F1 e a Copa do Mundo

Há 20 anos atrás, os brasileiros esperavam a estréia da Seleção Brasileira na Copa do Mundo contra a Suécia assistindo ao Grande Prêmio do Canadá de F1, onde puderam se rogojizar com uma inesquecível dobradinha do Brasil, após Ayrton Senna triunfar em Montreal, com Nelson Piquet em segundo lugar numa prova marcada por várias confusões, devido ao clima instável. Gerhard Berger queimou a largada e ainda assim não ultrapassou Senna na primeira curva, o fazendo mais tarde. O austríaco acabaria punido em um minuto com relação a seu tempo final e mesmo recebendo a bandeirada em primeiro, foi classificado em quarto. Senna, sabendo da punição de Berger, administrou a prova numa pista que mudava de condição a cada volta, enquanto a briga pelo segundo lugar envolvendo Nannini, Mansell, Piquet e Prost comia solto, com o brasileiro usando a experiência no final da prova em uma bela ultrapassagem sobre Mansell no Grampo. Me lembro que no dia seguinte, o pódio com Senna e Piquet era dividido com uma foto de Careca comemorando um dos gols que marcou na vitória de 2 a 1. Em 2010, novamente o Grande Prêmio do Canadá terá que dividir a cena com a Copa do Mundo e a concorrência será cruel. Enquanto o mundo se virará para a África do Sul e suas vuvuzelas para os primeiros dias da Copa do Mundo, McLaren e Red Bull irão disputar palmo a palmo a liderança dos dois campeonatos. Para piorar, ainda teremos duas corridas durante a Copa, com o agravante do Grande Prêmio da Inglaterra ser realizado exatamente no dia da final, repetindo o que aconteceu em 1998, com todos os olhos vidrados para o Soccer City. Nunca entendi bem esse desdém de Bernie Ecclestone com relação a Copa do Mundo e as Olímpiadas. A audiência cai, a atenção está toda virada para as competições e o inglês não tem a sensibilidade de, ao menos, diminuir o ritmo de corridas no meio do ano. Claro que falaremos de F1 aqui, mas, como a maioria do planeta, estarei prestando muito mais atenção nos gramados africanos.

História: 40 anos do Grande Prêmio da Bélgica de 1970

Spa-Francorchamps era sinônimo de emoção para os pilotos desde o início da F1. Uma verdadeira pista de estrada, a rodovia que ligava Spa a Francorchamps, passando por pequenas cidades trazia muita adrenalina aos pilotos ao longo dos seus mais de 14 quilometros, porém, a falta de segurança também tinha tirado algumas vidas e provocado sérios acidentes. Em um deles, em 1966, deixou Jackie Stewart seriamente ferido e o escocês começou a empreender uma luta feroz por mais segurança nas pistas. Como não podia deixar de ser, o primeiro circuito visado por Stewart foi Spa e o circuito belga não recebeu a F1 em 1969. Foram feitas várias reformas e Spa-Francorchamps retornava ao calendário da F1 em 1970.

A rápida pista que cortava a floresta das Ardennes trazia um ultraprofissional Jackie Stewart mostrando que, mesmo ainda contrariado com as condições de segurança em Spa, ele poderia ser rápido e marcou mais uma pole em sua vitoriosa carreira. A Lotus levou à Bélgica o modelo 72, para desgosto de Rindt, que achava os carros inseguros, mas o austríaco também mostrava a velocidade do modelo e marcava o segundo tempo. Enquanto a March-Tyrrell teria um carro a menos com a aposentadoria precoce de Johnny Servoz-Gavin, por um insólito acidente de estrada, a Ferrari agora teria dois carros, com o segundo bólido ficando com o italiano Ignazio Giunti. E o italiano não fez feio, ficando entre dez primeiros, a poucas posições da estrela da equipe, Jacky Ickx.

Grid:

1) Stewart (March) - 3:28.0

2) Rindt (Lotus) - 3:30.1

3) Amon (March) - 3:30.3

4) Ickx (Ferrari) - 3:30.7

5) Brabham (Brabham) - 3:31.5

6) Rodriguez (BRM) - 3:31.6

7) Stommelen (Brabham) - 3:32.0

8) Giunti (Ferrari) - 3:32.4

9) Peterson (March) - 3:32.8

10) Siffert (March) - 3:32.9

O dia 7 de junho de 1970 tinha um clima firme em Spa e por isso, não havia grandes riscos de chuva, pois o tempo volátil na Bélgica era conhecido de todos. Assim como a primeira fila, com Stewart, Rindt e Amon, poderia trazer grande emoção para a largada. Como na época a primeira fila largava alingada, tudo o que Rindt teve que fazer foi acelerar mais rápido e chegar a Eau Rouge na frente, deixando seus companheiros de primeira fila para trás. Porém, Chris Amon usou a potência do seu Cosworth, mas a boa aerodinâmica do March, para superar o austríaco ainda na reta Kemel. Stewart, com o mesmo carro de Amon, mas de equipes diferentes, também ultrapassou Rindt e pulou para segundo.

