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Ontem foi a vez da Toyota apresentar o seu carro de 2008. Ou seria o de 2007? Ou até mesmo 2006? A gigante japonesa não deve ser muito chegada a grandes arroubos de criatividade e o carro desse ano é idêntico aos anteriores, afora um ou outro detalhe. Porém, o que não pode ser idêntico são os resultados das duas últimas temporadas, pois a equipe Toyota como conhecemos corre o risco de acabar se o retorno dos caminhões de dólares investidos na equipe de F1 apareça o mais rápido possível. Para 2010, para ser mais exato. Assim disse o novo presidente da Toyota F1.

Como McLaren e Ferrari, a Toyota também não fez uma festa de arromba na apresentação do seu novo modelo. Apenas um link ao vivo pela internet com seus três pilotos (Trulli, juntamente com os novatos Timo Glock e Kamui Kobayashi), o presidente da Toyota F1 e o chefe da equipe. E só. O carro vem com poucas mudanças visuais, com a pintura sendo praticamente a mesma desde a estréia da equipe em 2002. Apenas detalhes chamaram a atenção. O primeiro foi a calota dos pneus, imitando a Ferrari. A segunda foi a asa dianteira, igualzinha a da McLaren. Só resta saber se o resultado será o mesmo.

Pelo milésima vez Jarno Trulli troca o visual do seu capacete, ficando até mais bonito que o desenho sem-graça do anterior. Porém, o mais importante para o piloto italiano seria se ele mudasse sua atitude nas corridas, pois seu nome já é muito ventilado fora da Toyota em 2009. Por sinal, já estava na hora dos japoneses perderem a paciência com o lenga-lenga de Trulli. O outro piloto titular será Timo Glock, atual campeão da GP2. O alemão já tinha feito poucas corridas pela Jordan em 2004 e parecia sem chances de voltar à F1, até que ele se juntou à equipe ISport da GP2 e com ela conseguiu um título para lá de merecido, apesar de Glock ter feito um esforço incrível para perdê-lo. Kobayashi (nome de um atacante que jogou a muito tempo no Ceará...) será apenas piloto de testes na tentativa de agradar os japoneses.

O cowboy da F1

Pouquíssimos americanos tentaram a sorte na F1 nos últimos trinta anos e os motivos variam na medida em que a Fórmula 1 não se populariza nos Estados Unidos, mesmo com todos os esforços. Mesmo assim, de tempos, em tempos, uma ave rara pousa na Europa vindo do outro lado do Atlântico na tentativa de se sobressair entre os maiores pilotos de mundo. Eddie Cheever foi uma dessas aves raras. Se bem que o americano cresceu na Europa e dá para se dizer que Cheever é um ianque bem "europeu". Piloto regular durante os anos 80, Cheever foi bastante precoce em seu início de carreira, mas o tempo passava e o americano não explodia e assim ele viu sua carreira na Europa se diluindo. Na tentativa de se tornar mais "americano", Cheever volta à sua terra natal, ficando raízes e conquistando seu maior triunfo na vida. Prestes a se torna um cinqüentão, vamos olhar um pouco a carreira desse Cowboy diretamente do Arizona.

Edwards McCay Cheever Júnior nasceu no dia 10 de janeiro de 1958 em Phoenix, no meio do deserto do Arizona, nos Estados Unidos. O pequeno Eddie não ficou muito tempo na América e com apenas cinco anos de idade se mudou para a Itália junto com a família, pois o pai decide montar uma academia de ginástica, algo não muito comum entre os italianos. O clima italiano era bem propício a velocidade e o papai Cheever levou os filhos Eddie e Ross para ver uma corrida de Esporte-Protótipos em Monza, no ano de 1966. Eddie, então com oito anos, fica deslumbrado com o que vê e pede ao pai para começar a correr e logo Eddie se tornou um dos melhores pilotos de kart da Itália. Ross, mais novo que Eddie, também começou uma carreira no automobilismo, chegando a correr na CART e na F-Nippon, mas sem muito sucesso.

Eddie se torna Vice-campeão Mundial de kart em 1973 e ainda fatura os campeonatos italiano e europeu no mesmo ano. Cheever tinha como companheiro de equipe Riccardo Patrese. Eles ainda se encontrariam em muitas oportunidades ao longo dos anos. O kart italiano sempre foi muito forte e não era diferente nessa época, com Cheever disputando corridas roda a roda com o próprio Patrese, Elio de Angelis e Bruno Giacomelli. Após um ano tão bom, Cheever passa para os monopostos com apenas 16 anos de idade, fazendo algumas corridas de F-Ford em 1974 e no ano seguinte dá o grande passo para a F3 Inglesa. Por coincidência, Cheever tem como companheiro de equipe no Team Modus outro americano, Danny Sullivan. Eddie mostra serviço logo de cara e consegue quatro vitórias em onze corridas, chamando atenção de um jovem chefe de equipe. Ron Dennis já começava a trilhar seu caminho rumo à F1 e sua equipe, a Project 4, era um das melhores tanto na F3 Inglesa, como na F2 Européia.

