R31

Terminando a série de apresentações de hoje, a Renault mostrou ao mundo o carro que tentará dar a Robert Kubica a chance que todo o seu talento merece e, quem sabe, brigar por vitórias. Após um início de temporada sombrio em 2010, o polaco levou o carro nas costas rumo a três pódios e o 8º lugar no Mundial de Pilotos ano passado. Com o time mais estruturado e mais dinheiro (de Petrov...), a esperança é que a Renault, que agora só fornece os motores e o nome, é de crescimento, liderados por Kubica.

Seguindo a confusão sobre o nome Lotus, a equipe trocou o amarelo e preto da antiga Renault pelo preto e dourado da Lotus dos anos 70 e 80. Apesar da boa intenção e eu achar o lay-out de cores mais bonito da história, não ficou muito legal na versão 2011, mas como diria Enzo Ferrari, não importa a beleza, mas se o carro é veloz. Essa é a esperança de Robert Kubica no seu segundo ano na equipe, pois em sua quinta temporada na F1, o polonês começa a correr contra o tempo para mostrar que é mesmo um piloto de ponta e não apenas um piloto promissor. O R31 pode ser a chave para Kubica responder esta pergunta.

Petrov é a velha incógnita de sempre. O russo é até rápido, mas ninguém duvida que os patrocinadores russos lhe garantiram um lugar na equipe. Talvez pensando em se desviar desse assunto e do problema com o nome Lotus, a equipe tenha surpreendido ao anunciar Bruno Senna como terceiro piloto. Um dos, por sinal. São cinco pilotos-suporte no novo time. Um exagero em tempos em que se é probido testas, mas o representante brasileiro precisa mostrar que está na F1 mais pelo Bruno do que pelo Senna.

C30

Em quase 20 anos na F1, Peter Sauber sempre foi conhecido por sua descrição e não seria em tempos de crise que o veterano cartola suíço iria esbanjar na apresentação do seu novo carro para 2011. Porém, Sauber viveu momentos bem piores ano passado e a vasta coleção de patrocinadores mexicanos no carro deste ano já representa uma melhora significativa do branco imaculado de 2010, mas que representava também uma pindaíba preocupante.

Para melhorar a situação do seu time, Peter Sauber teve que acolher Sergio Pérez e os milhões de pesos de Carlos Slim, dono da Telmex e homem mais rico do mundo. Porém, a entrada do jovem mexicano pode ser até boa, pois Pérez tem como pedrigree o atual vice-campeonato da GP2, o que não deixa de ser uma marca no automobilismo mundial. Só que também na categoria de base há pilotos com patrocínios comprando os melhores lugares e isso fica claro em pilotos como Vitaly Petrov.

Porém, a chegada do dinheiro mexicano pode melhorar a vida de Kamui Kobayashi, um dos grandes pilotos surgidos nos últimos tempos e promessa de emoção e ultrapassagens para 2011.

T128

Um dos assuntos mais chatos desses tempos sem assunto foi justamente essa briga sem sentido entre Tony Fernandes e Dany Bahar pela utilização do nome Lotus. Ambos acham que tem direito e por isso nomearam suas equipe como tal, mas se algum espírita for perguntar a Colin Chapman sobre quem deveria utilizar o mítico nome Lotus, provavelmente o falecido (ou não?) chefe de equipe responderia... nenhuma das duas!

De qualquer forma a Lotus malaia mostrou seu carro hoje de forma simples e tentando ao máximo não tocar no problema judicial em que está medida a equipe. As cores, que prometiam ser preto e dourado, ficou parecido com o lay-out de 2010, com o verde predominando com detalhes em amarelo. Para quem não lembra, Mike Gascoigne adora uma bravata e já falou em brigar com Williams e Renault (ou Lotus Renault?) até o final da temporada. Difícil, principalmente com dois pilotos tão sem sal como Heikki Kovalainen e Jarno Trulli. O finlandês mostra a cada dia que é um ótimo piloto de testes e que deveria ter permanecido como tal, enquanto Trulli se torna a cada dia um ex-piloto em atividade. Estrante no já distante ano de 1997, tem mais de 200 corridas e uma única vitória há sete anos atrás. Precisa dizer mais alguma coisa?

Grand Slam

No dia da final do Australian Open, primeiro Grand Slam da temporada 2011, Chip Ganassi conseguiu outro tipo de Grand Slam: a das corridas americanas. Em menos de um ano, o pançudo chefe de equipe conseguiu vencer as 500 Milhas de Daytona, 500 Milhas de Indianápolis, 400 Milhas de Brickyard (também em Indianápolis) e neste domingo faturou as 24 Horas de Daytona com Scott Pruett, Memo Rojas e Joey Hand. E para completar a festa, ainda conseguiu a dobradinha com o outro carro, este cheio de estrelas, pilotado por Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti, Scott Dixon e Jamie McMurray.

Este chefe de equipe começou a vencer provas na metade da década de 1990 e de lá para cá construiu um império nas corridas americanas hoje apenas comparado a Penske, com carros competitivos na Indy, na Nascar e na Gran-Am. Em 15 anos, foram vitórias e títulos com o carro vermelho da Target. Parabéns a Ganassi!

F150

A Ferrari deu a largada hoje para a temporada de apresentações dos novos carros para a temporada de 2011. O time italiano mostrou ao mundo nesta sexta-feira o instrumento de sua tentativa de aplacar a enorme decepção da perda do título do ano passado de Fernando Alonso. O carro tem poucas modificações em relação ao ano passado, até porque a equipe projetou o modelo de 2010 é o mesmo que concebeu o deste ano.

Até o carro vermelho entrar na pista, o que podemos fazer agora é especular sobre o que irá acontecer até o mês de novembro. Fernando Alonso, apesar dos dizeres otimistas de Felipe Massa, será o líder da esquadra italiana rumo ao retorno do time de Maranello ao título de pilotos e construtores, onde não vencem desde 2007, um período enorme de jejum se comparado aos títulos em seguida que a equipe conquistou na Era Schumacher até bem pouco tempo atrás. O espanhol foi contratado justamente para reeditar o sucesso do alemão e sua gana em vencer o título do ano passado, com um carro nitidamente inferior, é a clara indicação de que os homens da cúpula ferrarista aposta mais em Alonso do que em Massa. O episódio em Hockenheim foi apenas a forma clara de dizer isso a todos, achem ruim ou não. O que Massa pode fazer nessa situação incômoda é sair do marasmo que foi a temporada do ano passado e aproveitar-se dos erros de Alonso (algo que aconteceu mais de uma vez em 2010) para conquistar vitórias e colocar pressão no espanhol e na própria Ferrari, provando que ainda pode ser o piloto combativo de 2008.

São dois pilotos latinos e experientes (ambos entrarão na casa dos 30 anos), mas o carro ainda é (e sempre foi) um fator preponderante para quando equipe, incluindo a Ferrari, conquistar os títulos que perseguem quando iniciam o ano. Para Luca di Montezemolo, que nomeou o carro de F150 em homenagem aos 150 anos de unificação italiana e ainda colocou uma enorme bandeira da Itália no dorso da asa traseira, este título é ainda mais importe do que em outros anos. Além do prazer da vitória, há a aspiração política do italiano.

História: 35 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1976

A Formula 1 iniciava a temporada de 1976 com várias novidades. Boas e ruins. A principal era a saída do bicampeão mundial Emerson Fittipaldi para a equipe de sua família, numa tentativa de levar o carro brasileiro rumo ao estrelato, desafiando as equipes estrangeiras. O primeiro contato de Emerson com o Copersucar foi em Paul Ricard e o brasileiro encontrou vários problemas estruturais, tanto do carro, como também da equipe, nova e cheio de problemas de noviciado. Porém, os testes realizados em Interlagos em Dezembro de 1975 tinham sido bem promissores. Assim como era promissor a equipe Hill, dizimada em um acidente de avião em novembro de 1975, matando o lendário Graham Hill e a revelação da temporada anterior, Tony Brise. Sem Emerson Fittipaldi, que saiu de forma conturbada, a McLaren trouxe James Hunt da Hesketh, que foi absorvida pela parceria entre Frank Williams e Walter Wolf, pois Lord Hesketh simplesmente não tinha mais dinheiro. A Ligier estreava utilizando os espólios da antiga Matra e trazendo o promissor (mas não jovem) Jacques Laffite.

A expectativa em Interlagos era acerca da performance de Emerson no Copersucar. Taxado de louco por muitos, o brasileiro deu uma ponta de esperança aos compatriotas com uma atuação impressionante com o modelo FD-02 nos treinos, colocando o carro na quinta posição e sempre andando no pelotão dianteiro. Porém, a surpresa maior foi ver James Hunt estrear muito bem pela McLaren e conquistar a sua primeira pole position na F1, superando a Ferrari do atual campeão Niki Lauda. Tentando repetir a incrível performance do ano anterior, Jean Pierre Jarier pôs seu Shadow negro (e sem patrocínios...) em 3º, à frente de Regazzoni. Brabham e Lotus decepcionaram amargamente nesse início de temporada, com posições apenas intermediárias para seus reconhecidamente bons pilotos.