Apesar dos parcos resultados, ninguém duvidava do talento de Amon e o neo-zelandês começou a imprimir um ritmo forte, enquanto Stewart lutava para permanecer na briga. Os dois trocaram de posições na briga pela ponta da corrida nas voltas iniciais. As longas retas proporcionavam o vácuo, algo notório em ovais e em Monza, antes das chicanes. Porém, Pedro Rodriguez se aproximava do pelotão da frente, usando a força do motor BRM, que junto com a Ferrari e Matra, quebrava o monopólio da Ford-Cosworth na F1. Com um pesado, mas potente V12, o mexicano ultrapassou Rindt ainda na terceira volta e rapidamente se juntou a Amon e Stewart. Em voltas consecutivas, Pedro Rodriguez assumiu a primeira posição na 5º volta, sendo fortemente pressionado por Amon, enquanto Stewart perdia contato com os líderes.

Jack Brabham fazia outra corrida belíssima, após o seu pesadelo pessoal em Mônaco e rapidamente passou a atacar Rindt, Ickx e Stewart na briga pela 3º posição. Quando finalmente ultrapassou Stewart na nona volta, Brabham saiu da pista quando não viu uma poça de óleo, mas o australiano voltou à pista rapidamente e em pouco tempo ultrapassou Ickx e Stewart, já que Rindt havia abandonado a pouco tempo. As posições ficam estáticas, mas logo haveriam mudanças, quando Stewart e Brabham abandonaram em poucas voltas e isso fazia com que Ickx assumisse a terceira posição, seguido pelos dois carros da Matra, Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo. Os dois franceses faziam um ótimo trabalho, já que haviam largado nas últimas posições.

E o trabalho da Matra ficou ainda mais aparente quando Ickx tem problemas em sua Ferrari e tem que ir aos boxes para consertos. Isso significava que Beltoise assumiu um lugar no pódio, seguido de perto por Pescarolo. Após uma briga feroz com Chris Amon, Rodriguez segurou a ponta por toda a corrida e repetiu o resultado que havia conquistado com a Porsche no Mundial de Marcas, vencendo em grande estilo em Spa. Amon se contentou com a segunda posição e até diminuiu o ritmo nas voltas finais, pois seu carro já apresentava problemas de câmbio. A festa da Matra só não ficou completa porque Pescarolo teve problemas elétricos na última volta da corrida, mas Beltoise completou o pódio, enquanto Giunti marcava pontos logo em sua estréia pela Ferrari. Spa proporcionou uma bela corrida em 1970, mas os pilotos não estava satisfeitos com o nível de segurança na famosa pista belga. Tanto a GPDA pressionou que Spa passou treze anos fora da F1. E esta acabaria sendo a última corrida da categoria no tradicional traçado de 14 quilometros.

Chegada:

1) Rodriguez

2) Amon
3) Beltoise

4) Giunti

5) Stommelen

6) Pescarolo

Enquanto isso, no domingo...

Antigamente, as 500 Milhas de Indianápolis era um evento tão grande para a Indycar, que até mesmo a corrida seguinte demorava a acontecer, com uma espera de até 20 dias para a próxima prova, normalmente na milha de Milwakee. Porém, os tempos são outros e na pressa de terminar logo a temporada, até mesmo para que a Indy não tenha que enfrentar as ligas americanas de futebol americano e basquete, bem mais populares, apenas uma semana após todas as emoções em Indianápolis, o circo de Indy se mudou rapidamente para o Texas e sua perigosa pista.

Nunca gostei muito da pista texicana, onde os pilotos andam com o pé atolado no acelerador num traçado que apelidei de 'oval-Nascar'. Ou seja, uma pista larga, em forma de 'D' (os famoso DShapes) e com o piloto apenas se preocupando em desviar de contratempos que porventura apareçam à sua frente. Pode ser bonito em ver carros lado a lado, mas com as rodas descobertas, o risco de um toque e um acidente graves estão, literalmente, a centímetros de acontecer. É por essas e outras que pilotos mais capacitados não gostam do circuito localizado em Forth Worth, pois sabem que seu talento pouco serve nesta pista. E pilotos menos dotados de talento, como Danica Patrick, aparecem bem neste tipo de pista. Com certeza a ponta mais fraca da equipe Penske, Ryan Briscoe corroborou com essa tese e venceu a corrida após largar na pole, mas não liderou a maior parte da corrida, esperando para dar o bote no final sobre Patrick, que fez uma boa corrida. Algo que não fazia há muito tempo. Depois de sua vitória em Indianápolis, Franchitti chegou a liderar a corrida no Texas, mas errou e caiu várias posições, terminando no pelotão intermediário, mas se aproveitando de uma aposta errada de Will Power, o escocês chegou à frente do representante da Penske e chegou a liderança do campeonato. Já para os demais brasileiros, não houve muito o que dizer. Castroneves se tocou com Mário Moraes e quase partiu para cima do jovem brasileiro, pois foi fechado por um erro do spotter de Moares. Kanaan vinha bem, mas levou uma baita fechada de sua companheira de equipe Danica Patrick e perdeu várias posições, terminado em sexto após recuperação.