Cheever é contratado para ser piloto de Dennis na F2 Européia e bem no início da temporada, o americano consegue um ótimo quarto lugar em Thruxton, segunda etapa do campeonato, mas o carro tem alguns problemas e dificilmente chegava ao fim das corridas. Eddie ainda conquistaria um terceiro lugar em Nürburgring e fecharia o campeonato em nono lugar. Com mais experiência, Cheever se torna um piloto de ponta em seu segundo ano na forte categoria, conseguindo sua primeira vitória em Rouen, logo à frente do seu antigo companheiro de equipe no kart, Riccardo Patrese. Com mais alguns pódios, Cheever briga ponto a ponto com os dois pilotos da equipe oficial Martini Elf, René Arnoux e Didier Pironi, pelo campeonato, porém o título acaba ficando para Arnoux, com Eddie tendo que se contentar com o vice-campeonato.

Mesmo tendo apenas 20 anos, Cheever se sente preparado para ingressar na F1 e os seus bons resultados o levam para a equipe Theodore, mas o jovem americano não consegue se classificar para as duas primeiras corridas, realizadas na América no Sul. Depois dessas decepções, Cheever troca a Theodore pela Hesketh e em Kyalami finalmente consegue classificação para o grid de largada, se tornando um dos pilotos mais jovens a alinhar para um Grande Prêmio. Porém, houve algumas coisas que depuseram contra Cheever, como o fato de que Keke Rosberg, também um quase estreante, conseguiu classificar o seu antigo carro Theodore para o grid. E na frente do americano! Cheever abandona com apenas oito voltas após ter o motor quebrado. E abandona também, ao menos por enquanto, a sua entrada na F1.

Então Cheever volta para a equipe Project 4, numa terceira temporada na F2 Européia. A equipe de Ron Dennis seria uma espécie de equipe-satélite do time oficial da March e Cheever teria a disposição praticamente o mesmo March-BMW da equipe oficial, mas isso não foi uma garantia de título e Eddie ficou num distante quarto lugar, bem atrás do campeão Bruno Giacomelli e do vice Marc Surer, que dominaram a temporada na equipe oficial da March. O italiano Enzo Osella tinha uma boa reputação construindo Sport-cars na Itália, mas o mesmo não ocorria com os chassis de F2 e F3. Então Osella contratou Cheever para o Europeu de F2 e trouxe também o motor BMW. Foi uma ótima combinação. Cheever vence logo de cara a primeira etapa em Silverstone, superando Derek Daly, seu substituto na Project 4, na linha de chegada. O americano venceria ainda em Pau e Zandvoort, chegando à última etapa do campeonato, em Donington Park, na vice-liderança do campeonato, empatado com Marc Surer e a um ponto do líder Brian Henton. Porém, Cheever faz uma corrida apagada e chega apenas em sétimo, a uma volta do vencedor Derek Daly, acabando o campeonato numa decepcionante quarta posição, enquanto Surer comemorava o título com um segundo lugar.

Muito satisfeito com a façanha de Cheever na F2, Enzo Osella resolve subir para a F1 levando a tiracolo o americano em 1980. Como todo carro novo, Cheever tem que se bater com vários problemas de confiabilidade e dificilmente conseguia terminar uma corrida com o carro, que além de tudo, era lento. Em Ímola, circuito que conhecia, Cheever consegue uma boa décima sétima posição no grid e completa sua primeira corrida na F1. No Canadá, o americano consegue largar entre os quinze primeiros, chamando a atenção dos chefes de equipe da F1. Ken Tyrrell, sempre de olho em jovens talentos, contrata Eddie para correr em sua equipe em 1981. E Cheever não decepciona. Logo na primeira etapa de 1981, em Long Beach, Cheever faz uma ótima corrida em casa e termina na quinta posição, marcando seus primeiros pontos na F1. Mesmo com a Tyrrell já enfrentando crônicos problemas financeiros, Cheever faz uma boa temporada, marcando pontos de forma até regular e tem como melhor resultado um quarto lugar em Silverstone. Com uma atuação tão forte, não foi surpresa ver as grandes equipes de olho em Cheever e em 1982, o americano se transferiu para a equipe Ligier.

O time francês tinha brigado pelo título nas duas últimas temporadas com Jacques Laffite, mas um carro novo que demorou a estrear e um motor Matra já sentindo as marcas do tempo, não permitiram que a Ligier repetisse os resultados dos anos anteriores. Cheever superou algumas vezes seu experiente companheiro de equipe, Laffite, e conquistou seu primeiro pódio no trágico Grande Prêmio da Bélgica, mas o americano não ficou com o troféu, pois só "subiu" para a terceira posição com a desclassificação da McLaren de Niki Lauda. Nas corridas que fez em casa, Cheever mostrou serviço e conquistou mais dois pódios em Detroit e Las Vegas, ficando em12º lugar na classificação de pilotos.

Então Cheever teve sua grande chance na F1. Ele assinou com a equipe Renault para 1983 e teria como companheiro de equipe o francês Alain Prost. A Renault vinha batendo na trave há alguns anos e na época tinha o maior orçamento da F1. Já estava na hora da equipe francesa ser campeã! Como primeiro piloto não-francês na história da equipe, Cheever seria claramente segundo piloto de Prost na briga do gaulês pelo campeonato. Fora que Prost era claramente mais rápido que o americano, como demonstrado no Grande Prêmio da França, quando a Renault dominou a primeira fila com Prost colocando 2.5s de diferença em cima de Cheever. Mesmo com essa desvantagem, Eddie conseguiu algumas boas corridas, como no Canadá, quando terminou em segundo lugar. Mesmo com quatro pódios, ter terminado o campeonato em sétimo lugar e ter sido um ótimo segundo piloto, antes mesmo do final da temporada, Cheever já sabia que não teria seu contrato renovado.