Grid:

1) Hunt (McLaren) - 2:32.50

2) Lauda (Ferrari) - 2:32.52

3) Jarier (Shadow) - 2:32.66

4) Regazzoni (Ferrari) - 2:33.17

5) Fittipaldi (Copersucar) - 2:33.33

6) Mass (McLaren) - 2:33.59

7) Brambilla (March) - 2:33.63

8) Watson (Penske) - 2:33.87

9) Depailler (Tyrrell) - 2:34.49

10) Pace (Brabham) - 2:34.54

O dia 25 de janeiro de 1976 amanheceu com sol forte em São Paulo, no dia de mais um aniversário da metrópole. A largada seria dada por sinais luminosos, que aos poucos substituíam a tradicional e antiquada bandeirada de largada. Talvez mal acostumado com a novidade tecnológica, os protagonistas da primeira fila largaram mal e quem se aproveitou disso foi Regazzoni, que pulou para primeiro na famosa Curva 1, enquanto Lauda também ultrapassava Hunt. Jarier não larga tão bem e Fittipaldi faz o autódromo de Interlagos vibrar ao pular para 4º, mas ao contornar a Curva 1, a corrida do brasileiro estava acabada. Um problema na bomba de combustível fazia com que a alimentação do Copersucar cortasse nas curvas para a esquerda, fazendo com que Emerson ficasse extremamente lento nas Curvas 1, 2 e da Ferradura. Fittipaldi cruzaria a primeira volta em 8º, perdendo muito tempo nos boxes mais tarde tentando consertar o seu problema e terminaria a corrida apenas em 13º, três voltas atrás do vencedor. "O carro é bom. E muito, podem acreditar", foram as palavras de Emerson Fittipaldi após a corrida. Palavras que não seriam nada proféticas...

As duas Ferraris começavam a disparar na frente, enquanto Hunt fazia de tudo para se aproximar dos carros italianos. Brambilla, que havia feito uma ótima largada, segurava Jarier na briga pela 4º colocação, enquanto mais atrás, as duas Lotus de Mario Andretti e Ronnie Peterson se degladiavam pela honrosa... 18º colocação! O novo Lotus 77 se revelava um fracasso retumbante no seu início de desenvolvimento e Colin Chapman ameaçou abandonar a F1 se não vencesse em 1976. Para piorar as coisas para o chefe de equipe, Peterson fechou Andretti no Bico de Pato, quebrando a suspensão dianteira do americano. Sendo que o próprio sueco abandonaria logo depois. Na briga pela 6º colocação, Mass toca na traseira da Shadow de Tom Pryce e tem que ir aos boxes no final da segunda volta, iniciando uma boa corrida de recuperação que o colocaria nos pontos. Regazzoni nunca engoliu muito ter sido superado Lauda em 1975 e por isso nem pensa em fazer jogo de equipe, segurando o companheiro de equipe mais veloz, permitindo a aproximação de Hunt e de Jarier, que havia ultrapassado Brambilla na quarta volta.

Os quatro primeiros andavam colados, com a Ferrari levando clara vantagem nas retas, mas Regazzoni só se segurou até a oitava volta, quando foi ultrapassado por Lauda no final de Retão. Com seu jeito agressivo, o suíço não aliviou em nada para Hunt e Jarier, permitindo que Lauda abrisse 6s de vantagem apenas na primeira volta em que liderou a prova brasileira! A dupla de perseguidores só não perdeu mais tempo porque na volta seguinte Regazzoni teve um pneu furado na Curva do Lago e lentamente foi aos boxes. Não antes que Hunt e Jarier, irritados por terem sido segurados por tanto tempo, terem batido rodas com a Ferrari!

Com Lauda bem distanciado na ponta, o destaque da corrida passou a ser a briga pelo 2º lugar entre Hunt e Jarier, que foi praticamente decidida na 26º volta, quando o motor Ford Cosworth de Hunt passou a funcionar com sete cilindros e por isso o inglês foi ultrapassado na curva do Lago. Sem a presença incômoda do piloto da McLaren, Jarier aumentou seu ritmo e chegava a tirar 1s por volta de Lauda, cuja a Ferrari já não tinha o mesmo rendimento. Perdendo rendimento a cada momento, Hunt tentou tirar leite de pedra de sua McLaren e o resultado se viu na 32º volta, quando saiu forte na Curva do Sol e finalmente seu motor estourou, espalhando óleo no local. Isso seria decisivo para o resultado da corrida. Na volta seguinte, menos de 2s atrás de Lauda, Jarier não viu a mancha de óleo e perdeu o controle do seu Shadow, destruindo seus sonhos de conseguir a sua primeira vitória na F1. Sem nenhum outro piloto por perto, Lauda conseguiu uma bela vitória, iniciando muito bem sua caminhada rumo ao bicampeonato. Se aproveitando dos abandonos e problemas à frente, Depailler e Pryce completaram o pódio. Emerson tinha provado que sua ida para a Copersucar não era tão louca assim naquele momento, enquanto a McLaren tentava manter o ritmo com Hunt, mas estava claro que Niki Lauda e sua Ferrari era o piloto a ser batido!

Chegada:

1) Lauda

2) Depailler

3) Pryce

4) Stuck

5) Scheckter

6) Mass

Johnny

É raro no esporte a motor ver um piloto conseguir sucesso tanto em duas como em quatro rodas. Até a década de 1960 a troca do motociclismo pelo automobilismo era mais comum, mas depois disso a especialização tornou a transição cada vez mais difícil e complicada de acontecer. Pois Johnny Cecotto não se importou com as dificuldades para se destacar tanto em duas como em quatro rodas, conquistando vários títulos ao longo de sua vasta carreira. Surgindo como um furacão no motociclismo, esse venezuelano sofreu com vários acidentes e sérias contusões, que o fez trocar pelo automobilismo, onde também sofreu com um sério contratempo que o fez trocar o monoposto pelo turismo, onde conseguiu enorme sucesso na década de 1990. Completando 55 anos no dia de hoje, vamos ver um pouco da carreira desse piloto fiel a Yamaha e a BMW.

Alberto Cecotto nasceu no dia 25 de janeiro de 1956 em Caracas, na Venezuela. A velocidade sempre esteve presente na vida de Johnny, seu apelido de infância que o acompanharia por toda a carreira. Filho do italiano Giovanni Cecotto, campeão europeu de motociclismo e radicado na Venezuela, Cecotto sempre esteve envolvidos com máquinas de velocidade, seja carros ou motos. Por sinal, sua predileção era pelas quatro rodas, mas como na Venezuela não se podia correr de automóveis aos 16 anos, Johnny resolveu seguir a carreira de seu pai, que comprou para ele uma Honda CB750 de competição. Sua primeira corrida foi em abril de 1972 no circuito venezuelano de Barquimesimeto, onde Cecotto abandona quando estava em 3º. Dois meses depois, numa prova em Maracaibo, o jovem de 16 anos vinha liderando a corrida quando abandona na última volta, mas seu desempenho chama a atenção de um importador de Caracas, que o entrega uma novíssima Kawasaki 750H2 para competir no Campeonato Venezuelano. Apesar de poucos resultados, Cecotto demonstrava um talento de saltar os olhos e não demorou que Andrea Ippolito, representante da Yamaha na Venezuela, se interessasse por Johnny e o contratasse para correr por sua equipe, a Venemotos, em 1973. Seria o início de uma longa relação entre Cecotto e a Yamaha.

Com uma Yamaha 350cc, Johnny Cecotto começava a despontar como uma jovem promessa do motociclismo latino-americano. Após conquistar sua primeira vitória na carreira em abril de 1973, o venezuelano faz sua primeira prova internacional no mês seguinte em Interlagos, numa prova de longa duração pelo seletivo circuito paulista. Em dupla com Ferruccio Dalle Fusine, Cecotto se recupera de um acidente nos treinos que o fez largar em último para terminar em 3º! Johnny rapidamente se torna conhecido em toda a América Latina, conquistando uma incrível marca de 64 vitórias entre os anos de 1973 e 1974, conquistando o bicampeonato venezuelano e o título latino americano de 1974. No final de 1973, Cecotto resolve trocar seu capacete inteiramente branco por um casco com faixas vermelhas em homenagem a Jarno Saarinen, morto em maio de 1973. Ele correria com esse desenho durante toda a carreira. Vendo o sucesso do seu pupilo, Ippolito resolve levá-lo para algumas experiências internacionais ainda em 1974. Nas famosas 200 Milhas de Daytona, Cecotto consegue uma posição intermediária na geral, mas consegue a 2º colocação na categoria 350cc. Porém é na Europa que o venezuelano se destaca. Em Ímola, feudo do multi-campeão Giacomo Agostini, Cecotto liderava a corrida de 200 Milhas até faltaram cinco voltas, quando uma quebra mecânica acabou com a corrida do venezuelano. Isso foi o bastante para convencer Ippolito a apoiar Johnny Cecotto em uma carreira internacional a partir de 1975. O venezuelano compra duas motos Yamaha de 250 e 350cc para Cecotto estrear no Mundial de Motovelocidade pela equipe Venemotos. Antes de viajar a Europa, Cecotto faz duas corridas inesquecíveis, que seria uma espécie de cartão de visita pelo o que vinha pela frente naquela temporada. Primeiro ele voltou a Daytona e com sua equipe particular, chegou em 3º lugar na geral, à frente inclusive de Agostini. Depois a Venemotos veio ao Brasil participar da tradicional Taça Centauro, em Interlagos. Cecotto, aos 19 anos, já a estrela principal da corrida e após uma péssima largada que o deixou em último, o jovem venezuelano partiu para cima dos adversários e venceu a prova com extrema facilidade, batendo o recorde de Interlagos.