Porém, o lance da corrida foi o incêndio e o resgate amador de Simona de Silvestro, que acabou queimando sua mãozinho esquerda. Tadinha dela, mas num circuito perigoso como Texas, é esperado que os comissários sejam um pouco mais profissionais. E delicados com a moça.

Finalizando, a Stock entrou definitivamente num buraco que parece não ter volta. Categoria fraca tecnicamente, mas tentando vender um produto que, para quem entende, percebe a distância que não serve, a categoria resolveu correr nas ruas de Ribeirão Preto. Até aí, nada demais, pois até a American Le Mans Series, com Audis e Acuras, correm em Long Beach e não há tanta reclamação assim dos carrões disputar provas em pistas sem muito espaço. Porém, Ribeirão Preto tinha uma pista totalmente sem espaço, a ponto de protagonizar uma bandeira vermelha logo na primeira volta em um engavetamento bem parecido que ocorreu aqui na frente do meu condomínio. Para piorar, a corrida teve seu final antecipado, pois o Esporte Espetacular estava com reportagens mais interessantes sobre a Copa do Mundo e a corrida teria que ser passada na íntegra. Nada contra a vitória de Átila Abreu, mas a prova foi uma porcaria e alguns pilotos, leia-se Cacá Bueno, com certeza o único que pode falar sem ser repreendido pela categoria, soltou os cachorros para os organizadores da Stock. Desde o começo dessa relação mais íntima Stock-Globo, percebo que a categoria vinha decaindo, mas as pessoas não estavam interessadas em ver a porcaria que estavam criando. Totalmente dependente dos caprichos globais, se um belo dia a Globo quiser passar algo melhor (e nem precisa se esforçar muito, vide a corrida de domingo...), a Stock corre o sério risco de acabar. Ou se reinventa logo, para ter até mesmo um plano de contingência, ou o destino poderá ser cruel no futuro da categoria, que tentam vender como a quinta melhor do mundo. Nunca foi e nunca será!

Coadjuvantes!

Ninguém pode duvidar do talento de Jorge Lorenzo, Daniel Pedrosa e Casey Stoner, porém ninguém também deve duvidar do carisma de Valentino Rossi, que ficará de molho por alguns meses e foi lindamente homenageado um pouco antes do Grande Prêmio da Itália de hoje. Um pouco antes da largada, a organização pôs Rossi ao telefone e toda a torcida foi ao delírio, enquanto a lenda viva falava que estava bem. Foi na Itália? Essa homenagem ocorreria em qualquer parte do planeta, pois Valentino é uma espécie de embaixador do motociclismo e enquanto era festejado, mesmo estando no hospital, os outros dezesseis pilotos que se preparavam para a largada no grid eram simplesmente deixados de lado por torcida e transmissão pela TV.

Em uma das faixas dando força a Rossi em Mugello, tinha uma que dizia que não haveria espetáculo em Valentino. E o tifoso acertou em cheio! A corrida de hoje não das mais emocionantes e quem venceu foi justamente o piloto menos espetacular do motociclismo mundial. Pedrosa é extremamente rápido, mas sua vitória de hoje é um belo exemplo do seu estilo. Disparou na ponta largando da pole, abriu vantagem sobre o 2º colocado, que se dividiu entre Lorenzo e Doviziozo no começo, mas ficou com o espanhol no final das contas e Pedrosa venceu sem ser incomodado. Foi assim, sem grandes exaltações, que Pedrosa voltou às vitórias após duas corridas decepcionantes em que perdeu posições na última volta. O espanhol da Honda volta a mostrar que pode liderar a Honda de volta aos títulos, mas para isso precisa repetir provas como a de hoje. Porém, é justamente a falta de constância que vem matando Pedrosa.

Jorge Lorenzo pareceu não ter se esforçado muito em vencer hoje. Quando percebeu que sua Yamaha não era páreo frente a Honda de Pedrosa, o espanhol se estabeleceu na 2º posição, mesmo com Doviziozo sempre no seu pé, com o representante da Honda chegando a ultrapássa-lo no início da prova. Lorenzo é jovem, mas seu bicampeonato nas 250cc indica uma certa experiência na administração de campeonatos, pois o representante da Yamaha sabe mais do que qualquer um que seu principal rival no campeonato era Rossi e com o companheiro de equipe praticamente de fora da corrida rumo ao título, Lorenzo pode segurar seu ritmo em determinados momentos, já que a vantagem sobre Pedrosa, o novo vice-líder, ainda é grande. Doviziozo completou o pódio em casa. Uma honra, sem dúvida, mas o italiano sabe que a vitória de Pedrosa pode representar a recuperação do espanhol e o posto de volta como líder da Honda, algo que Doviziozo chegou a sonhar.