Em 1984 a Alfa Romeo teria uma nova administração, agora nas mãos de Paolo Pavanello, um novo patrocinador, a Benetton, e uma nova dupla de pilotos. Ainda com um bom nome dentro do mercado da F1, Cheever foi chamado para a equipe italiana e reeditou a dupla que fez sucesso no kart dez anos antes, com Patrese. Porém, o que parecia promissor se transformou em pesadelo. O começo até que foi bom, com Cheever completando a sua primeira corrida no Brasil em quarto lugar, tendo que enfrentar um problema bem incomum durante a corrida. Num golpe de azar, a viseira do capacete de Cheever voou e o americano teve que ir aos boxes trocar de capacete e ainda teve que economizar no final da prova para não ficar sem combustível. Porém, o Alfa V8 mostrou além de apetite, uma inconfiabilidade de dar medo. Cheever abandonou em14 ocasiões com problemas relacionados ao motor durante o ano. Durante um período de um mês e meio Cheever e o companheiro de equipe Patrese quebraram 22 motores. E dez dessas quebras foram durante um período de seis dias! Mesmo com esse cartel Cheever permaneceu na equipe em 1985, mas os problemas continuaram e o americano passou outro ano em branco, com o carro raramente terminando uma corrida. O tempo de Cheever já tinha passado na F1.

Depois de duas temporadas horríveis, de repente Cheever se achou sem equipe em 1986 e decidiu correr no Mundial de Esporte-Protótipo. Contratado pela equipe TWR Jaguar, Cheever venceu os 1000 km de Silverstone e foi segundo em Norisring. Durante o Grande Prêmio do Canadá de F1 Patrick Tambay quebrou o dedão durante o warm-up e a equipe Lola ficou sem piloto para o Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Detroit. A equipe primeiramente tentou trazer Michael Andretti, mas a transação acabou não dando certo e Cheever foi trazido para fazer essa corrida. E não se arrependeu! Superando com folga seu então companheiro de equipe Alan Jones, Cheever colocou seu nome novamente no mercado de pilotos. Cheever também faria uma corrida na CART em Miami, pela equipe Arciero, mas o americano acabou escolhendo voltar à F1 para 1987.

Ao lado de Derek Warwick, outro piloto com muito talento, mas que não soube utilizá-lo, Cheever faria uma reestréia na F1 com a equipe Arrows. O carro da pequena equipe era projetado pelo jovem desenhista Ross Brawn e não era de todo mal, com Cheever voltando a marcar pontos depois de quatro anos com um quarto lugar na Bélgica, porém seu melhor momento seria no ano seguinte. Vinte e dois anos depois de assistir sua primeira corrida de automóvel em Monza e se apaixonado pelo esporte, Eddie conseguia um pódio no Grande Prêmio da Itália logo atrás das Ferraris. Mesmo tendo apenas 31 anos, Cheever já tinha muito cabelo branco e sentia que estava na hora de abandonar esse circo que pouco tinha lhe dado em troca. Porém, Cheever ainda daria uma nova surpresa. Após vários anos ocorrendo em Detroit, o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1989 seria realizado em Phoenix, cidade natal de Cheever. Correndo com uma garra que não tinha mostrado até então, Eddie faz uma corrida excepcional e consegue seu último pódio na F1, em terceiro lugar, ao lado de dois ex-companheiros de equipe: Prost e Patrese. No final do ano, Eddie Cheever sairia da F1 com um cartel de 132 Grandes Prêmios, nove pódios e 70 pontos.

Sempre correndo longe de casa, Eddie Cheever resolve voltar para os Estados Unidos e se volta com total dedicação para a CART, sendo contratado pelo ex-piloto Chip Ganassi. À bordo de um Penske de segunda mão, Cheever consegue um bom sétimo lugar em sua estréia, em Long Beach, mas o melhor ainda estava por vir. Em sua estréia nas 500 Milhas de Indianápolis, Eddie consegue um bom décimo quarto no grid e uma ainda melhor oitava posição na corrida. Cheever consegue dois terceiros lugares em Detroit e Toronto, conquistando o valorizado prêmio de Novato do Ano de 1990. Logo Eddie Cheever se torna um dos pilotos de ponta da CART, mas não consegue nenhuma vitória e termina em nono lugar na Classificação em 1990, 91 e 92. Em 1992 ele consegue sua melhor posição nas 500 Milhas de Indianápolis até então com um quarto lugar. A CART era uma categoria tão forte como a F1 e não era incomum Eddie reencontrar antigos companheiros de pista nos Estados Unidos. Porém, a carreira de Cheever começou a entrar em declínio e quando ele saiu da Chip-Ganassi em 1993, ele ficou sem equipe nas duas temporadas seguintes até se juntar à equipe Foyt em 1994. A equipe do consagrado A.J. Foyt não era nem sombra das conquistas do dono e Cheever teve que se acostumar a andar no meio do pelotão, mas ele teve uma chance de ouro em 1995, quando ficou sem combustível na última volta da corrida em Nazareth quando liderava...

Quando houve a cisão entra CART e IRL em 1996, Cheever tomou a iniciativa de se unir à liga rival e voltar às 500 Milhas de Indianápolis. E também ao pelotão dianteiro. Em 1997, Eddie decide formar sua própria equipe e consegue sua primeira vitória na IRL em Orlando, no Walt Disney Speedway, depois de ficar sem subir ao topo do pódio por... 18 anos! Como esperado, Cheever voltou a ser protagonista de uma categoria, que mesmo não tendo os melhores pilotos da época, tinha o trunfo de correr em Indianápolis. E Eddie aproveitou bem a chance que teve e conquistou o melhor resultado de sua vida ao vencer as 500 Milhas de 1998! Sempre com a Team Cheever, Eddie venceu mais três corridas (Orlando, Pikes Peak e Kansas) nas três temporadas seguintes, conquistando um ótimo terceiro lugar no campeonato do ano 2000.

