História: 30 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1979

Com a definição do título a favor de Jody Scheckter, a Ferrari passou a se concentrar em dar o vice-campeonato a Gilles Villeneuve, até como forma de consolação pelo que o canadense havia feito durante o ano em prol da equipe. A situação era ótima para Gilles, pois correria em casa, no belo circuito de Montreal, local da sua primeira vitória na F1 um ano antes, apesar da ameaça de Jacques Laffite. Porém, essa não era a maior noticia naquele final de semana. Para validar o circuito de Ímola, a F1 fez uma prova extra-campeonato na pista italiana, com vitória de Niki Lauda. Escorraçado por toda a torcida italiana quando este deixou a Ferrari no final de 1977, Lauda foi extremamente aplaudido e um "se..." chegou a ecoar na cabeça dos italianos. No mesmo Montreal que havia abandonado a Ferrari no meio dos treinos dois anos antes, o austríaco fez praticamente a mesma coisa poucos dias depois da festa. Após algumas poucas sessões de treinos, Lauda saiu do carro e se dirigiu a Bernie Ecclestone, chefe de equipe da Brabham, e anunciou que estava abandonando a F1 naquele momento. Todos no paddock ficaram horrorizados com o repentino abandono do bicampeão mundial, praticamente no mesmo cenário de antes.

Mais impressionado ficou Ecclestone! O inglês teve que procurar um piloto desesperadamente e, segundo a lenda, pediu ao locutor oficial de Montreal para requisitar um piloto pelos auto-falantes do circuito! O argentino Ricardo Zunino estava acompanhando a equipe e foi tão pego de surpresa quanto os demais integrantes da equipe, a ponto de não ter equipamento para correr. Com praticamente o mesmo tamanho de Lauda, Zunino usou o equipamento do austríaco enquanto seu equipamente chegava. A segunda grande novidade da Brabham era a saída da Alfa Romeo, que passaria a se focar na sua equipe particular e o time de Ecclestone usaria o motor Cosworth, com Piquet subindo ao posto de primeiro piloto logo em sua primeira temporada completa. O carro era melhor que o modelo com motor italiano, como oo brasileiro mostrou no treino, ao andar próximo dos líderes. A Williams provava que tinha o melhor carro do grid, com apenas Villeneuve, brigando pelo vice, se metendo entre elas. Satisfeito com o título, o campeão Scheckter estava num obscuro nono lugar.

Grid:

1) Jones (Williams) - 1:29.892

2) Villeneuve (Ferrari) - 1:30.554

3) Regazzoni (Williams) - 1:30.768

4) Piquet (Brabham) - 1:30.775

5) Laffite (Ligier) - 1:30.820

6) Pironi (Tyrrell) - 1:31.941

7) Jabouille (Renault) - 1:32.103

8) Arnoux (Renault) - 1:32.116

9) Scheckter (Ferrari) - 1:32.280

10) Andretti (Lotus) - 1:32.651

O dia 30 de setembro de 1979 estava claro, mas fazia frio no Canadá, assim como havia acontecido no ano anterior. Villeneuve era conhecido por ser um ótimo largador e pecisando de um bom resultado, o canadense tratou de fazer essa fama prevalecer e tomou a ponta de Jones com certa facilidade. Para melhorar a situação do canadense frente ao campeonato, Laffite faz uma partida convencional e chega a ser ultrapassado por Pironi, recuperando a posição logo depois, mas já ficava longe de Piquet, num ótimo quarto lugar.

Villeneuve e Jones começaram a descolar de Regazzoni, que era pressionado por Piquet, com o piloto da Brabham conseguindo a ultrapassagem sobre o suíço na sétima volta. Jones era conhecido pela sua forma agressiva de brigar por uma posição que se aproximava da ingnorância, mas se tinha alguém que o australiano respeitava, e era um dos poucos, esse sujeito era Villeneuve. O piloto da Ferrari já tinha mostrado ao longo do ano todo o seu talento e sua disposição em conseguir uma posição ou segurá-la. Jones sabia que tinha um piloto de respeito à sua frente. Mesmo com um carro em melhor momento, Jones não atacava Villeneuve com decisão, mas o canadense erra no hairpin e passa reto, fazendo com que Jones mergulhasse e efetuasse a ultrapassagem, apesar do canadense ter dificultado bastante as coisas.

Mantendo sue estilo lutador, Villeneuve nunca deixou Jones escapar e ficava numa situação que o australiano estava pouco tempo antes. O canadense se manteve próximo do piloto da Williams o resto da corrida, mesmo com um carro nitidamente inferior. Jones recebeu a bandeirada com Villeneuuve menos de 1s atrás. Piquet passou a prova em terceiro, mas um problema no câmbio fez o brasileiro abandonar nas voltas finais, dando o pódio a Regazzoni. O que poucos sabiam era que a repentina saída de Lauda garantia uma passagem de bastão não apenas dentro da equipe Brabham, como também na F1, com Piquet sendo um dos grandes pilotos da década vindoura.

