com seu companheiro de equipe Jody Scheckter pelo campeonato, Enzo Ferrari em pessoa foi falar com Villeneuve no grid do Grande Prêmio da Itália que decidia o campeonato e falou para Gilles: “Esse título é de Jody, o próximo será seu”. Gilles cumpriu o prometido e praticamente deixou o seu amigo Scheckter ser campeão. Três anos depois, com o melhor carro, Gilles esperava que a promessa fosse cumprida. Pironi não pensou assim...

A cara de Villeneuve ao chegar ao pódio daria medo em qualquer lutador de Jiu-Jitsu em dia de competição. Pironi comemorava com entusiasmo sua segunda vitória na carreira, enquanto Villeneuve descia do pódio completamente transtornado. Mesmo tendo feito várias loucuras nas pistas, Villeneuve nunca tinha brigado com nenhum piloto. Os dias seguintes à corrida foram de guerra aberta entre Pironi e Villeneuve. Em entrevista à revista Motorsport, Gilles chamou Didier de “traidor” e avisou que “daqui para frente será cada um por si!” Numa entrevista à Nigel Roebruck, Villeneuve disse que Pironi seria um alvo a abater. Pironi fingiu não ligar para aquelas palavras, dando a entender que o canadense era apenas um mal perdedor. “Pediram para que diminuíssemos o ritmo, ninguém falou que era proibido ultrapassar”, justificou-se Pironi, sem convencer. E a Ferrari com isso? Primeiramente ficou ao lado de Villeneuve e emitiu um comunicado criticando Pironi. Mas com o tempo, alguns dirigentes da Ferrari começaram a repensar o que aconteceu em Ímola e ficaram ao lado de Pironi. Afinal, o francês apenas foi combativo demais. Isso aumentou ainda mais o rancor de Villeneuve.

E foi nesse clima "agradável" que a F1 foi para o Grande Prêmio da Bélgica de 1982. Querem uma prova disso? Olha o que disse Villeneuve quando chegou à Bélgica. “De agora em diante vai ser guerra. Guerra total!” Zolder era a pista onde Pironi conseguira ótimos resultados em sua carreira. Nos treinos de sábado, Pironi estava à frente de Villeneuve e o canadense estava bastante incomodado com isso. Por mais que o canadense fosse a pista, não conseguia superar Pironi. E olha que Pironi estava apenas em sexto! Nos últimos minutos da Classificação Villeneuve foi para o velho "vai ou racha!". Villeneuve estava tão alucinado nesse dia que não deu ouvidos as chamadas da Ferrari para encostar. Gilles vinha tão desembestado que detonava seus pneus e não melhorava seu tempo. Numa última tentativa de derrotar seu inimigo, quando se preparava para abrir uma volta, Gilles dá de cara com a lenta March de Jochen Mass. O resto da história já sabemos...

Pironi estava saindo dos boxes quando aconteceu o acidente de Villeneuve. Didier foi até o local do acidente e abandonou sua Ferrari. Foi até onde Villeneuve era atendido, olhou e deu a volta. Villeneuve, antigo amigo e principal rival na briga pelo título daquele ano, estaria morto ainda no final daquele dia de maio. A Ferrari não participaria daquele Grande Prêmio e Pironi seria o primeiro piloto da equipe. As pessoas da F1 e toda a opinião pública apontaram o dedo para Pironi, o acusando de ter "ajudado" Villeneuve a morrer. O que Pironi havia feito em Ímola tinha sido crucial para a morte de Villeeuve. A pessoa singela de Villeneuve era querida por todos, enquanto Pironi passou a ser odiado por muitos...

Pouco mais de um mês depois, Pironi recomeçava sua caça ao título e sua pole em Montreal era a prova de que era mesmo o principal candidato ao título daquele ano. Porém, Pironi deixa o carro morrer na largada. As primeiras filas passam sem problemas pela Ferrari parada de Pironi, mas Riccardo Paletti acerta em cheio a traseira do francês. Pironi sai do seu carro rapidamente e é o primeiro a se aproximar de Paletti. Ele põe as mãos na cabeça quando percebe que Paletti estava muito mal e entra em desespero quando o carro de Paletti começa a pegar fogo. Pironi ajuda os bombeiros na extinção do fogo, mas o italiano estaria morto poucas horas depois. Pironi estava perto da morte pela segunda vez em um mês.