Cada vez mais preocupado com sua equipe, Cheever resolveu abandonar sua carreira de piloto em 2002, mas como a velocidade sempre esteve no sangue deste piloto do Arizona, ele disputou as 24 Horas de Daytona de 2006 e voltou a um monoposto com a mal-fadada GP Masters. Isso animou Cheever a fazer uma "festa" de despedida, participando das 500 Milhas de Indianápolis de 2006 e mais algumas corridas durante o ano pela IRL. Sua equipe, que chegou a ter apoio da Red Bull por um tempo, estava muito enfraquecida e Cheever só andou nas últimas posições. Durante a corrida em Watkins Glen em 2006, Eddie, como retardatário, tirou da corrida o líder Marco Andretti e no final da prova teve que sair correndo de metade do clã Andretti! Hoje em dia Cheever participa do Campeonato Americano de Gran-Am como piloto e chefe de equipe e ajuda seu sobrinho, Richard Antinucci, a subir na carreira de piloto. Mesmo sem ter conquistado grandes resultados na F1, Cheever mostrou que o potencial mostrado na F2 estava intacto na vitória das 5oo Milhas de Indianápolis.

Parabéns!
Eddie Cheever

O Professor

Normalmente a alcunha de Professor é usada em referência à Alain Prost e seu estilo cartesiano de pilotar, mas durante o auge das transmissões da TV brasileira da F-Indy, a categoria americana passou a ter também o seu professor. Seja pelo seu estilo técnico, seja pela sua aparência de professor de matemática, Bobby Rahal fazia jus ao apelido ganho. O norte-americano de origem libanesa foi um dos grandes nomes da CART nos anos 80 e 90, mas chegou a ter uma pequena experiência na F1 no finalzinho dos anos 70, porém essa não seria a única experiência de Bobby Rahal na Fórmula 1. Rahal se tornou um mito tanto dentro, como fora das pistas americanas e já prepara um sucessor nas pistas. E com planos bem ambiciosos.

Robert Woodward Rahal nasceu no dia 10 de Janeiro de 1953 em Medina, subúrbio de Cleveland, no estado de Ohio, Estados Unidos. Filho de um piloto amador chamado Michael, o pequeno Bobby se mudou cedo para Chicago onde cresceu. Mas cresceu com o automobilismo sempre no seu sangue, pois Rahal passou toda sua adolescência viajando com seu pai, o ajudando nas corridas pelo Meio-oeste americano. Não demorou muito e Bobby pediu ao pai para correr e isso aconteceu no começo dos anos 70, quando Michael, querendo que o filho iniciasse logo sua carreira no automobilismo, falsificou a idade de Bobby para que ele fizesse sua estréia com seu Lotus modelo GT. Como todo pai responsável, Michael colocou Bobby para estudar, se ele quisesse continuar correndo. Bobby se graduou em história na Universidade de Denison, em Ohio.

Enquanto estudava, Rahal começava a demonstrar resultados e em 1974 venceu uma dos vários campeonatos da SCCA, entidade que organizava os campeonato de Esporte-Protótipos nos Estados Unidos. Bobby permanecia como piloto amador e somente em 1976 decidiu pela carreira de piloto profissional ao se transferir para o Campeonato Canadense de Fórmula Atlantic. A F-Atlantic era a principal categoria de base da América do Norte e normalmente alguns pilotos de F1 participavam de suas corridas, particularmente na tradicional corrida em Trois-Riviers. Por isso, alguns chefes de equipe da F1 prestavam muita atenção no que acontecia na categoria canadense e recrutava jovens pilotos de lá. Porém, a maior estrela do campeonato não vinha de fora da América. Bobby Rahal comprou um March-Ford e foi o principal rival de um canadense baixinho que impressionava a todos pela sua velocidade e agressividade. Seu nome era Gilles Villeneuve. Bobby foi vice-campeão da F-Atlantic em 1977 atrás de Villeneuve e chamou a atenção do milionário canadense Walter Wolf.

Wolf tinha uma equipe própria de F1 que tinha estreado no começo de 1977 e logo de cara conquistou o vice-campeonato no Mundial de Pilotos, com Jody Scheckter, e de Construtores. Rahal vê com muito entusiasmo todo o frenesi causado pela estréia de Villeneuve na F1 ainda em 1977 e decide se mudar para a Europa em 1978, se juntando à equipe de Walter Wolf na F3 Européia. Bobby correria com um chassi Dallara modificado pela sua equipe e que levaria o nome de Wolf-Dallara, contudo Bobby tem uma temporada difícil e seu melhor resultado é um terceiro lugar em Nürburgring, ficando apenas em décimo quinto no campeonato. Mesmo com esses parcos resultados, Rahal é chamado para participar das corridas norte-americanas pela equipe Wolf de F1, sendo segundo piloto de Jody Scheckter. Correndo em casa, no circuito de Watkins Glen, Rahal larga em vigésimo e consegue terminar a corrida em décimo segundo, uma volta abaixo do vencedor Carlos Reutemann. Já em Montreal, Bobby repete a posição de largada, mas desta vez faz uma bela corrida e em apenas nove voltas já aparecia em décimo primeiro quando um problema de alimentação no seu Wolf forçou o americano abandonar. O vencedor dessa corrida foi o seu antigo rival Gilles Villeneuve.