Chegada:

1) Jones

2) Villeneuve

3) Regazzoni

4) Scheckter

5) Pironi
6) Watson

Figura (CIN): Renault

A equipe francesa não venceu a corrida e seu carro esteve longe de ser o melhor do plantel, mas as dificuldades encontradas pela Renault em Cingapura o fez entrar nesta parte da coluna. Na semana em que a equipe perdeu seu chefe esportivo (Briatore) para sempre, seu veterano engenheiro-chefe (Symonds) por um longo período, além de dos seus dois principais patrocinadores, a Renault tirou forças e juntamente com Alonso, levou o modelo R29 ao primeiro pódio do ano, exatamente um anos após a corrida que desencadeou toda a confusão que fez a equipe perder toda a credibilidade da F1. Claro que a atuação de Fernando Alonso foi decisiva (vide o que fez, ou não, Romain Grosjean no final de semana), pois o espanhol andou forte em toda a longa corrida cingapuriana, mas a Renault merece todos os créditos por superar todas as adversidades possíveis para conseguir seu melhor resultado do ano.

Figurão (CIN): Ferrari

Nos últimos anos, notadamente após a saída do triunvirato Schumacher-Brawn-Todt, a Ferrari sempre entra em enrrascadas que fazem com que ela acabe entrando nessa parte da coluna. Até mesmo em 2009 a escuderia de Maranello já entrou aqui por outros atuações ruins, mas no apertado circuito de Marina Bay, a Ferrari teve uma atuação bizonha com seus dois pilotos em todo o final de semana e não poderia se negar a entrar com o papel de figurão. O time italiano vinha num momento ascendente, com Raikkonen conseguindo vários pódios seguidos e em diferenciados circuitos. O finlandês andava rápido em circuitos travados ou rápidos, quentes ou frios e até mesmo o final do desenvolvimento do modelo de 2009 impediu que Kimi continuasse sua boa fase. Porém, Cingapura lembrou a Ferrari dos péssimos momentos do início da temporada. A primeira decepção ficou com Fisichella conseguindo apenas a 18º posição do grid, mas antes que os leões fossem soltos em cima do italiano, Raikkonen foi apenas 13º, longe do Q3. Na corrida não foi diferente. Pesado e sem espaço para utilizar o kers na largada, os pilotos da Ferrari passaram duas horas de sofrimento, longe dos pontos, apenas correndo para levar seu carro ao final. Foi uma atuação melancólica, com a melhor justificativa ficando com o 'novato' Fisichella: Não fui uma atuação com "Padrão Ferrari".

A Rainha sorri

Cingapura foi uma possessão inglesa no início de sua colonização e por isso, dá para dizer que os pilotos ingleses se sentem em casa no minúsculo país asiático. Por isso, os súditos da rainha têm muito que comemorar com a dominadora vitória de Hamilton e o importante passo dado por Button rumo ao título. A corrida desse ano teve muitas coincidências com a edição de 2008, como a entrada do safety-car, punições com drive-trough e pit-stops atrapalhados, mas, até o momento, nada suspeito aconteceu.

Acho a pista de Marina Bay uma verdadeira pista de rua, pois ao contrário de Valencia e Melbourne, Cingapura tem uma pista extremamente travada e com alguns trechos estreitos, dificultando a vida dos pilotos, com o calor característico daquela região do globo aumentando a sensação de desconforto para aos artistas ao volante. Por isso, a prova cingapuriana é a mais longa do ano, com a corrida durante praticamente duas horas. Por sinal, duas longas horas. A edição de 2009, mais lembrada pela repercussão das presepadas da edição 2008, não foi das mais emocionantes, com somente alguns pequenos lances de emoção. Quando os pesos dos carros foram divulgados, Hamilton se tornou favorito a prova e apenas uma má largada ou a chuva poderiam atrapalhar o inglês. Apesar dos raios, a chuva não veio e com uma largada quase perfeita, Hamilton dominou a corrida como quis sempre controlando quem estava em 2º, que mudou ao sabor das paradas dos pilotos. Quem mais deu trabalho ao piloto da McLaren foi Vettel, mas quando o alemão fez sua segunda parada e ainda foi punido, Hamilton desfilou rumo a segunda vitória em 2009 e com a certeza de um 2010 bem melhor e regular do que a temporada em que Lewis não teve como defender o seu título. Kovalainen fez uma corrida discreta e mal apareceu na TV. O sétimo posto não deverá ajudar muito o finlandês na sua luta em renovar o seu contrato com a McLaren em 2010.