Porém, isso não esfria a ambição de Pironi em ser campeão e o francês faz a melhor corrida de sua carreira em Zandvoort, onde venceu com ampla dominação. Depois da corrida, Pironi mexeu com os brios de todos: “essa vai para meu amigo Villeneuve.” A imprensa acusou Pirono de hipócrita e de estar querendo fazer jogo de cena. Após a corrida na Holanda Pironi conseguiu mais dois pódios e começava a disparar na liderança do campeonato. A Ferrari finalmente tinha um chassi equilibrado e o motor Ferrari turbo era tão bom quantos os Renault turbo, então maior rival da equipe italiana. A próximo corrida seria em Hockenheim, uma pista cheia de enormes retas.

Pironi marca a pole provisória na sexta com tempo seco. No sábado, uma chuva monumental cai sobre Hockenheim e Pironi garantira mais uma pole. Com a possibilidade de chuva para o domingo, Pironi vai a pista testar os pneus para chuva e começa uma séria de voltas rápidas. Na reta que antecede a parte do Estádio, Pironi vê uma grande nuvem de spray. Era a Williams de Derek Daly, que tinha motor Cosworth e por isso era muito mais lento que a Ferrari de Pironi. O francês vai para a esquerda e dá de cara com a Renault de Prost, que vinha mais lenta ainda. O choque foi violentíssimo. Num acidente muito parecido com o de Villeneuve, o carro de Pironi foi catapultado a alta velocidade e saiu quicando na pista até bater num guard-rail à direita. A frente da Ferrari fora toda arrancada. Nelson Piquet foi o primeiro a chegar em Pironi e ficou paralizada quando tirou o capacete de Pironi: o rosto do francês estava coberto de sangue.

Mas o pior é que mesmo com a pancada, Pironi permaneceu acordado e sentindo todas as dores. Suas pernas estavam deformadas e perna direita teve que ser operada ainda na pista por Sid Watkins. Depois de mais de meia hora Pironi foi levado para o Hospital da Universidade de Heidelberg e graças aos esforços médicos, ele não perdeu as pernas. Porém, o sonho de Pironi se tornar o primeiro francês a ser campeão de F1 estava acabado. O piloto que conseguiu esse feito três anos depois, Alain Prost, ficou tão traumatizado com o acidente que nunca mais se tornou o antigo rápido piloto na chuva que era antes de entrar na F1. “Toda vez que corro em pistas molhadas, olho no espelho retrovisor e vejo a Ferrari de Didier voando”, revelou Prost anos depois, justificando sua péssima performance nessas condições. Principalmente comparadas a Ayrton Senna.

Os meses seguintes de Pironi foram de cirurgias e demoradas sessões de fisioterapia. Foram 47 cirurgias no total! Mesmo com todo esse sofrimento, Pironi ainda queria “voltar à F-1 e recuperar o título que deveria ter sido meu em 1982.” Em 1986, a AGS ofereceu a Pironi a chance de acelerar novamente um F1. Com cinco quilos acima do peso, Pironi andou relativamente bem com o carro em Paul Ricard, que na verdade era um Renault de 1984 adaptado. Logo após esse teste com a AGS, Pironi foi chamado pela sua antiga equipe, a Ligier, para fazer um teste. E que teste! Andando em Dijon-Prenois, Pironi foi comparado com seu velho amigo René Arnoux e de forma surpreendente foi apenas 1s mais lento que o piloto titular do carro. Didier falou que estava conversando com várias equipes para conseguir um lugar para 1987, mas ele acabou não conseguindo.

Desiludido com a F1, a paixão pela velocidade de Pironi permaneceu a mesma e se transferiu para a motonáutica. Com a ajuda da velha parceira Elf, Pironi construiu o Colibri. O Colibri era o primeiro barco construído totalmente em fibra de carbono, tinha dois motores Lamborghini V12 de 780cv e era um dos favoritos ao título mundial de 1987. Pironi era o comandante e para lhe auxiliar, ele chamou o velho amigo Claude Guenard para ser seu co-piloto e o ex-navegador de Ari Vatanen numa das vitórias do finlandês no Raly Paris-Dakar, Bernard Giroux. Pironi vence uma corrida na Noruega e tudo estava indo bem até que o trio parte para a etapa inglesa do Mundial, na Ilha de Wright no dia 23 de Agosto de 1987. Pironi disputava a liderança com outro barco quando foi surpreendido pela onda causada pelo petroleiro "Esso Avon". Pironi vinha a 90 nós de velocidade e atingiu a onda a toda velocidade. Pironi, Giroux e Guenard morreram na hora. Didier tinha 35 anos. Oito meses após sua morte seu primo e incentivador José Dolhem morreu num acidente aéreo. A esposa de Pironi, Johann (mesmo nome da esposa de Villeneuve...) permaneceu ao lado do marido mesmo com a crise do casamento na altura do primeiro acidente e ficou junto com ele até a morte do marido. Ela estava grávida de gêmeos quando Pironi morreu e colocou os nomes que o marido queria: Didier Jr. e Gilles.