A melhor briga da corrida acabou sendo pela 4º posição, entre um desmotivado Casey Stoner, Randy de Puniet e Marco Melandri. Em meio a uma negociação difícil de renovação com a Ducati e sem confiança após três quedas durante este ano, Stoner queria apenas receber a bandeirada em Mugello e por isso passou a maior parte da corrida atrás das Hondas satélites de Melandri e De Puniet, que brigaram intensamente pela 4º posição, mas Stoner soube usar sua experiência para superar os dois pilotos na última volta e ficar com a posição. Porém, a Ducati parece estar ficando para trás frente Yamaha e Honda.

Na Moto2, Andrea Iannone venceu a corrida com imensa facilidade e fez o hino italiano tocar hoje em Mugello, mesmo com tudo contra isso acontecer. Iannone largou na pole e disparou na frente, num estilo de vitória muito parecido com o de Pedrosa mais tarde. Porém, a briga pelo 2º lugar foi emocionante e envolveu vários pilotos, inclusive os líderes Toni Elias e Shoya Tomizawa. Porém, quem se sobressaiu foram Sergio Gadea, Simone Corsi e Thomas Lüthi, que chegaram nessas posições respectivamnte, seguidos por Elias e Tomizawa. Com uma categoria nova e quem mostrando um novo piloto brigando pela ponta a cada corrida, quem for mais regular irá se destacar e usando a experiência de quem passou vários anos na MotoGP, Toni Elias surge como grande favorito a esse primeiro ano da Moto2. Nas 125cc, Marc Marquez venceu pela primeira vez em mais uma disputa apertada até a bandeira quadriculada. E como sempre, envolvendo outros espanhois, no caso, os líderes do campeonato Nicolas Terol e Pol Espargaró.

Com a saída de Valentino Rossi com o seu acidente, a MotoGP perdeu um pouco do seu brilho, mas resta a esperança de que o grande protagonista volte o mais rápido possível ao seu palco, que foi deixado para coadjuvantes mais do que talentosos. É a grande chance de Pedrosa e, principalmente, Lorenzo se destacarem e vencerem seu primeiro campeonato na MotoGP.

Que pena!

Não estamos acostumados a acidentes sérios e/ou tragédias no esporte a motor. Ainda mais envolvendo estrelas. Rapidamente de cabeça, me lembro das mortes de Senna (1994) e Dale Earnhardt (2001) nos últimos anos, além da quebra da perna de Schumacher em 1999. Por isso, foi um enorme susto ver na internet a notícia do grave acidente de Valentino Rossi, com direito a uma fratura dupla na sua perna direita, com o agravante de ter sido exposta. Claro que o Grande Prêmio da Itália da MotoGP, etapa favorita de Valentino, será obscurecida com a falta de sua maior estrela, mas mesmo sabendo que o campeonato deste ano já acabou para Rossi, só podemos torcer para que o lendário italiano tenha um retorno rápido e com o mesmo nível de antes.

Mick

Quando se fala nos grandes pilotos do Mundial de Motovelocidade na história, nunca deveremos nos esquecer, apesar de alguns o fazer, deste australiano que dominou a cena do Mundial das 500cc no final da década de 90. Michael Doohan venceu cinco títulos mundiais de forma consecutiva, mas seus críticos dizem que seus triunfos se deram contra pilotos que não estavam no seu nível e uma prova disso foi que o australiano nunca derrotou as lendas Wayne Rainey e Kevin Schwantz, só empilhando seus títulos após a aposentadoria dos dois pilotos americanos. Porém, Doohan lutou para chegar ao estrelato do Mundial de Motovelocidade, desenvolvendo muito bem sua moto Honda NSR500 ao longos dos anos e superando seríssimos acidentes até entrar para a história da Motovelocidade. Completando 45 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais da carreira deste australiano que marcou época no esporte.

Michael Sydney Doohan nasceu no dia 4 de junho de 1965, em Brisbane, na Austrália, caçula de três irmãos de uma família que respirava motociclismo. Na esteira dos seus irmãos mais velhos, Michael começou a correr de moto com apenas oito anos de idade e dois anos depois já estava disputando campeonatos nacionais de motocross, onde se sagrou vice-campeão do estado de Queensland para pilotos de 10 a 12 anos. Porém, a motivação de Mick, como já era chamado pelos amigos, pelas corridas diminuiu bastante quando seu pai faleceu em 1977 e Doohan praticamente parou de correr de motos, pois o patriarca da família era o maior incentivador dos irmãos a estarem na pista de off-road. Tudo começou a mudar quando a família Doohan se mudou para Gold Coast em 1981 e, incentivado pelos irmãos, Michael voltou a correr de moto, mas desta vez no asfalto. Quando completou 19 anos, Doohan participou de sua primeira corrida profissional na vida com uma Yamaha 350 na pequena pista de Surfers Paradise Raceway (não confundir com a famosa pista de rua de Surfers Paradise) e já mostrando um enorme potencial, Doohan terminou essa prova em segundo lugar. Era o começo de uma carreira meteórica.