Quando foi para a Europa pela segunda vez, desta vez para estrear no Mundial de Motovelocidade, Johnny Cecotto era um jovem desconhecido numa equipe particular da Yamaha. Trazendo para os dias de hoje, daria para imaginar um piloto sair da América Latina e em seu primeiro final de semana na Europa vencer as duas corridas da GP2? Pois foi exatamente isso que Cecotto fez, vencendo em Paul Ricard nas 250cc e nas 350cc, causando um verdadeiro vendaval no paddock do Mundial de Motociclismo. Quem era esse venezuelano? Foi sorte? Cecotto demonstraria que não. Ao longo da temporada, Johnny venceria outras três provas nas 350cc (Alemanha, Itália e Finlândia) e mais uma nas 250cc (Bélgica), se sagrando campeão das 350 aos 19 anos, derrotando ninguém menos do que Agostini. E Cecotto só não repetiu a dose nas 250 por problemas mecânicos que o fizeram abandonar várias corridas quando liderava. O venezuelano chama tanta atenção, que a Yamaha o escala para participar do novo campeonato de 750cc, mas Cecotto acaba quebrando o pé em Assen, porém o venezuelano estava pronto para o seu primeiro desafio de 1976: as 200 Milhas de Daytona. Ao contrário das suas duas primeiras aparições nos Estados Unidos, Cecotto teria todo o apoio da Yamaha, mas o venezuelano teve que suar sangue para derrotar Kenny Roberts. Considerado uma estrela mundial, Cecotto iniciou a temporada do Mundial de Motovelocidade como favorito tanto na 350cc, como também nas 500cc, onde estrearia, mas uma série de quedas fez com que Johnny perdesse o título das 350cc para o italiano Walter Villa e fizesse uma temporada apenas regular nas 500cc. Apesar disso, a Yamaha ainda via em Johnny Cecotto um piloto de futuro e o contrata para correr pela equipe de fábrica em 1977 ao lado do americano Steve Baker nas 500cc. Seu objetivo era claro: derrotar a Sukuki do inglês Barry Sheene, seu melhor amigo. O início de ano é promissor e na estréia do Grande Prêmio da Venezuela, Johnny Cecotto vence na provas das 350cc (ainda correndo pela Venemotos na categoria intermediária) e termina em 4º nas 500cc. Porém, na etapa seguinte em Salzburgring, na Áustria, Cecotto sofre seu primeiro grande acidente. Na prova das 350cc, Cecotto se envolve num múltiplo acidente onde tem seu braço esquerdo quebrado em vários lugares e, pior, teve a morte do piloto Hans Stadelmann. Johnny passa a maior parte da temporada de molho, mas ainda retorna no final da temporada para conseguir duas vitórias nas 500cc, lhe garantindo o 4º lugar no campeonato. Para 1978, Cecotto é obrigado a correr apenas nas 500cc e 750cc pela Yamaha e teria agora como companheiro de equipe Kenny Roberts, que se destacava nos Estados Unidos há vários anos. Logo na estréia, na Venezuela, Cecotto sofre com o azar quando abandona enquanto liderava e Roberts se mostrava um piloto extremamente forte, capaz de fazer o que Cecotto ainda não tinha feito: enfrentar e derrotar Barry Sheene. O americano realiza uma temporada extraordinária e conquista o campeonato das 500cc logo em sua primeira temporada, enquanto Johnny tem que se conformar com a 3º posição e apenas uma vitória em Assen. Porém, no campeonato das 750cc, Cecotto derrota Roberts na última prova em Mosport Park.

A Yamaha agora tinha dois pilotos ponta (Cecotto e Roberts) para enfrentar a Suzuki de Sheene, mas o destino quis que o campeonato de 1979 fosse disputado apenas entre Roberts e o inglês. Na segunda etapa do campeonato, novamente em Salzburgring, Cecotto sofre uma queda e é atropelado por Gianni Rolando, destruindo sua rótula esquerda. Mais uma vez as chances de título de Cecotto acabam ainda no começo do campeonato, na Áustria, mas o pior ainda estava por vir. A Yamaha não renova com Johnny para 1980 e o venezuelano passa a sentir fortes dores no joelho esquerdo, fazendo com que tivesse sérias dificuldades em pilotar. Ainda com uma Yamaha, mas sem apoio direto da fábrica, Johnny Cecotto consegue resultados apenas regulares nos Mundiais das 350cc e 500cc e sua motivação vai diminuindo na medida em que as dores aumentam. Lembrando do seu amor pelos carros quando era adolescente, Cecotto faz suas primeiras corridas de automóvel ainda em 1980, no Campeonato Europeu de F2. Correndo com um March-BMW, o venezuelano não faz feio e aos 24 anos decide trocar as duas pelas quatro rodas. Em apenas seis temporadas, Johnny Cecotto tinha deixado uma marca indelével no Mundial de Motociclismo e em 48 corridas, conquistara 14 vitórias, 26 pódios, 22 poles e os títulos das 350cc em 1975 e das 750cc em 1978.

Agora concentrado unicamente no automobilismo, Johnny Cecotto disputa o Campeonato Europeu de F2 pela equipe Minardi em 1981, um time considerado médio da categoria e que utilizava motores BMW. Seria o início de uma relação que duraria, entre idas e vindas, 15 anos entre Cecotto e a marca bávara. Johnny seria o segundo piloto da equipe, circundando Michele Alboreto e por isso os resultados não são satisfatórios, fazendo o venezuelano mudar de equipe na metade da temporada, conseguindo bons resultados nas corridas finais. Isso chamou a atenção da equipe oficial da March, que o contratou para a temporada de 1982 ao lado de Corrado Fabi e Christian Danner. Cecotto faz uma temporada maravilhosa, conseguindo três vitórias (Thruxton, Pau e Mantorp Park) e brigando pelo título com o companheiro de equipe Fabi até o final, perdendo o campeonato por apenas um ponto. Isso em sua segunda temporada completa no automobilismo! A precocidade de Johnny Cecotto o faz estrear na F1 em 1983 pela equipe Theodore ao lado de outro piloto sul-americano, Roberto Guerrero. O início é promissor e Johnny consegue marcar seu primeiro ponto na F1 logo em sua segunda corrida, em Long Beach. Porém, isso acabaria por se provar fogo de palha. A Theodore tinha sérios problemas financeiros e os resultados só piorariam ao longo do ano, culminando com a não participação de Cecotto nas duas corridas finais daquela temporada. Mesmo com a decepção, Cecotto acha uma vaga como segundo piloto da promissora equipe Toleman, ao lado do estreante Ayrton Senna. O brasileiro tinha sido como Cecotto dez anos antes no motociclismo, assombrando a todos com seu talento nas categorias de base e sua estréia na F1 seria muito observada por todos. Isso fez com que a Toleman se concentrasse mais em Senna, deixando Cecotto de lado, mas outro acidente acabaria abreviando a carreira de Johnny na F1. Durante os treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra de 1984, Cecotto perde o controle do seu Toleman e bate de frente no guard-rail em Donington-Park. O venezuelano fica preso dentro do carro e vários minutos se passam para que ele fosse retirado, com sérias lesões nas duas pernas. Cecotto, que morava na Alemanha, foi operado as pressas e felizmente não perdeu suas pernas, mas ele nunca mais correria de F1, onde realizou apenas 18 corridas e marcou um único ponto na Califórnia.