Walter Wolf se empolga com a atuação de Rahal e tenta contrata-lo para 1979, mas ele já tinha trazido James Hunt para a equipe e não tinha dinheiro o suficiente para um segundo carro. Ainda pensando em continuar sua carreira na Europa, Bobby volta ao Velho Continente e é contratado pela equipe oficial da Chevron no conceituado Campeonato Europeu de F2. Em sua primeira corrida pela categoria, Rahal consegue um bom quarto lugar em Silverstone, mas logo fica claro que o chassi March era o melhor da temporada e o americano marca apenas mais alguns pontos para terminar o campeonato num opaco décimo primeiro lugar, superado, inclusive, pelo outro americano na categoria, Eddie Cheever. Desgostoso com mais essa decepção, Rahal decide voltar aos Estados Unidos. E para sua antiga paixão: os carros GT.

Agora correndo no tradicional campeonato da Can-Am, Rahal consegue um bom quinto lugar no campeonato em sua primeira temporada em 1980, mas sua maior glória até então seria no ano seguinte, quando ele conquistou a vitória nas 24h de Daytona de 1981 com um Porsche, junto com Brian Redman e Bob Garretson. Graças a esses resultados, Rahal passou a ser patrocinado pela Red Roof Inns, cujo dono era o milionário Jim Trueman. Em 1982, Trueman cria a equipe Truesports somente para que Bobby Rahal faça sua estréia na F-Indy.

Vale ressaltar que Bobby fez sua estréia na Indy num momento crucial da categoria. A velha guarda da Indy, que dominou as corridas americanas nos últimos vinte anos, começava a entrar no ocaso de suas carreiras ou até mesmo se aposentando, como eram os casos de A.J. Foyt, Tony e Gary Bettenhausen, Bobby e Al Unser Senior, Johnny Rutherford e Gordon Johncock. No vácuo desses pilotos, vieram jovens novatos, normalmente parentes desses pilotos, para tomar o lugar das velhas raposas, como era o caso de Michael Andretti e Al Unser Jr. Eles se juntavam a pilotos que vinham da F1 com dedicação total (Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Danny Sullivan e Teo Fabi) e outras feras que já disputavam roda a roda com os antigos pilotos (Rick Mears e Tom Sneva). Era uma espécie de troca de guarda na F-Indy e foram com esses pilotos que Bobby Rahal dominou a categoria nos próximos dez anos, elevando a popularidade da Indy em todo o mundo.

A primeira temporada de Rahal na F-Indy mostrou todas as intenções do americano, ao conquistar o valioso título de Novato de Ano e sendo vice-campeão, atrás do campeão Rick Mears. Esse resultado foi um verdadeiro choque para a categoria, pois não apenas Rahal era novato, como também a equipe Truesports. A primeira vitória de Bobby foi ainda em 1982, praticamente em sua casa, no circuito improvisado do aeroporto de Cleveland, numa incrível maratona de mais de três horas de duração. A primeira pole do americano foi apenas em 1983 em Mid-Ohio, mas ele não completou a prova. A equipe Truesports demonstrava problemas de noviciado e Bobby só conquistou uma vitória em 1983 (Riverside), terminando o ano na quinta posição. Em 1984, Rahal começa a mostrar toda a sua regularidade(justificando o seu apelido) e a sua equipe pega a mão carro. Bobby consegue uma incrível série de quatro pódios seguidos, culminando com duas vitórias em Phoenix e Laguna Seca. Pena que isso tudo tenha sido no final da temporada, mas garantiu uma excelente terceira posição no campeonato, atrás de Mario Andretti e Tom Sneva. A perspectiva para 1985 era excelente, mas a primeira metade da temporada da Truesports foi marcada por cinco abandonos nas seis primeiras corridas, mas como tinha acontecido no ano anterior, Rahal consegue uma seqüência sensacional de três vitórias (Mid-Ohio, Michigan e Laguna Seca) em quatro corridas, todas de ponta a ponta, no final da temporada e mais um terceiro lugar no campeonato.

O ano de 1986 começou de forma péssima para equipe Truesports, quando seu dono, Jim Trueman, tem seu estado de saúde piorado devido a um câncer e acabaria morrendo em abril. Talvez como forma de homenagear o seu dono, Bobby Rahal e toda a equipe resolveram que ganhariam aquele campeonato e, talvez mais importante, as 500 Milhas de Indianápolis. Até então os resultados de Rahal na tradicional corrida eram discretos, com um sétimo lugar em 1984 como melhor resultado. Bobby consegue ficar na segunda fila da edição de 1986 das 500 Milhas e após 2h55min Rahal consegue seu único triunfo em Indianápolis. Porém, ainda havia a segunda parte do desafio de Bobby Rahal e sua equipe: o campeonato de 1986. Numa disputa fortíssima com Michael Andretti, Bobby consegue outras cinco vitórias durante o ano (Toronto, Mid-Ohio, Sanair, Michigan e Laguna Seca) e leva a decisão do campeonato para a última prova do ano nas ruas de Miami. Com apenas quatro pontos na liderança, Rahal tinha que marcar de perto Michael Andretti para se sagrar campeão, mas tudo fica mais fácil quando ele larga em quarto, enquanto Andrettinho tem que se conformar com a décima posição. Numa corrida tática, Rahal vinha bem tranqüilo à frente de Michael, quando o seu adversário quebrou o semi-eixo na volta 59 de 112 e Rahal já era campeão! Para completar o ano de Bobby, ele também venceu as 12h de Sebring.