Rapidamente Michael Doohan fez seu nome nas pistas australianas, sempre a bordo de uma Yamaha em 1985 foi Campeão Australiano da categoria 250cc. A representante da Yamaha na Austrália fica interessada em Doohan e o contrata para ser seu piloto no Campeonato Australiano de Superbike em 1987 e após um quinto lugar em seu primeiro ano, Doohan conquistou o título em 1988 e fez sua primeira corrida internacional. Se aproveitando da proximidade com o Japão, Michael Doohan reolveu participar da etapa nipônica do Campeonato Mundial de Superbike em Sugo, pela Yamaha. Contra os melhores pilotos do mundo em motos de produção, Doohan provou seu talento ao conseguir uma vitória e um terceiro lugar numa pista em que não conhecia. Para provar que estava mesmo no nível dos grandes pilotos da época, Doohan completou a dobradinha em casa, em Oran Park, na etapa da Austrália do Mundial e seu nome passou a ser cogitado nas grandes equipes do Mundial de Motovelocidade 500cc. Na época, era bem comum as equipes contratarem pilotos de campeonato nacionais de Superbike e as maiores estrelas da época, os americanos Eddie Lawson, Wayne Rainey e Kevin Schwantz, eram o melhor exemplo disso. Logicamente a Yamaha foi a primeira a se interessar em Doohan, assim como a Honda e a Suzuki, mas o australiano viu que a Suzuki vivia apenas dos lampejos de Schwantz, enquanto a Yamaha tinha colocado Wayne Rainey como seu primeiro piloto, mostrando que não haveria tanto espaço na equipe. Então Doohan assinou contrato com a equipe japonesa, que ainda ostentava as famosas cores do patrocínio da Rothmans. Era o início de uma longa relação entre Michael Doohan e a Honda.

Porém, a vida de Doohan não seria fácil. Primeiramente teria que dividir a equipe com o compatriota Wayne Gardner, um piloto reconhecidamente difícil de se dar e também extremamente rápido, além do tricampeão mundial Eddie Lawson, que havia acabado de ser contratado a peso de ouro pela Honda. Segundo, e mais importante, era que a Honda NSR500 era uma moto muito complicada de se guiar, com uma potência absurda e um quadro desequilibrado. Nem mesmo o experiente Gardner tinha conseguido segurar a potência da Honda nas duas temporadas posteriores ao seu título em 1987 e Doohan sofreu bastante com a moto nos testes de pré-temporada, onde caiu algumas vezes. Isso levou o australiano sofrer seu primeiro sério acidente na motovelocidade. Correndo em casa, em Phillip Island, Mick sofreu uma queda durante os treinos em que saiu arrastando debaixo da moto e sua mão ficou praticamente sem pele. No sacríficio, Doohan conseguiu um oitavo lugar, mas o australiano sofreria ainda com sua mão lesionada. Na quinta etapa do Mundial, no velocíssimo circuito de Hockenheim, Doohan sabia que a potência de sua Honda poderia ser um ponto a seu favor e o australiano consegue seu primeiro pódio na carreira com um 3º lugar, atrás de Rainey e Lawson. Após um início difícil, Mick marca pontos cinco corridas consecutivas, mas o representante da Honda foi inscrito pela fabricando japonesa para a famosa 8 Horas de Suzuka e quando liderava a corrida de longa duração, Doohan se enroscou com um retardatário e como resultado teve um dedo da mão esquerda quebrada, resultando no amputamento do dedo. Mick ficou três GPs de fora, só retornando na última corrida da temporada, no Brasil, onde terminou num ótimo 4º lugar. A evolução de Michael Doohan tinha sido evidente e, aos poucos, o australiano começava a querer entrar na briga de cachorro grande era o Mundial das 500cc naqueles tempos.