Ainda jovem, mas com algumas limitações físicas pelos seus acidentes, Johnny Cecotto resolve se dedicar ao turismo, onde consegue muito sucesso nos anos seguintes. Após retornar ao automobilismo no Campeonato Europeu de Turismo com uma BMW em 1985, Cecotto é contratado pela Volvo no mesmo campeonato e era um dos líderes do certame de 1986 quando acabou desclassificado de algumas provas por que a fábrica sueca tinha usado combustível ilegal. Em 1987 Johnny volta a BMW e disputa o campeonato mundial de turismo (que tinha corridas de média e longa duração) com Gianfranco Brancatelli, conquistando uma vitória marcante nos 1000 Km do Monte Panorama. Em 1988 Cecotto se transfere para o DTM, mas é contratado a peso de ouro pela Mercedes, onde fica apenas um ano, retornando a BMW na temporada seguinte. Juntamente com o DTM, Cecotto também participou do Campeonato Italiano de Turismo pela BMW e com sete vitórias ele foi campeão, garantindo seu primeiro título no automobilismo. Mais concentrado no DTM em 1990, Johnny disputa o título ponto a ponto com a o piloto da Audi Hans-Joachim Stuck, mas na última corrida do ano, em Hockenheim, Cecotto tem sua prova (e o campeonato) prejudicada ao levar um toque na primeira volta de um piloto convidado da Mercedes. Um tal de Michael Schumacher... Em 1994, Johnny Cecotto volta ao Brasil para participar das Mil Milhas de Brasília com uma BMW M3 com Nelson Piquet e Ingo Hoffmann, terminando em 4º. Ao lado do tricampeão mundial de F1, Cecotto participaria das 24h de Le Mans em 1996 com um McLaren F1 GTR e vence duas provas no Brasil, em Brasília e Curitiba. Com o fim do DTM (ou ITC), surge na Europa os Campeonatos de Superturismo, com carros sedã de quatro portas e motor 2l. Eram carros belíssimos e campeonatos nacionais de altíssimo nível, com destaque para o Alemão, Italiano e Inglês. A BMW prepara o modelo 320i para Johnny Cecotto e Joachim Winkelhock disputarem o certame alemão e seu maior rival em 1997 seria o Peugeot 406 do suíço Laurent Aiello. Num campeonato espetacular, Aiello supera as BMWs, mas em 1998 Cecotto derrota Aiello com a ajuda providencial do seu companheiro de equipe e se torna Campeão Alemão de Superturismo. Aquele seria seu último grande campeonato. A volta do DTM enfraqueceu os Campeonatos nacionais de Superturismo e com a BMW passando a se dedicar ao programa de F1, Cecotto passou a fazer parte de um campeonato menor na Alemanha, o V8 Stars, onde foi campeão em 2001. Desde então Johnny Cecotto passou a fazer apenas corridas esporádicas e apoiar a carreira do seu filho, Johnny Cecotto Jr, no automobilismo europeu. Até agora sem sucesso. De piloto agressivo e vibrante no motociclismo a um piloto cerebral no automobilismo, Johnny conseguiu enorme sucesso em ambas as modalidades e se tornou uma lenda do esporte a motor.

Parabéns!
Johnny Cecotto

A luta de Stoneman

É incrível como a vida tem seus altos e baixos. Dean Stoneman venceu o Campeonato de F2 (Ok, longe da força e do charme da antiga F2, mas ainda assim um bom campeonato de base) do ano passado, testou um carro da Williams de F1 como prêmio pelo título e antes do crepúsculo de 2010, acertou um contrato na GP2 para 2011. Tudo isso para receber a terrível notícia de estar com câncer nos testículos e parar a sua carreira nesse ano para fazer o tratamento. Toda força para o inglês de 20 anos!

Tributo a Burns

Um dos melhores amigos de Richard Burns era Jeremy Clarkson, o apresentador do famoso programa Top Gear. Quando este faleceu em 2005, o programa preparou um bonito tributo a Burns.

Homem Borracha

Ele foi o representante único da terceira geração de uma família que sempre respirou velocidade e conquistou várias glórias com seu maior representante, Emerson Fittipaldi. Talvez por essa pressão de levar o nome da família rumo ao estrelato, seguindo os passos do tio, tenham levado Christian Fittipaldi não ter tido tanto sucesso como sua avassaladora carreira nas categorias de base indicava. Filho mais velho de Wilson Fittipaldi Junior, Christian parecia ser destinado a ter uma carreira mais parecida com o tio, mas uma série de fatores e acidentes aos montes fizeram do brasileiro se transformar numa eterna promessa e não ter entregado totalmente o que prometia, ficando mais conhecido pelos violentos acidentes que sofreu ao longo da carreira. Completando 40 anos no dia de hoje, iremos conhecer a longa carreira de desse paulistano.

Christian Fittipaldi nasceu no dia 18 de janeiro de 1971 na cidade de São Paulo e a ligação com a velocidade começou pelo próprio nome, pois seu pai, Wilson Fittipaldi Junior, filho de Wilson ‘Barão’ Fittipaldi, homenageou Christian Heins, um dos melhores pilotos brasileiros da década de 60, que faleceu durante as 24 Horas de Le Mans de 1963, com o nome do seu filho mais velho. Quando Christian veio ao mundo, seu tio, Emerson, se preparava para a sua primeira temporada completa na F1, enquanto seu pai começava a temporada de F2, já se preparando para a F1. O neto mais velho do Barão fazia sempre a ponte aérea entre Inglaterra e Brasil desde novo, acompanhando as corridas do seu pai e do seu tio. No filme ‘Fabuloso Fittipaldi’, Christian, então com um ano de idade, aparece num jantar ao lado dos casais Emerson e Maria Helena Fittipaldi e Ronnie e Barbro Peterson. Christian não lembra o seu pai correndo de F1, pois Wilsinho pendurou o capacete no final de 1975 para comandar a equipe Copersucar, mas o jovem Fittipaldi lembra da festa protagonizada pelo tio com o 2º de Emerson no Grande Prêmio do Brasil de 1978. No final deste mesmo ano, Christian se sentou pela primeira vez num kart, mas ele teria que esperar mais três anos para poder correr nas competições, pois na época o limite de idade era de 11 anos. Até lá, Christian teve que ouvir muitas brincadeiras dos seus amigos de escola, que chamavam Emerson de lesma. Era a fase de falência do projeto do carro brasileiro de F1 e a família Fittipaldi pagou, literalmente, caro com a empreitada fracassada. Christian passou por várias dificuldades financeiras ao lado dos seus pais e de sua irmã mais nova, Roberta, mas ainda assim ele pôde estrear no kart no início da década de 80.

Levando o sobrenome Fittipaldi, Christian sofria toda a pressão de ser rápido e vencer, mas o paulistano não decepcionou, se tornando um dos pilotos dominantes do kartismo brasileiro ao longo dos anos 80, utilizando uma réplica do capacete do seu pai, mas com as cores ao contrário. Enquanto Wilsinho utilizava um casco verde escuro com gotas amarelas, Christian sempre correu com um capacete amarelo com gotas verdes. Logo no início de sua carreira, Christian Fittipaldi encontrou aquele que seria seu maior adversário nas pistas de kart. Um loirinho apenas um ano mais jovem do que ele: Rubens Barrichello. Christian e Rubinho passaram várias temporadas se degladiando nos kartodromos nacionais, enquanto seus pais, Wilsinho e Rubão Barrichello, discutiam asperamente fora das pistas. Conta a lenda que, enquanto seus pais quase se agrediam por uma ou outra manobra dentro das pistas, Christian e Rubinho brincavam juntos de pipa no lado de fora do kartodromo. Quando completou 17 anos, Christian estreou nos monopostos, na F-Ford brasileira, enquanto seu pai retornava ao cargo de chefe de equipe. Com uma baita estrutura e utilizando seu talento, Fittipaldi conseguiu fazer um bom campeonato, mas perdeu o título de 1989 para Tom Stefani. Se sentindo preparado para dar um passo adiante, Christian se mudou para a F3 em 1990, mas o brasileiro foi ainda mais ambicioso. Utilizando a sua equipe, a Fittipaldi Competicíon, Christian participou dos Campeonatos Sul-Americano e Inglês da categoria, conseguindo muito sucesso em ambas. Na América do Sul, o time conseguiu bater as equipes argentinas e Christian se tornou campeão, enquanto que na Inglaterra o paulista conseguiu vários bons resultados, culminando com um 2º lugar em Silverstone, logo atrás do campeão daquele ano, Mika Hakkinen. Christian foi o 4º colocado no certame inglês e partiu para a F3000 Internacional em 1991, com vários patrocinadores brasileiros, enfeitando bastante seu carro. Seja na F3000 ou na GP2, é bem raro ver um piloto se tornar campeão logo em sua temporada de estréia. Pois Christian, com apenas 20 anos, conseguiu essa proeza ao bater os italianos Alessandro Zanardi e Emanuele Naspetti numa disputa sensacional, que só foi decidida na corrida final em Nogaro. Christian tinha conquistado uma vitória em Jerez e fazia um campeonato mais regular, marcando pontos em praticamente todas as corridas, enquanto Zanardi havia vencido nas pistas italianas de Vallelunga e Mugello, só pontuando outras três vezes. Naspetti tinha sido mais irregular ainda, pois não pontuara nas quatro primeiras provas, para então engatar quatro vitórias consecutivas. Na penúltima etapa do campeonato, Christian viu sua equipe não mandar seu companheiro de equipe, Antonio Tamburini, lhe ceder a vitória e o resultado foi que Christian tinhas apenas dois pontos de vantagem sobre Zanardi e Naspetti, que estavam empatados em 36 pontos. O circuito de Nogaro era curto, estreito e de ultrapassagem complicada. Os treinos seriam decisivos e numa volta banzai, Christian tirou a pole de Zanardi por três centésimos de segundo e liderou a prova até o final rumo ao título.