Após um ano tão bom, a Truesports resolve mudar para se manter no topo e troca o chassi March pelo Lola. Foi uma aposta acertada. Num campeonato bastante regular, Rahal se torna bicampeão em 1987 com apenas três vitórias (Portland, Meadowland e Laguna Seca) e vários pódio, derrotando o vice-campeão Michael Andretti com mais facilidade desta vez. Porém, a Truesports resolve trocar o confiável motor Cosworth pela novidade do motor Judd. Foi um fracasso total, com a equipe chegando a voltar ao Cosworth no meio da temporada e Rahal não teve como defender seu título, conquistando apenas uma vitória em Pocono e ficando em terceiro no campeonato. Após sete temporadas com a Truesports, Rahal resolve trocar de equipe e vai para a equipe Kraco no lugar de Michael Andretti. Foram anos difíceis na equipe, onde Rahal consegue apenas duas vitórias em três temporadas e o vice-campeonato em 1991.

Já pensando no futuro, Bobby Rahal decide sair da vida de empregado e juntamente com Carl Hogan, compra os espólios da equipe Patrick, formando a Rahal-Hogan para 1992. Apoiado pela cervejaria Miller, Rahal estréia como dono de equipe numa temporada marcada pelo equilíbrio entre os grandes pilotos da época. Bobby vence Phoenix, Detroit e em London, assumindo a liderança do campeonato, mas a briga era enorme com Michael Andretti, Al Unser Jr. e Emerson Fittipaldi. Após sofrer dois acidentes em duas corridas seguidas, Rahal vê a aproximação dos seus rivais, mas fica novamente com a vantagem após uma vitória na penúltima etapa em Nazareth, chegando à última etapa em Laguna Seca, onde já tinha vencido quatro vezes, com doze pontos de vantagem sobre Michael. Numa corrida apenas marcando Andretti, Bobby chega em terceiro e conquista o título da Indy pela terceira vez! Pela primeira vez na história (e talvez única), um piloto é campeão sendo também o dono da equipe. Bobby já era um piloto consagrado! O que Rahal não sabia era que essa vitória em Nazareth seria seu último triunfo na carreira.

De forma análoga, a carreira de piloto de Bobby Rahal começou a decair depois do seu terceiro título. Tentando novas experiências, Rahal faz algumas apostas equivocadas e com isso perde terreno para a concorrência. No início de 1993 Rahal compra sua antiga equipe Truesports, que na época construía o seu próprio chassi. Bobby muda o nome do chassi, o chamando de Rahal, mas o chassi era muito difícil de acertar e pela primeira vez na carreira, Rahal não participaria das 500 Milhas de Indianápolis porque simplesmente ele não conseguiu tempo entre os 33 que largaram. Após o fracasso em Indy, Rahal abandonou o projeto do chassi próprio. No ano seguinte, a Honda resolveu investir na popularidade da F-Indy em todo o mundo e abandona a F1 somente para se concentrar no projeto do novo motor para a categoria. Rahal se associa aos japoneses na tentativa de desenvolver o novo motor, mas nem o sucesso da Honda na F1 foi suficiente para os japoneses construírem um bom propulsor e Rahal perdeu todo o ano de 1994 com quebras. Durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, Rahal simplesmente abandonou seu Lola-Honda e alugou um carro da Penske para que ele não ficasse de fora mais uma vez da tradicional corrida.

A F-Indy era agora uma categoria mundial e de excelentes pilotos vindos de todo o mundo. Mesmo com a experiência de um tricampeão, Bobby Rahal já tinha 42 anos e vários moleques faziam com ele, o que Bobby tinha feito com Foyt, Al Unser Sr. e Rutherford no começo dos anos 80. Em 1995 Rahal teria pela primeira vez na carreira da F-Indy um companheiro de equipe: o brasileiro Raul Boesel. Mesmo sem nenhuma vitória, Rahal consegue um excelente terceiro lugar no ano mais forte da Cart. Cada vez mais preocupado com sua equipe e os negócios que tinha fora das pistas, o desempenho de Bobby Rahal caia ano após ano. Durante o Grande Prêmio do Japão da F-Indy em 1998, Bobby sofreu o acidente mais sério de sua carreira ao bater forte no muro e capotar, se arrastando de cabeça para baixo durante toda a reta oposta. Aquilo foi como um sinal e no final desta mesma temporada, Bobby Rahal abandonou sua carreira de piloto já com 45 anos, com 264 largadas, 24 vitórias, 17 poles e 2320 pontos marcados na F-Indy, fora as duas corridas de F1 em 1978.

Rahal pode ter abandonado às pistas como piloto, mas continuou como dirigente e logo sua equipe, agora sem a companhia de Carl Hogan, era uma das mais fortes da Cart. Ainda em 1998, a Rahal venceu sua primeira corrida depois de muito tempo com Bryan Herta em Laguna Seca (exatamente dois anos depois de Herta ser humilhado por Alessandro Zanardi na mesma pista na última volta daquela corrida). No ano 2000, Bobby Rahal é chamado para ser o presidente interino da Cart, que começava a sofrer com problemas de popularidade e desorganização, mas Bobby não pode mostrar muito trabalho na nova função. Desde 1997 Bobby Rahal tinha uma parceria com a Ford, com sua equipe usando os motores americanos, mas no final do ano 2000, a montadora chamou Bobby para chefiar a sua equipe de F1, a Jaguar, a partir de 2001. Sempre a postos de um bom desafio, Rahal aceitou a proposta e se mudou para a Europa.