A Honda ainda sofria com uma moto terrivelmente arisca em 1990, mas Doohan tentou domesticar a máquina e aos poucos entrava na briga por vitórias. Após um 2º lugar no Grande Prêmio dos Estados Unidos, segunda etapa do Mundial, Doohan conquista sua primeira pole em Jerez, mas acabaria a corrida em quarto. O campeonato daquele ano seria dominado pelas Yamahas de Wayne Rainey e Eddie Lawson, mas Doohan já brigava por vitórias e a primeira conquista não tardaria a aparecer. E seria num lugar inesperado. O apertado circuito de Hungaroring era uma pista que privilegiava as motos com boa maneabilidade, bem ao contrário da potência absurda da Honda, mas Doohan mostrou o quanto aquela moto estava nas suas mãos e após uma disputa com a Yamaha de Rainey, Mick conquistava sua primeira vitória no Mundial. Isso deu confiança a Doohan e começava a incomodar Gardner. Se antes era único na equipe Honda e nos corações dos australianos, Gardner agora tinha que enfrentar um companheiro de equipe tão rápido quanto ele e, pior, um australiano que começava a cativar os oceânicos. No Grande Prêmio da Austrália, Gardner e Doohan passaram a corrida inteira brigando e Gardner acabou vencendo por pouco, mas Mick mostrava que estava no mesmo nível dos grandes da época. Porém, mostrando suas personalidades forte, Gardner e Doohan passaram a não se aturar dentro da equipe Honda. Após ter conquistado sua primeira pole e vitória, o próximo objetivo de Michael Doohan era o título, mas para isso teria que derrotar uma lenda viva chamado Wainey Rainey em sua Marlboro Yamaha. Mesmo conseguindo duas vitórias e algumas poles, Doohan nada pode fazer para que o americano conquistasse o bicampeonato, mas a série de pódio fez com que Mick ficasse com o vice-campeonato, à frente de Schwantz e Gardner.

Na tentativa de acabar com o domínio Yamaha-Rainey, a Honda preparou um novo motor para a temporada de 1992 e trouxe de volta à Michelin. Gardner agora vivia mais do passado do que do presente e isso ficou mais evidente quando o australiano sofreu um sério acidente no Grande Prêmio do Japão em Suzuka e quebrou a perna, praticamente terminando sua carreira no motociclismo de alto nível. Doohan reinaria sozinho na Honda. Os favoritos para aquela temporada seriam os de sempre: Rainey e Schwantz. Porém, Doohan provou que a Honda tinha projetado uma grande moto e com quatro vitórias nas quatro primeiras corridas, o australiano provava que também tinha que ser incluído entre os grandes. Mais uma vitória e dois 2º lugares davam a Doohan uma incrível vantagem de 65 pontos sobre Wayney Rainey. Então, veio Assen...

Durante os treinos para o famoso Grande Prêmio da Holanda, Doohan perdeu o controle de sua moto a mais de 160 km/h e saiu derrapando por uma curva. Porém, a moto ficou em cima de sua perna direita e quando Mick bateu nas barreiras de pneus, sua perna estava quebrada. Rapidamente levado ao hospital, todos esperavam que aquilo era 'apenas' uma perna quebrada e que Doohan rapidamente estaria de voltas às pistas. Porém, uma infecção hospitalar em sua perna fez com que Michael Doohan tivesse que lutar por sua perna nas semanas seguintes. Claudio Costa, médico-chefe da FIM, o levou para sua clínica na Itália e tratou de Doohan, mas um campeonato praticamante ganho estava indo para o ralo. Wayne Rainey tirou a desvantagem que tinha para Doohan em apenas três corridas e Doohan tentou salvar seu campeonato de forma desesperadora. Numa cena impressionante, Michael Doohan chegou a São Paulo para disputar o Grande Prêmio do Brasil em Interlagos de cadeira de rodas e com suas pernas, principalmente a direita, extremamente finas. Era uma temeridade ver Doohan em cima de uma moto, principalmente porque ele não conseguia caminhar até ela, porém o australiano foi para o sacríficio e participou das duas últimas etapas do Mundial. Rainey era amigo de Doohan, mas não podia se comover com a situação e como grande piloto e profissional que era, conquistou o tricampeonato, deixando o vice novamente com Doohan. Após perder o título, o objetivo de Mick era voltar ao nível de antes, mas sua perna direita nunca mais seria a mesma, fazendo com que ele perdesse o uso do freio traseiro. Para diminuir essa limitação, Doohan improvisou o freio traseiro no guidão esquerdo da sua moto a partir de 1993, fazendo com que o australiano mudasse sua técnica de pilotagem. Não faltaram comentários que o 'arranjo técnico' de Doohan lhe dava uma vantagem técnica sobre os demais pilotos, mas ninguém conseguiu repetir o que Doohan fez. Ainda assim, Mick ainda não estava no mesmo nível pré-Assen e ainda viu seu amigo Rainey sofrer o acidente que o deixaria para sempre confinado numa cadeira de rodas.