Com um sobrenome famoso e talento comprovado, não foi difícil prever Christian Fittipaldi na F1 em 1992, mesmo tendo apenas 21 anos de idade, se tornando na ocasião, o piloto brasileiro mais jovem a estrear na categoria. Porém, o que ninguém poderia imaginar era que o terceiro Fittipaldi na F1 fosse estrear na pequena Minardi, levando consigo vários patrocinadores. Apesar dos bons resultados, muitos torciam o nariz pelo fato do sobrenome pode ter aberto várias portas para Christian, como equipamentos melhores e com isso ter garantindo o ótimo cartel que o brasileiro tinha. Mesmo com testes promissores no início do ano, o começo da caminhada de Christian Fittipaldi na F1 pareceu mais com a do seu pai do que seu tio. O carro era lento e quebrava bastante. Nos treinos para o Grande Prêmio da França, Christian bateu muito forte e o resultado foram fraturas nas quinta e sextas vértebras, fazendo com que o brasileiro ficasse algumas corridas de fora. Apesar de Christian ter um estilo de pilotagem limpo, esse seria o primeiro dos vários fortes acidentes do brasileiro no automobilismo. Christian retornou ao cockpit da Minardi já no final da temporada e na penúltima etapa ele conseguiu seu primeiro ponto na F1, com um 6º lugar em Suzuka. Mesmo com esse ponto quase milagroso para uma equipe paupérrima, isso não fez que os chefes de equipes melhores se interessassem por Christian e ele permaneceu na Minardi em 1993. No início deste ano ele venceu as Mil Milhas Brasileiras com um Porsche ao lado do pai, num momento inesquecível para o clã Fittipaldi.

Continuando o bom momento, Christian consegue sua melhor posição na F1 logo na primeira corrida de 1993, em Kyalami, com um 4º lugar. Porém, mesmo conseguindo pontuar mais uma vez com um 5º lugar em Mônaco, o brasileiro não estava nada satisfeito com seu carro, onde raramente largava entre os 20 primeiros. No Grande Prêmio da Itália, Christian sofre um dos acidentes mais espetaculares e fotografados da história da F1 quando toca na roda traseira do seu companheiro de equipe Pierluigi Martini na última volta, na reta de chegada, dando um looping e batendo forte no chão. Apesar do susto, desta vez Christian não sofreria nenhuma consequencia desta pancada. Com vários patrocinadores lhe apoiando, Christian se mudou para a Footwork em 1994, mas os resultados não melhoraram muito e o brasileiro ainda sofreria com o choque da morte de Senna em Ímola. Com 40 corridas de F1 no currículo e poucas perspectivas de melhorar na categoria, Christian tomou uma atitude radical no final de 1994. Repetindo o que fez seu tio Emerson dez anos antes, Christian se mudou para os Estados Unidos em 1995 para competir na Fórmula Indy. Era o auge da categoria, um ano antes da separação que se provaria extremamente danosa para o automobilismo de monoposto dos Estados Unidos. Correndo pela equipe Walker num carro com o desenho da bandeira brasileira, Christian teve a honra de protagonizar uma disputa sensacional com o seu tio em Long Beach, onde Emerson, 25 anos mais velho, levou vantagem sobre o sobrinho. Na sua única 500 Milhas de Indianápolis, Christian superou vários problemas para conseguir um surpreendente segundo lugar e mesmo com poucos resultados que lhe garantiram apenas a 15º colocação no campeonato, o mais jovem dos Fittipaldi se transferiu na temporada seguinte para a equipe Newman-Hass, uma das mais fortes e tradicionais da CART. Contudo, o time se baseava em Michael Andretti, o primeiro piloto da equipe, mas isso não impediu que Christian conseguisse bons resultados, terminando o certame em 5º lugar. Este seria o melhor ano de Christian na categoria. O início de 1997 começou com boas expectativas para o brasileiro, com a Newman-Hass estreando o novo chassi Swift com uma vitória na primeira etapa em Homestead com Michael Andretti. Na corrida seguinte, em Surfers Paradise, Christian conseguiu largar à frente do seu companheiro de equipe, mas o brasileiro levou um toque de Gil de Ferran ainda na primeira volta, fazendo com que batesse violentamente no muro, de frente, duas vezes. As cenas de Christian Fittipaldi se retorcendo de dor dentro do cockpit foram angustiantes e o resultado não era nada bom: a perna direita fraturada em três locais e uma longa recuperação.

Com mais esse acidente grave, Christian Fittipaldi confessou nunca ter sido o mesmo piloto. A temporada de 1998 foi terrível, com poucos resultados bons, mas ainda assim Christian tinha a confiança do seu time. A relação do brasileiro com o ator e dono de equipe Paul Newman era muito boa e por isso Christian nunca se sentiu ameaçado dentro do time. Em 1999, Christian teve emoções distintas. No oval de Gateway, Christian sofreu outro sério acidente quando quebrou o câmbio durante um treino e desenvolveu dois coágulos no cérebro, ficando de fora de algumas provas. Dois meses depois, o brasileiro conseguia sua primeira vitória na CART em Elkhart Lake, se consolidando como uma das estrelas da categoria. Infelizmente, Christian sofreu dois sérios acidentes no ano 2000, nos ovais de Milwakee (onde seu carro chegou a fazer um furo no muro!) e Chicago durante os treinos, ficando fora de ambas as corridas por ter desmaiado dentro do carro. Era o quarto acidente em três anos, lhe garantindo o apelido de Homem Borracha. Pois mesmo sofrendo acidentes violento, Christian sempre voltava! Contudo, a sensação ruim desta temporada foi diminuída com uma vitória na última corrida do ano em Fontana. Esta seria a segunda e última vitória de Christian Fittipaldi na CART.

Com a saída de Michael Andretti da Newman-Hass após mais de dez anos de idas e vindas na equipe, o jovem Fittipaldi, que já estaria completando 30 anos em 2001, teria uma chance de tomar as rédeas do time e finalmente brigar pelo título. Porém, tudo saiu errado quando Cristiano da Matta chegou na equipe vencendo logo em sua estréia e novamente Christian era um coadjuvante no forte time Newman-Hass. Foi nessa época que surgiu as primeiras oportunidades de correr pela Nascar e seguindo o espírito desbravador da família Fittipaldi, Christian fez algumas corridas pela Bush Series, a categoria de acesso da Nascar ainda em 2001. Quando a Penske se mudou para a IRL em 2002, a CART sofreu o tiro de misericórdia no qual nunca mais iria se recuperar, enquanto Christian se sentia cada vez mais desmotivado na categoria e na equipe, pois se sofria com apenas alguns bons resultados eventuais, seu companheiro de equipe Cristiano da Matta vencia o campeonato de forma avassaladora, conseguindo com isso o passaporte para a F1 no ano seguinte. Seguindo a receita do seu antigo companheiro de boxe, Christian abandona a CART no final de 2002 com 151 corridas e apenas duas vitórias. Em outra mudança radical, Christian vai para a Nascar, desta vez para a categoria principal numa das equipes mais tradicionais da categoria principal, a Petty Entreprises. Contudo, o time de Richard “The King” Petty só tinha a tradição como bom adjetivo e Christian, usando o famoso número 43, não faz uma boa temporada e no final de 2003 sai da Nascar praticamente sem ser percebido. Isso teve uma marca profunda na carreira de Christian Fittipaldi. Casado e morando em Miami, o brasileiro passou a correr apenas por diversão, não participando de campeonatos de forma regular. Sua última grande vitória foi nas 24 Horas de Daytona em 2004 e então correu na Stock Car, A1 GP, Gran-Am, 24 Horas de Le Mans, ALMS e Trofeo Linea. Sempre não conseguindo resultados muito auspiciosos. Completando 40 anos de idade, Christian pôde não ter repetido as glórias de que dele esperavam no começo de sua carreira, mas ninguém duvida de que ele é hoje um piloto bem sucedido.

Parabéns!
Christian Fittipaldi

Richard

Mesmo tendo um dos rallys mais tradicionais do mundo (Rally do RAC), a Grã Bretanha nunca teve muita tradição em produzir grandes campeões, até aparecer o carismático Colin McRae no início da década de 90. Juntamente com o escocês, apareceu outro piloto britânico que era exatamente o oposto de McRae praticamente na mesma época. Richard Burns era um piloto tão talentoso quanto McRae, mas bem mais discreto e capaz de conseguir resultados mais consistentes, fazendo com que se tornasse o segundo britânico (e primeiro inglês) Campeão Mundial de Rally, vindo a ser uma estrela numa época de ouro do WRC, onde várias lendas corriam ao mesmo tempo na segunda metade da década de 90. Infelizmente, Burns encontrou o seu destino longe das pistas e se estivesse vivo, estaria completando 40 anos no dia de hoje e por isso iremos ver um pouco mais de sua carreira.

Richard Alexander Burns nasceu no dia 17 de janeiro de 1971 em Reading, na Inglaterra. A paixão do pequeno Richard pelos carros começou muito cedo, pois já aos oito anos de idade ele dirigia o carro do seu pai, Alex Burns, em um pequeno terreno próximo a sua casa. Mostrando sua precocidade, aos 13 anos Burns se tornou piloto de um clube inglês próximo a sua cidade, mas o rally só entraria na vida do pequeno piloto dois anos depois, quando seu pai conseguiu que Richard passasse um dia numa escola de pilotagem para rallys, com um Ford Escort. Rapidamente Burns começou a se destacar em pequenos rallys na sua região e isso chamou a atenção de uma pessoa que seria muito importante na carreira do inglês: David Williams. Apaixonado por rally, Williams viu em Burns um talento nato e em 1988 passou a patrociná-lo, o inscrevendo em eventos nacionais. Aos poucos, Richard conseguia destaque nos rallys britânicos, mas a carreira de Burns engrenou de vez em 1990, quando ele participou do Peugeot 205 GTI Rally Cup, conseguindo sucesso quase que instantaneamente. No ano seguinte, Burns vence o campeonato monomarca e conheceria Robert Reid, que seria seu navegador para o resto de sua vida.