Após 22 anos, Rahal estava de volta à F1, mas com certeza ele não esperava que essa nova passagem fosse tão breve como a anterior. A Jaguar era um poço de desorganização e no começo de 2001 a Ford contratou Niki Lauda para um posto parecido com o de Rahal. Como Jackie Stewart também estava no comando, a equipe ficou justamente sem comando... Dois fatos marcaram a passagem de Rahal na Jaguar. A primeira foi a tentativa de contratar o projetista Adryan Newey da McLaren e a segunda foi a tentativa de se livrar de Eddie Irvine, que estaria conturbando o ambiente da equipe. Bobby fracassou nas duas tentativas. Ainda no meio da temporada 2001, Rahal foi demitido da Jaguar por causa da falta de resultados. Por ironia do destino, Irvine foi demitido no final de 2002 e Newey acabou se juntando a sucessora da Jaguar, a Red Bull, em 2005.

De volta à sua equipe na Cart, Bobby Rahal vendeu parte do seu time para o apresentador de televisão David Letterman e a equipe passou a se chamar Rahal-Letterman e foi neste ano que seu time ficou mais próximo de conquistar o campeonato com o sueco Kenny Brack ficando com o vice-campeonato, atrás de Gil de Ferran. A Cart perdia cada vez mais popularidade e patrocinadores e quando a Penske abandonou a categoria no final de 2001, as demais equipes esperaram apenas uma temporada para se bandear para a IRL e a Rahal-Letterman foi uma delas, porém ainda manteve um carro na Champ Car e outro na IRL. Em 2003 Bobby Rahal teria Kenny Brack novamente como piloto na IRL, mas o sueco quase morreu num gravíssimo acidente no perigoso autódromo do Texas.

Com a aposentadoria de Brack após o acidente, Rahal deu uma chance ao até então inexpressivo americano Buddy Rice, que vivia zanzando por equipes pequenas na IRL. De forma surpreendente, Rice consegue andar no pelotão da frente e leva Bobby Rahal de volta a Victory Lane em Indianápolis, fazendo de Rice um vencedor inesperado das 500 Milhas, mas o americano acaba com o vice-campeonato, perdendo o título para Tony Kanaan. Em 2005 Bobby Rahal traz para a IRL a grande sensação do ano. Mas fora das pistas. Uma mulher piloto é bastante complicado de se ver, mas quando ela é linda como Danica Patrick, a Rahal-Letterman se torna o centro das atenções da categoria. Nem mesmo o segundo lugar do brasileiro Vítor Meira na edição 2005 das 500 Milhas de Indianápolis chamou tanta atenção como o quarto lugar de Danica e o fato de ter se tornado a primeira mulher a liderar uma corrida em Indiana.

Nos treinos para a primeira etapa da temporada 2006, o novo piloto da Rahal-Letterman, Paul Dana, sofreu um forte acidente, mas ao contrário de Brack, Dana teve menos sorte e acabaou falecendo horas depois. Foi a primeira vez que Bobby viu a morte tão de perto e sua equipe mesmo contanto ainda com Rice e Danica, se perde e os dois vão embora no final do ano. A equipe Rahal-Letterman começou a passar por algumas dificuldades e esse ano se tornou uma equipe secundária na IRL. Porém, Bobby Rahal está mais atento ao que acontece na Champ Car (antiga Cart). Seu filho Graham Rahal começou a despontar na mesma categoria que o pai apareceu para o mundo, a F-Atlantic, e nesse ano o jovem americano de apenas 18 anos fez sua estréia na categoria conquistando logo de cara o vice-campeonato e o título de Novato do Ano. Assim como seu pai 25 anos antes. Porém, Graham já declarou que seu objetivo é a F1. Bobby Rahal é hoje um homem bastante rico, dono não apenas de sua equipe na IRL, como uma escuderia na American Le Mans Series, e de várias concessionárias de carros de luxo. Porém, Bobby Rahal teria ainda mais orgulho se o seu filho levasse o seu sobrenome de volta à F1 e que ele tenha o mesmo sucesso que ele, Bobby, teve na Cart nos anos 80.

Parabéns!
Bobby Rahal

MP4-23

Vinte e quatro horas depois da maior rival mostrar seu carro ao mundo, a McLaren apresentou hoje seu novo carro, o MP4-23. Com uma briga tão intensa envolvendo McLaren e Ferrari na última temporada, as comparações foram inevitáveis. Assim como o inimigo vermelho, a McLaren tem poucas mudanças visuais significativas e a bela pintura cromada com detalhes em vermelho permaneceu. Se no ano passado uma festa grandiosa em Valência marcou a apresentação do então novo piloto Fernando Alonso, esse ano uma festinha mais simples marcou a apresentação de Heikki Kovalainen e o novo carro.

O finlandês, por sinal, já deve estar se preparando para enfrentar uma prefência absurda da equipe com seu companheiro de box. A apresentação do novo carro da McLaren "coinscidiu" com o aniversário de 23 anos de Lewis Hamilton e como o modelo se chama MP4-23, o número do inglês em 2008 será o... 23! Fofo, não? Coitado do Kovalainen...