Com Schwantz tendo finalmente conquistado seu título e com Rainey definitivamente fora das pistas, Michael Doohan partiu determinado para 1994. Somente o título mundial lhe satisfaria. E após um 3º lugar em casa, Michael Doohan iniciou uma sequência espetacular de vitórias, inclusive em Assen, acabando com o fantasma da pista holandesa. Em Brno, com três corridas de antecipação, Michael Doohan conquistava seu primeiro título mundial da carreira. Foram nove vitórias em 14 corridas, mostrando a sua vontade em decidir logo o campeonato, mas naquele momento, Mick era parte de uma era que havia terminado. Todos os pilotos que fizeram história no Mundial de Motociclismo no final da década de 80 e início de 90 estavam aposentados em 1995. Lawson, Gardner, Rainey e Schwantz eram agora apenas nomes históricos na história do Mundial de Motovelocidade e Michael Doohan, que enfrentou todos eles, tinha agora que lidar com novos pilotos, como Loris Capirossi, Luca Cadalora, Alexandre Barros, Carlos Checa e Alex Crivillé, seu companheiro de equipe na Honda, agora patrocinada pela Repsol, companhia espanhola, de olho no crescimento de Crivillé. Porém, Doohan ainda estava no auge de sua forma e com sete vitórias e nove poles, o australiano levou o bicampeonato com facilidade. Porém, Doohan via os jovens pilotos crescendo aos poucos e Cadalora o derrotou na primeira etapa de 1996. Em Jerez, Doohan vinha segurando Crivillé a corrida inteira, na tentativa do espanhol conquistar sua primeira vitória no Mundial. Na última volta, Crivillé deu o bote, fazendo com que a torcida espanhola invadisse a pista e tirasse a concentração de Crivillé, que caiu a poucas curvas da bandeirada e Doohan vencesse novamente, para tristeza do público local. Porém, o espanhol se tornava um oponente perigoso e em Brno, Crivillé bateu Doohan na linha de chegada por 0.002s. Já com o título assegurado, Doohan queria vencer em Phillip Island, para coroar o tricampeonato, mas Crivillé queria 'carimbar a faixa' e tentou uma ultrapassagem na última volta, fazendo com que os dois fossem ao chão. Ao chegar aos boxes, Doohan criticou Crivillé abertamente.

A Honda teria que segurar o ímpeto dos seus pilotos e para não dar chances as rivais, construiu uma das melhores motos da história do Mundial 500cc. A marca nipônica venceu todas as 15 corridas do calendário daquele ano, com Doohan conseguindo o tetracampeonato com a incrível marca de 12 triunfos. Os companheiros de equipe Crivillé e Tadayuki Okada não puderam fazer nada para enfrentar o domínio de Doohan, mas parecia que um rival à altura chegava a categoria em 1998. Massimiliano Biaggi tinha conquistado quatro títulos mundias seguidos na categoria 250cc e o italiano havia declarado que podia derrotar Doohan se tivesse a mesma moto que ele. O italiano teve seu pedido atendido e foi contratado pela Honda, mas ficaria numa equipe satélite, sobre o comando do lendário engenheiro Kanemoto. Biaggi, antipático e marrendo na mesma proporção em que era talentoso e rápido, venceu sua primeira corrida nas 500cc em Suzuka, mas Doohan pôs ordem na casa quando venceu na Malásia, mas dois abandonos poriam o título de Mick em risco. Não apenas Biaggi, mas também Crivillé estavam lutando pelo título com Doohan, mas o australiano se aproveitou da inexperiência dos dois para conquistar o pentacampeonato. No Grande Prêmio da Catalunha, em Barcelona, Crivillé era o líder do Mundial no momento e tinha tudo para disparar no campeonato, mas o espanhol acabou caindo ainda nas primeiras voltas, para desespero da torcida local. Biaggi vinha logo atrás e não respeitou as bandeiras amarelas no local, fazendo com que o italiano fosse desclassificado mais tarde. Doohan venceu essa e mais duas corridas para faturar o seu quinto título consecutivo em casa, no circuito de Phillip Island. Mal sabiam os australianos que lotaram o circuito naquela dia, que aquela seria a última vez que veriam Michael Doohan em ação.

A sequência de títulos de Doohan faziam todos se perguntar se o australiano tinha condições de derrubar toso os recordes do Mundial de Motovelocidade. Porém, Mick já 34 anos de idade e reclamava abertamente de algumas decisões técnicas da FIM. Em resumo, Doohan mostrava sinais de cansaço quando a temporada de 1999 se iniciou. Para surpresa de todos, a Suzuki veio com uma moto toda preta, chefiada por Kenny Roberts e guiada por seu filho, Kenny Roberts Jr. O americano venceu a corrida inaugural em Motegi e Doohan tentaria a recuperação em Jerez, a primeira corrida na Europa. A pista ainda estava úmida pela chuva que havia caído mais cedo e Doohan tocou numa linha branca com sua roda traseira. Sua moto deslizou a mais de 200 km/h e Michael Doohan bateu direto no guard-rail. Quando viram seu corpo inerte no brita molhada de Jerez, todos pensaram no pior, mas ainda assim o australiano não estava nada bem. Mick havia quebrado vários ossos em seu corpo e após muitas especulações a respeito de uma volta às pistas, Michael Doohan anunciou sua aposentadoria nas vésperas do Grande Prêmio da Austrália em Phillip Island, onde deu uma volta pela pista australiana, para delírio de sua torcida. A carreira de Michael Doohan não deixam dúvidas do seu talento, com 137 corridas, 54 vitórias, 58 poles, 95 pódios e cinco títulos mundiais consecutivos (1994,95,96,97 e 98).