Como prêmio pelo título, Richard Burns fez sua estréia no Mundial de Rally participando com o seu Peugeot do Rally do RAC, ficando apenas em 28º lugar. Tentando dar um upgrade em sua carreira, Burns compra por conta própria um Subaru do Grupo N para 1992 e o inglês começa a se sobressair com um carro considerado antiquado frente a adversários melhor equipados. Isso chama a atenção de David Richards, antigo navegador de Ari Vatanen no Mundial de Rally e chefe da Prodrive, equipe que preparava os carros da Subaru no WRC. Burns seria uma espécie de piloto de testes da equipe, enquanto disputava o Campeonato Inglês de Rally ao lado de Alister McRae, irmão mais novo de Colin, já um piloto da Subaru no WRC. Burns vence quatro das cinco etapas do Campeonato Britânico e se torna o mais jovem campeão da história do certame e ainda consegue um bom sétimo lugar no Rally do RAC. Burns era uma jóia a ser lapidada e a Subaru sabia disso, mas a equipe já tinha em seu plantel Colin McRae e Carlos Sainz, duas estrelas do Rally e Richard não teve muito espaço na equipe, participando de provas eventuais do Mundial. Em 1995, consegue seu primeiro pódio com um 3º lugar no Rally britânico, mas pensando em vôos maiores, Burns se transfere para a Mitsubishi em 1996. Contudo, o inglês continuaria como um piloto-suporte, participando de algumas etapas e pensando unicamente em ajudar Makkinen em se tornar Campeão Mundial. No qual o finlandês conseguiria quatro vezes consecutivas.

Burns subia de produção na medida em que ganhava mais experiência e em 1997 consegue outro pódio no difícil Rally do Safári, no Quênia, acabando por terminar o campeonato em 7º. No ano seguinte, Richard faz sua primeira temporada completa no Mundial de Rally, mas ainda era um segundo piloto para Makkinen, contudo isso não impediu Burns de conquistar duas vitórias (Safári e RAC), terminando o campeonato em 6º. Sabendo que se ficasse mais tempo na Mitsubishi acabaria sempre como segundo piloto de Makkinen, Richard Burns sabia que teria que mudar de ares para conseguir realizar o sonho de se tornar Campeão Mundial. Aproveitando a saída de McRae da Subaru rumo a Ford numa transação milionária, Burns se muda para a Subaru em 1999, mas ainda como um mero segundo piloto, atrás do tetracampeão Juha Kankkunen. Em teoria. No início da temporada, a Subaru chegou a pedir a Burns que cedesse sua posição para o finlandês na Argentina, mas os resultados consistentes de Richard fizeram que ele tomasse as rédeas da equipe e brigasse com seu antigo companheiro de equipe, Makkinen, pelo título daquele ano. Com um final de campeonato esplendoroso, com três vitórias (Grécia, Austrália e Grã-Bretanha) e outros três 2º lugares, Burns terminou a temporada em 2º lugar e com a saída de Kankkunen da Subaru no final do ano, Richard se tornava o primeiro piloto da equipe e um dos favoritos ao título do ano seguinte. O começo de temporada 2000 foi ótimo para Burns, com três vitórias e um segundo lugar nas cinco primeiras etapas, mas havia uma sombra cinza para lhe atrapalhar. A Peugeot tinha feito duas temporadas de aprendizado e Marcus Grönholm era um piloto desconhecido até o ano 2000, quando ambos começaram a se destacar e se tornaram os principais rivais de Burns na luta pelo título. O inglês sofre três abandonos consecutivos e com a subida da Mitsubishi de Makkinen e o Ford Focus de McRae, o campeonato se torna espetacular no seu final, com quatro pilotos na luta pelo título. Aquele momento foi a Era de Ouro do WRC. Lendas como Tommi Makkinen, Colin McRae, Carlos Sainz e Marcus Grönholm, fortemente apoiado por grandes montadoras, davam shows mensais nas pistas mais difíceis do mundo. E Richard Burns, com seu Subaru, era uma dessas estrelas.

Mesmo com a terceira vitória consecutiva no Rally do RAC, Burns perdeu o título para Grönholm, ficando novamente em 2º lugar no Campeonato, mas ajudando a Subaru a reaver o título do Mundial de Construtores. O ano de 2001 começa com a mesma expectativa do ano anterior, com uma disputa equilibrada e em alto nível. Porém, o ano não começou bem para Burns, com dois abandonos nas duas primeiras provas. Com dois segundos lugares na Argentina e no Chipre, logo atrás de McRae, Burns dava sinais de recuperação, mas então dois abandonos seguidos fizeram com que as esperanças de título do inglês diminuíssem bastante, inclusive complicando a renovação de contrato de Burns. A Subaru não vencia um título de 1995 com McRae e não se esforça para renovar com Burns, que se recupera com uma bela vitória na Nova Zelândia. Foi o começo da reação! O que ninguém sabia naquele momento, era que essa seria a última vitória de Burns no Mundial de Rally... Com resultados consistentes, Richard chega à Inglaterra, local da última etapa, ainda com chances reais de título, mesmo estando apenas em 3º no Mundial. Os favoritos eram Makkinen e McRae, com o escocês estando numa ótima forma. O finlandês, sofrendo com um Mitsubishi considerado antiquado, tem problemas mecânicos após bater numa pedra e perde a chance de conquistar o quinto título. Essa seria a última vez que Makkinen brigaria seriamente pelo título. Porém, McRae liderava o Rally com facilidade, mas acabaria capotando seu Ford Focus e abandona a competição. Como Carlos Sainz, esse com chances apenas matemáticas, já tinha abandonado, tudo o que Burns precisava era de um segundo lugar. E é o que ele faz! Com cautela, Richard Burns se tornava o primeiro inglês a se tornar Campeão Mundial de Rally!

Mesmo com várias homenagens da Subaru no final do ano, Burns não acerta a renovação do seu contrato e se transfere para a Peugeot em 2002, onde seria o companheiro de equipe de Gronholm. Com os dois últimos campeões nas mãos e tendo o melhor carro, a Peugeot dizimou seus adversários, mas Burns não se aproveitou muito disso. Mais acostumados com carros longos (Mitsubishi Lancer e Subaru Impreza), Burns passou por um longo período de adaptação com o ágil e pequeno Peugeot 206 WRC. O carro era tão bom que Burns, mesmo não estando muito à vontade no pequeno bólido, conseguiu vários pódios. Para 2003, a pontuação havia mudado ficando igual a F1, privilegiando os pilotos mais regulares. Mesmo ainda não estando completamente à vontade com seu carro, Burns lidera a maior parte do campeonato mesmo sem conseguir nenhuma vitória. Na penúltima etapa do ano, na Espanha, Burns abandona e a liderança cai no colo de Petter Solberg, seu substituto na Subaru.

Alguns dias antes do Rally da Grã Bretanha, que decidiria o Mundial e no qual Burns ainda tinha chances, o inglês era uma pessoa tranqüila e com o futuro garantido. Com a FIA proibindo as equipes oficiais de terem mais de dois pilotos, Burns tinha acertado a sua volta para a Subaru em 2004, para correr ao lado de Solberg. Muito querido por toda a comunidade do WRC, Burns dava uma carona a Markko Martin rumo ao local do Rally, num carro de passeio, quando o inglês teve um desmaio repentino. O carro saiu da estrada, mas Martin conseguiu evitar um acidente pior, mas Richard imediatamente foi levado a fazer exames médicos. Como faltavam poucos dias para mais uma tensa final de campeonato, não faltou quem argumentasse que Burns teria amarelado, mas o futuro provaria que teria sido melhor assim. O desmaio foi o início da luta de Richard Burns contra um tumor maligno no cérebro. O mundo do WRC ficou chocado com a notícia e o inglês se retirou imediatamente das corridas para o seu longo e dolorido tratamento com o incrível cartel de 104 rallies, 10 vitórias, 34 pódios, 277 vitórias em estágios, 351 pontos marcados e o título mundial conquistado em 2001. As notícias com relação a saúde de Burns era encorajadoras e em abril de 2005 ele fez uma delicada cirurgia no cérebro. Porém, no final deste mesmo ano o tumor voltou a surgir e após alguns dias de coma, Richard Burns morreu em 25 de novembro de 2005 no hospital de Westminster, em Londres, aos 34 anos. Exatos quatro anos após seu título. Richard Burns deixou um enorme legado de amigos e várias homenagens foram prestadas, inclusive com a fundação da RB Foundation, uma instituição de caridade fundada para inspirar e apoiar pessoas com doenças graves. Uma bela homenagem a uma pessoa que inspirou a tantas outras com sua simpatia!

Que pena...