Outra comparação com a Ferrari foi no quesito entre-eixos. Se em 2007 McLaren e Ferrari representavam os extremos na distância entre eixo dianteiro e traseiro, nesse ano elas se aproximaram bastante. Se ano passado a McLaren tinha o menor entre-eixos, esse ano deverá ser um dos maiores, o contrário acontecendo na equipe italiana. Isso modificará o comportamento dos carros das duas equipes grandes da atualidade em diferentes circuitos, dependendo se a pista tiver curvas lentas ou rápidas.

Depois de tantos escandâlos e intrigas em 2007, tudo que a McLaren quer em 2008 é paz e tranqüilidade para poder quebrar um jejum de dez anos sem títulos. Com uma dupla de pilotos bem inexperiente, mas de qualidade comprovada, a McLaren irá para 2008 muito forte, mas com muitas dúvidas acerca de sua competitividade.

F2008

Desde o fim do Grande Prêmio da África do Sul, que normalmente era realizado em janeiro, o primeiro mês do ano ficou reservado para as equipes apresentarem suas armas para mais uma temporada. Hoje, quem deu o pontapé inicial das apresentações foi a Ferrari, que mostrou ao mundo o carro que tentará dar condições a Kimi Raikkonen e Felipe Massa de manter a Scuderia no topo da F1.

Ao contrário dos ano anteriores, quando sempre era uma das últimas equipes a mostrar seu carro novo, a Ferrari foi a primeira a nos mostrar seu equipamento para 2008 e também ao contrário de anos anteriores, sem muita festa. Apenas fotos de estúdio e o Ferrari F2008 está devidamente apresentado. Como vem sendo de praxe nas últimas temporadas, a equipe italiana não fez grandes modificações visuais e o F2008 está parecido com o F2007 vendo de fora, afora alguns pequenos detalhes. Mas como disse o vice-presidente da Ferrari, Piero Ferrari, o que a equipe precisa esse ano é de mais confiabilidade e então as principais novidades do carro novo deve estar debaixo da carenagem vermelha. Amanhã, o campeão Kimi Raikkonen dará as primeiras voltas do carro no circuito de Fiorano, iniciando o desenvolvimento do modelo F2008 para a estréia da F1 daqui a dois meses.

Bomba! Não tem Dacar esse ano!

Essa notícia vinha sendo postergada ao longo dos anos, mas finalmente se concretizou em 2008. Por motivos de segurança, a edição 2008 do Rally Dacar foi cancelada na véspera da largada, que seria realizada amanhã em Lisboa. Atravessando países devastados por guerras civis ou com variados graus de dificuldade política, o Rally sempre passou por apuros como etapas sendo canceladas e grandes assaltos castigando os competidores. Mas ainda assim o Rally continuava sendo realizado praticamente na mesma rota e nem as várias mortes de pilotos e espectadores fez com que o Rally fosse posto em prova no ano seguinte. Porém, desde o 11 de Setembro as ameaças terroristas foram crescendo contra o Rally até chegar ao ápice nessa semana, com o Ministério do Exterior francês praticamente proibindo que cidadões franceses viajassem à Mauritânia pelo recente ataque a turistas gauleses por terroristas da Al-Qaeda. Como a maioria das pessoas que compõe o Rally, seja pilotos ou organizadores, são compatriotas de Stephan Peterhansel, a organização tomou a difícil atitude de cancelar o Dakar 2008.

Olhando pelo lado esportivo, será uma pena, pois janeiro praticamente não há automobilismo e particularmente curtia acompanhar o Rally em todos os dias do primeiro mês do ano. Agora imagina quem pagou passagem para Lisboa, se preparou fisicamente, treinou no carro ou moto nos últimos meses, pagou uma inscrição que não deve ser nada barata, contratou uma equipe para o apoiar nos árduos dias no deserto e simplesmente receber a notícia de que tudo isso foi em vão? E bem na véspera? O negócio na Mauritânia deve estar muito feio para que a organização tomasse uma decisão de tamanha magnitude e influenciasse a vida das pessoas de forma tão decisiva. Porém, quem saiu perdendo foi o automobilismo, pois a não-realização do maior Rally do mundo deverá ter grandes repercussões no futuro e a não continuidade do Rally Dacar, ou até mesmo a diminuição dos participantes até então envolvidos, não está descartada.

Felipe Massa e o Controle de Tração

O fim do Controle de Tração na F1 a partir de 2008 é sucesso de público e crítica. Os pilotos adoraram a idéia de eles mesmos controlarem a aceleração do carro nas saídas de curva e os amantes da F1 adoraram ainda mais a idéia de verem os melhores pilotos do mundo domando centenas de cavalos de potência apenas com um toque no acelerador. Porém, houve algumas poucas vozes destoantes e a principal delas foi Felipe Massa. O piloto da Ferrari vem criticando continuamente o fim do Controle de Tração, indicando que as corridas ficarão mais perigosas e isso irá comprometer a segurança da F1 como um todo. Porém, corridas sempre foram perigosas e a segurança da F1 vai muito bem, obrigado. Posso até estar enganado, mas o que deve estar incomodando mesmo o brasileiro é outro benefício que o fim do Controle de Tração irá trazer ao público: os erros dos pilotos ficarão mais freqüentes. O estilo agressivo de Felipe Massa caiu como uma luva com o Controle de Tração, pois o auxílio eletrônico ajudava o brasileiro a cometer menos erros. Com do Controle de Tração, é bem provável que os erros que Massa comete, e ainda são muitos, fiquem mais aparentes daqui para frente. Talvez por isso, Massa não se conforme com o fim do Controle de Tração...