Após sua aposentadoria, Michael Doohan ganhou um cargo administrativo na Honda, onde seria chefe de equipe e uma espécie de instrutor de um jovem piloto italiano que havia deixado a todos abismados com suas comemorações e vitórias nas categorias menores do Mundial de Motovelocidade: Valentino Rossi. Com a ajuda do seu engenheiro, no qual conquistou todos os seus cinco títulos, Jeremy Burgess, Doohan ajudou a Valentino a conquistar sua primeira vitória no Mundial de Motociclismo 500cc no ano 2000. No final de 2004, Doohan rompeu com a Honda após quinze anos de parceria e dois anos depois ele se casou com Selina Sines. O domínio de Michael Doohan no Mundial pode ser diminuído por alguns por não ter tido um piloto do seu nível enquanto empilhava títulos mundiais, mas ninguém pode tirar o poder de superação de Doohan, que sofreu poucos, mas seríssimos acidentes, o talento e a precisão de acerto do australiano. Como a Honda sofria bastante com a potência estúpida de sua moto, Doohan passou a trabalhar na suspensão de sua moto e aos poucos foi deixando a até então indomável Honda NSR500 numa moto fácil de guiar, inclusive ajudando a Valentino Rossi a conquistar várias vitórias e títulos a partir de 2001. Doohan não era um piloto que desistia fácil ou diminuía seu ritmo, pois ele sempre estava no limite, seja para derrotar seu fortes oponentes, seja para derrotar a morte. Por isso entrou para a história do motociclismo.

Parabéns!

Michael Doohan

Enquanto isso, no domingo...

Após uma manhã animada com uma corrida histórica na F1, a corrida mais cheia de história do automobilismo teria a largada de sua 94º edição apenas algumas horas mais tarde. As 500 Milhas de Indianápolis é minha corrida favorita e já fazem anos que acompanho a prova de perto, mesmo nos momentos mais bicudos, como no início da IRL, quando a tradicional prova era disputada com carros antiquados e pilotos mais antiquados ainda.

Retornando, bem aos poucos, aos bons tempos, Indianápolis parece cada vez mais forte e a terceiro ano da fusão das 'Indys' mostra uma categoria forte, mesmo com os mesmos favoritos de sempre. Dificilmente uma corrida sai das mãos do trio Penske-Ganassi-Andretti e na maior corrida do ano, não poderia ser diferente. A Penske, com 16 vitórias na pista de Indiana, mostrou força na Classificação ao colocar seus três carros entre os quatro primeiros, mas foi justamente o intruso da festa penskiana que dominou quando mais precisava. Dario Franchitti é aquele tipo de piloto parecido com vinho (ou uísque escocês), pois a experiência vem fazendo muito bem a este piloto que era considerado um dos pontos fracos da sua antiga equipe na Indy, a Andretti, foi campeão contra todas as expectativas, teve uma passagem frustrada na Nascar e voltou à Indy através da Ganassi conquistando o título logo de cara. Isso sem contar que tem a linda Ashley Judd ao seu lado.

Franchitti assumiu a ponta da corrida logo na primeira curva, um pouco antes da primeira bandeira amarela aparecer na pista, por autoria de Davey Hamilton. O escocês da Ganassi conseguiu um domínio até surpreendente na maior parte das 500 Milhas, liderando mesmo nas constantes relargadas que sempre compõe uma corrida desse porte. Porém, como também é tradicional em Indiana, o final da prova teve sua dose de emoção devido a estratégia, com alguns pilotos, como Mike Conway, Justin Wilson, Helio Castroneves e Graham Rahal arriscando uma tática diferente de pits. Eles precisavam de uma bandeira amarela de qualquer jeito, mas como ela não apareceu, cada um deles foi indo aos boxes nas voltas finais. Tony Kanaan, que havia largado em último, também visitou os boxes no final e quem aparecia em primeiro era novamente Franchitti, mas...

O escocês também estava economizando até a última gota de etanol e para piorar, Dan Wheldon vinha se aproximando com pinta de ter mais combustível. Sua equipe, a Panther, sempre anda bem em Indianápolis, mesmo sem nunca ter conseguido uma vitória, mas na última volta, a quase tragédia ocorreu. O britânico Conway voltou à pista brigando com Ryan Hunter-Reay e na última volta, o inglês acabou tocando rodas com o americano e acabou voando contra o alambrado de Indianápolis, num dos mais espetaculares acidentes dos últimos tempos em Brickyard. Uma perna quebrada e uma vértebra suprimida parece pouco para o tamanho do acidente no qual Conway foi vítima, mas o inglês provou que nem toda a segurança dos carros de corrida atuais podem evitar acidentes mais sérios.

Com essa última bandeira amarela, Franchitti praticamente garantiu sua segunda vitória em Indianápolis e a certeza de que sua carreira, que parecia, há dez anos atrás, como um coadjuvante de um Montoya dominante no final da década passada, hoje está mais fortalecida do que nunca.