Numa altura em que se aproxima o momento das equipes mostrarem suas máquinas para 2011, um dos construtores históricos da F1 nos deixou recentemente. Aos 69 anos, Derek Gardner faleceu no último dia 7, deixando um vácuo para os fãs da Tyrrell, pois o projetista foi o cérebro dos modelos que deram os títulos mundiais de 1969 e 1971 para Jackie Stewart e também o responsável pelo famoso Project 34, ou simplesmente o Tyrrell de Seis rodas. Vá com Deus, Gardner!

A tragédia com Giunti

Numa rara imagem, uma reportagem francesa mostra o momento exato do impacto da Ferrari de Giunti com a Matra de Beltoise. Impressionante foi a sorte de Beltoise no acidente!

Ignazio

Após Alberto Ascari, a Itália nunca teve sucesso em termos de Campeões Mundiais, mesmo com alguns de seus representantes correndo pela Ferrari nos anos seguintes. Alguns obtiveram algum sucesso, como Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti, mas nosso personagem tinha tudo para alcançar ou até mesmo superar seus compatriotas mortos. Ignazio Giunti fez sua carreira em carros esporte, mas sua passagem curta e marcante na F1 o fez se tornar uma verdadeira promessa italiana, mas o destino não quis que Giunti, dono de um dos capacetes mais exóticos e bonitos da história do automobilismo, não chegasse ao estrelato para onde se encaminhava. Fazendo quarenta anos de sua trágica morte, vamos ver um pouco da carreira de Giunti.

Ignazio Giunti nasceu no dia 30 de Agosto de 1941 em Roma, em meio a Segunda Guerra Mundial. De uma rica família romana, Giunti pôde desfrutar de tudo do bom e do melhor durante sua juventude, inclusive sua grande paixão: dirigir o mais rápido possível suas Alfas. Em 1966 Ignazio começou sua carreira no automobilismo numa categoria muito forte e tradicional na Europa, a Subida de Montanha, ainda utilizando sua Alfa Romeo, sua marca preferida. Rapidamente o italiano conseguiu sucesso e em 1967 ele se tornou Campeão Europeu de Subida de Montanha e isso chamou a atenção da própria Alfa Romeo, que o contratou através do seu braço automobilístico, a Autodelta em 1968. Correndo no Campeonato de Esporte-Protótipo com o modelo T33, Giunti consegue sucesso imediato, correndo sempre ao lado do compatriota Nanni Galli. Ele termina a famosa Targa Florio em 2º lugar e, mais importante, completa sua primeira 24 Horas de Le Mans em 4º lugar no geral, vencendo em sua classe, lhe garantindo a vitória no Criterium des Cévennes. No final de 1968, Ignazio Giunti acabaria por se tornar Campeão Italiano de Esporte-Protótipo pela equipe oficial da Alfa Romeo.

Isso chamou a atenção de Enzo Ferrari, ávido em contratar pilotos italianos para o Campeonato de Esporte-Protótipo e substituir ídolos como Bandini e Scarfiotti, mortos recentemente. A dupla Giunti/Galli permaneceu com a Alfa Romeo em 1969, mas a temporada foi terrível, com vários abandonos e com o interesse da forte equipe da Ferrari, os dois não pensaram duas vezes em se transferir para o time de Maranello em 1970. Foi um casamento que deu certo quase que imediatamente. Logo na primeira corrida de Giunti com a Ferrari, ele venceu a tradicional 12 Horas de Sebring, utilizando o belo modelo 512S. Após ter chegado em segundo dois anos antes na Targa Florio, o duo Giunti/Galli, agora melhor equipado, venceu os Porsches e se consagrou na tradicional corrida de estrada italiana. Ignazio Giunti se destacava no Campeonato de Esporte-Protótipo e a Ferrari pensou em dar uma oportunidade ao italiano na F1. Naquele momento, a Ferrari se desdobrava nos dois fortes campeonatos (F1 e Mundial de Esporte-Protótipo) e isso por muitas vezes acabou atrapalhando o time, pois a divisão de forças fazia com que o time não obtivesse muito sucesso em ambos os campeonatos. Na F1, a Ferrari decidiu investir em um único carro para Jacky Ickx, mas as três primeiras etapas de 1970 somente com o belga não deu os resultados esperados e Ickx abandonou as três primeiras corridas. Porém, um novo carro estava para ser estreado e havia uma ótima expectativa para a segunda metade do campeonato, mas Ickx necessitava de uma referência. Então a Ferrari decidiu numa solução caseira e recrutou seus dois pilotos mais promissores para dividir a equipe de F1 com Ickx. O primeiro foi o ítalo-suíço Clay Regazzoni, que tinha corrido pela Ferrari na F2 em 1969 e mesmo tendo contrato com a Tecno na categoria de acesso, participava de algumas provas no Mundial de Esporte-Protótipo com a Ferrari e mostrava sua garra e agressividade em excesso.

O outro era Ignazio Giunti e seus ótimos resultados pela Ferrari pelo Mundial de Esporte-Protótipo. Haveria uma esquema de revezamento e Giunti foi o escolhido para correr na famosa, reformada e perigosa pista de Spa, onde fez sua estréia na F1. E que estréia! Largando em 8º, Giunti levou sua arisca Ferrari ao 4º lugar, marcando seu primeiros pontos logo em sua primeira corrida na F1. Tudo levava a crer que Giunti poderia ser facilmente o piloto da vez na Ferrari, mas na Holanda, a etapa seguinte do campeonato, era a vez de Clay Regazzoni mostrar suas habilidades e o suíço não se fez de rogado ao emular o 4º lugar de Giunti. Mais adaptado aos monopostos, com uma agressividade que beirava a selvageria e com a Ferrari cada vez melhor em 1970, Regazzoni foi tomando conta da disputa com Giunti. Após outro 4º lugar na Inglaterra, Regazzoni cedeu seu lugar a Giunti e o italiano não repetiu o desempenho da estréia e foi apenas o 11º na França, graças a um demorado pit-stop para consertar um problema no cabo do acelerador de sua Ferrari. Contudo, a equipe italiana estava satisfeita com seus dois pilotos e nas duas próximas corridas, Áustria e Itália, inscreveu Giunti e Regazzoni ao lado de Ickx. Giunti não fazia um mal papel, mas Regazzoni se sobressaiu nessas duas corridas, com um 2º lugar e uma vitória em Monza, enquanto Giunti chamaria mais atenção por uma das fotografias mais conhecidas da história da F1. Na aproximação da curva Parabólica, Emerson Fittipaldi erra a freada e sobe na traseira de Giunti, destruindo a Lotus que era de Rindt.

A prova em Monza seria a última de Giunti na F1. Regazzoni, mesmo começando o campeonato em andamento, terminou o certame em 3º e foi o escolhido pela Ferrari para ser o 2º piloto da escuderia em 1971. Porém, Giunti correria em algumas provas mais importantes, principalmente porque Mario Andretti, o 3º piloto, ainda se concentrava mais nos seus compromissos nos Estados Unidos. Ignazio Giunti passaria a se concentrar mais no Mundial de Esporte-Protótipo e a briga encardida contra as Porsche da equipe de John Wyer. A primeira prova seria os 1000 km de Buenos Aires, logo no começo do ano, em 10 de janeiro de 1971. Foi na tradicional pista portenha que Ignazio Giunti morreria num dos acidentes mais bizarros e impressionantes da história do automobilismo mundial.

Correndo ao lado de Arturo Merzario, Giunti foi designado para fazer a primeira perna da longa corrida e o italiano vinha nas primeiras posições. Apenas na 36º volta, Jean Pierre Beltoise ficou sem combustível faltando apenas 200m da entrada dos boxes. Como era uma corrida longa, o francês não pensou duas vezes e passou a empurrar seu Matra MS660 rumo aos boxes. Eram, definitivamente, outros tempos. O problema para Beltoise era que a última curva era um aclive e o francês encontrava muitas dificuldades em empurrar seu pesado bólido, passando a fazer um irresponsável zigue-zague pela pista, que foi pouca sinalizada pelos comissários. Se aproximando da reta dos boxes, vinham duas Ferraris, com Mike Parkes (uma volta atrás) logo à frente de Giunti. O inglês desviou da Matra de última hora, pela grama, mas Giunti, com a visão encoberta, não teve chances e atingiu a traseira da Matra em cheio, com Beltoise se salvando por milagre. A Ferrari imediatamente se transformou numa bola de fogo, se arrastando pela reta dos boxes. Merzario, como faria cinco anos mais tarde em Nürburgring com Niki Lauda, saiu correndo e enfrentou o fogo para tirar o corpo desfalecido de Ignazio Giunti. Porém, era tarde demais. O forte impacto com a traseira da Matra tinha sido suficiente para matar Ignazio Giunti, aos 29 anos de idade.

O mundo inteiro ficou horrorizado com a morte de Giunti e imediatamente apontou o dedo para Beltoise. O francês foi preso e acusado de homício culposo, sendo libertado sob fiança, desde que ele estivesse a disposição de um tribunal argentino em dois meses. Na Itália exigiu-se que Beltoise nunca mais corresse, mas Beltoise acabou suspenso por seis meses das corridas. Apesar da irresponsabilidade em empurrar seu carro em zigue-zague pela pista, Beltoise teve várias atenuantes em seu julgamento. Primeiro, ele não foi impedido pelos comissários argentinos de empurrar seu carro rumo aos boxes e além disso, não havia nenhuma sinalização no local. Mike Parkes, que desviou da Matra no último momento, confirmou isso. E outro detalhe foi que Beltoise passou duas voltas tentando empurrar seu carro, ou seja, teoricamente as duas Ferraris já tinham visto o esforço do francês outras duas vezes. No final da investigação, a FIA decidiu que a partir daquele momento estava proibido de se empurar carros rumo ao boxe, com o piloto sendo excluído imediatamente da corrida quando ficar parado no meio da pista. Infelizmente, isso não veio a tempo de salvar a vida de Ignazio Giunti, que recebeu algumas homenagens post-mortem, como um busto no circuito de Vallelunga, próximo a sua Roma natal. Uma justa referência a um jovem piloto que teria um belo futuro pela frente.

Chilique alonsiano

Ser uma estrela muitas vezes é complicado e ter privacidade para descansar é um luxo muitas vezes impossível para uma celebridade. Porém, será difícil defender Fernando Alonso nesse vídeo...

Striezel

Ele era loiro, simpático e seus 1,94m não indicava que ele seria um piloto de corridas. Porém, Hans Joachim Stuck, filho de uma lenda do automobilismo alemão, se tornou um grande (literalmente) piloto não apenas de F1, mas principalmente no turismo ao longo de três décadas. Completando 60 anos no alvorecer de 2011, iremos conhecer um pouco a mais a carreira desse alemão carismático e bem-humorado.

Hans Joachim Stuck nasceu no dia primeiro de janeiro de 1951 em Garmisch-Partenkirchen, na Alemanha. Ainda bebê, foi morar na Áustria com seus pais e sua avó lhe apelidou de Striezel, pois ele se parecia com um dos famosos bolos bávaros. O automobilismo entrou muito cedo na vida do pequeno Hans Joachim, pois seu pai e quase xará, Hans Stuck, foi uma lenda do automobilismo alemão e mundial, inclusive sua amizade pessoal com Adolf Hitler ajudando a arquitetar o investimento nazista no automobilismo tedesco na década de 30. Stuck correu com ao lado de pilotos do naipe de Rudolf Caracciola, Bern Rosemeyer e Tazio Nuvolari, mas após a Segunda Guerra Mundial, Stuck passou a se dedicar em corridas de subida de montanha, inclusive ficando conhecido como ‘Rei da Montanha’. Quando Hans-Joachim nasceu, Stuck Sr. já estava na parte final da carreira, mas ainda houve tempo para Stuck pai ensinar Stuck filho a correr, no Inferno Verde de Nürburgring. Isso foi de valia dupla para a carreira de Hans Joachim. Primeiro, ele virou um especialista na perigosa e empolgante pista alemã. Segundo, por causa da inconstância climática na região, Stuck passou a andar maravilhosamente em pistas escorregadias, a ponto de também ser conhecido como Regenmeister (Mestre na Chuva).

A primeira corrida oficial de Hans Joachim foi em maio de 1969, aos 18 anos, com um BMW. Logicamente na pista de Nürburgring. Stuck correu o ano inteiro com o mesmo carro e rapidamente conseguiu destaque no automobilismo alemão, sempre correndo em turismo. No ano seguinte, de forma surpreendente, Stuck venceu a tradicional 24 Horas de Nürburgring com o mesmo BMW e em 1972 ele venceu a não menos tradicional 24 Horas de Spa, desta vez com um Ford Capri. Até então Stuck corria apenas em carros de turismo, mas começava a se destacar pelo seu estilo agressivo e muitas pessoas lotavam as arquibancadas de Nürburgring e Hockenheim apenas para ver Stuck. Mesmo tendo conquistado essa importante vitória com um Ford em 1972, Hans era apoiado fortemente pela BMW e a marca bávara investia forte no Campeonato Europeu de F2. Mesmo muito alto para correr em monopostos, Stuck passou a correr na F2 a partir de 1973, na equipe oficial da March, com motores BMW. Mesmo sem marcar um único ponto na temporada, Stuck conseguiu um lugar na equipe March de F1 para 1974, onde obtém resultados bem melhores. Logo em sua terceira corrida, Hans Joachim marcar seus primeiros pontos na F1 com um 5º lugar na África do Sul. A fase do alemão era muito boa, pois na F2 Stuck, ainda na equipe oficial da March-BMW, termina o campeonato de 1974 em 2º lugar com três vitórias (Barcelona, Hockenheim e Enna-Pergusa). Apesar da ótima temporada, Stuck perdeu seu lugar na F1 e se dedicou ao Campeonato Alemão de Turismo, onde foi campeão com a BMW. Isso forçou a March a recontratá-lo para 1976 e o alemão fez uma temporada de poucos pontos, pois na época, a March investia mais na F2, como provava as vitórias de Stuck quando era convidado a correr nas corridas alemãs.

Na época, a agressividade de Stuck começava a ser confundida com irresponsabilidade e o alemão começava a ficar marcado na F1 como um piloto perigoso, com algumas manobras temerosas. Para piorar, a March contrata Ian Scheckter e Alex Dias Ribeiro para sua equipe de F1 para 1977 e Stuck tem que se conformar com uma equipe particular. No entanto, o destino fez a carreira do alemão dar uma guinada. A Brabham-Alfa Romeo começava a se mostrar uma força graças aos acertos conseguidos por José Carlos Pace, mas bem no momento em que o carro deixava as quebras para trás, o brasileiro acabou morrendo no início de 1977 num acidente aéreo. Com os grandes nomes já empregados e com a temporada em andamento, Bernie Ecclestone traz Hans-Joachim Stuck para o time. No começo, o alemão não é páreo para John Watson, o outro piloto da Brabham, mas aos poucos Stuck consegue melhorar seu desempenho e os resultados melhoraram a ponto do alemão conseguir dois pódios consecutivos (3º na Alemanha e na Áustria). No final da temporada, Stuck lidera o chuvoso Grande Prêmio dos Estados Unidos-Leste depois de largar em 2º, mas acabaria por sofrer um acidente. Hans Joachim termina a temporada de 1977 em alta, mas a Brabham, numa grande sacada de Ecclestone, contrata Niki Lauda por um contrato milionário e Stuck tem que procurar uma equipe para 1978, o que não foi difícil graças a sua boa temporada. Stuck tinha uma proposta da Williams, que construiria seu novo carro com o dinheiro dos árabes, mas o alemão comete o erro estratégico de escolher a tumultuada equipe Shadow, que passava por grandes reformulações e a cisão que faria surgir a Arrows. Mais preocupado em provar na justiça que a Arrows era uma cópia do seu carro, a Shadow não faz uma boa temporada e Stuck só marca pontos com um 5º lugar. Em 1979, Stuck troca a Shadow pela ATS, tão alemã quanto ele, mas o time não constrói um bom carro e Hans Joachim larga a maioria das provas abaixo do 20º lugar. Na última corrida da temporada, no que seria sua despedida da F1, Stuck marca seus únicos pontos do ano e termina sua participação na F1 com 74 corridas, dois pódios e 29 pontos no total. Enquanto isso, a Williams, que Stuck havia desprezado, conseguia suas primeiras vitórias e iniciava sua trajetória para se tornar uma equipe vencedora...

Após sua aventura nos monopostos, Stuck retorna as origens e volta a correr de turismo, com um BMW no Campeonato Mundial de Turismo e posteriormente para o Mundial de Esporte-Protótipo. O alemão consegue vitórias eventuais em equipes particulares, mas em 1985 ele se transfere para a famosa equipe Rothmans Porsche, com o espetacular modelo 962. Ao lado de Derek Bell, ele vence em Hockenheim, Mosport Park e Brands Hatch, terminando no pódio várias vezez e garantiria o título da temporada. Ele manteria título no ano seguinte, depois de vencer em Monza e, mais importante, triunfar nas 24 Horas de Le Mans. No ano seguinte ele se juntou a Joest Racing e não consegue o tricampeonato, mas vence novamente no circuito de Sarthe. Em 1989, ele competiu na IMSA e na temporada seguinte ele retorna a Europa para disputar o DTM pela equipe oficial da Audi, com o modelo Quattro SMS. Após sete vitórias em 22 provas, Stuck se sagra campeão do DTM em sua reestréia. Em 1995 ele termina o Campeonato do DTM em 4º na equipe Opel Rosberg e então decide se aposentar como piloto, participando de corridas eventuais, principalmente em Le Mans, onde jamais voltaria a vencer. Em 2004, ele venceu as 24 Horas de Nurburgring, 35 anos após seu primeiro sucesso e no ano seguinte participou do mal-fadado GP Masters. Morando na Áustria, Stuck foi durante muitos anos comentarista da F1, onde destilou o mesmo bom humor que o fez ser um dos pilotos mais carismáticos e queridos do automobilismo mundial. Desde 2008, Stuck é presidente da Volkswagen Motorsport e pode ser o homem por trás da ida da montadora da F1 num futuro próximo. Assim como seu pai fez quase setenta anos atrás.

Parabéns!
Hans Joachim Stuck