A Toyota vinha numa fase nada boa e por isso as ameaças de abandono da montadora nipônica era iminente. Se alguma decisão foi tomada, o belíssimo segundo lugar de Timo Glock não serviu de muita coisa, mas a atuação do alemão no sudeste asiático com certeza chamou a atenção. Glock se aproveitou bem da confusão entre Alonso e Webber na sua frente para capitalizar os dividendos da pseudo-punição ao australiano e se manteve firme nas primeiras posições. Com os problemas dos seus compatriotas Rosberg e Vettel, Glock imprimiu um ritmo forte e não chegou a ser pressionado por Alonso, conquistando seu segundo pódio na temporada. A segunda naquela parte da Ásia. Parece que o forte calor com umidade faz bem a Glock! E nem tanto a Trulli. Claramente pensando em outro endereço para 2010, o italiano não foi sequer sombra do seu companheiro de equipe em nenhum momento do final de semana e o 12º posto faz lembrar ao staff da Toyota que Trulli, mesmo com todos os bons serviços prestados, está com a porta da rua ao seu dispor, só esperando ser convidado a sair.

Após duas semanas turbulentas, onde perdeu seu chefe de equipe, seu engenheiro-chefe e dois patrocinadores, a Renault se superou. A saída dos patrocinadores foi tão em cima da hora, que Alonso ainda envergou os nomes das dissidentes no primeiro pódio do espanhol em 2009. Da mesma forma do que Glock, Alonso teve que forçar muito para se manter na espera de algum problema (que aconteceu) com algum piloto à frente para conseguir algumas posições e, no caso de Alonso, um inesperado pódio. Grosjean, coitado, não dá nem para contar muito, pois abandonou ainda na primeira volta. A Red Bull sofreu com problemas de freios e viu Mark Webber abandonar com a explosão do disco de freio do seu carro, algo que a equipe já tinha avaliado quando Webber foi aos boxes poucas voltas depois, numa situação muito parecida com a Renault na Hungria, quando quase foi suspensa de uma corrida. Acontecerá algo com a Red Bull? Duvido muito!

Sebastian Vettel fez uma corrida que a muito não fazia, chegando a pressionar Hamilton em um determinado momento, mas após sua segunda visita programada aos boxes, tudo aconteceu com o alemãozinho. Primeiro danificou seu assoalho ao passar por cima de uma zebra, onde no sábado Barrichello perdeu muito desempenho ao cometer o mesmo erro. Depois, foi informado de que foi punido por ter excedido o limite de velocidade dentro dos boxes. Talvez chateado com a situação, Vettel se abateu, mas seu engenheiro o lembrou que ele ainda podia conquistar alguns pontos e Vettel voltou a acelerar, ficando em quarto após a rodada de paradas, mas um problema de freio, o mesmo que afetou Webber, fez com que o alemão diminuísse o ritmo e só não perdeu a posição porque Button teve o mesmo drama no final. Mesmo ainda ganhando um ponto em relação a Button, a luta pelo título está praticamente acabada para Vettel, mas o alemão deverá aprender a lição e domar todo o seu ímpeto. Os dois pilotos da Toro Rosso abandonaram na mesma volta e só apareceram com mais destaque quando Alguesuari estava sendo atacado por alguém, tamanho era a falta de rimo dos carros.

Button pode não estar fazendo corridas dignas de títulos nos últimos meses, mas não restam dúvidas de que o inglês foi inteligente e correspondeu quando ele foi exigido. Claro que essa exigência só apareceu quando a sorte lhe sorriu quando o safety-car apareceu no momento certo e Button fez todo o resto dentro da pista, sendo rápido antes de sua segunda parada, derrotando seu rival e companheiro de equipe. Porém, um drama fez com que Button tivesse que tirar o pé e, ao invés de caçador, se tornou caça, quando um problema no freio o fez abandonar a perseguição a Vettel e passou a ser perseguido por Barrichello. Após um pedido formal de Ross Brawn, Button levou seu carro para casa e chegou uma posição à frente de Barrichello, além de mais um pontinho que se mostrou essencial na luta pelo título. Com o balde água fria na ascensão de Barrichello, Button não precisa mais subir ao pódio para ser campeão em 2009. Para Rubinho, apenas um abandono pode lhe ajudar nessa luta contra seu companheiro de equipe, mas um fato ainda pode lhe atrapalhar. Com a subida de McLaren e Nico Rosberg, além da volta da Red Bull, muitas equipes brigam pela vitória e Barrichello terá que derrotar vários fortes adversários para conseguir tirar uma boa parte da desvantagem para o inglês. Ao contrário do que dizia a transmissão oficial. Galvão fez todo um esforço para dizer que Barrichello estava bem, que tudo estava sobre controle e que o brasileiro chegaria à frente, quando estava claro que Button tinha totais chances de chegar à frente de Barrichello. Para piorar, surgiu essa palhaçada de impugnar a corrida do ano passado e assim Massa ser o campeão de 2008. Já não basta tanta coisa ruim na F1, agora inventam mudar o campeão do ano anterior com 365 dias de atraso? Fala sério!

Nico Rosberg jogou fora uma corrida bela com um erro bizarro ao sair da sua primeira parada, com o alemão tendo que se esforçar para conseguir posições intermediárias, longe dos pontos. Pela largada que fez e o ritmo que tinha, Rosberg deveria estar comemorando seu primeiro pódio no ano. Nakajima é definitivamente um caso perdido e só não foi demitido ainda pela sua ligação com a Toyota. E como a Williams irá se separar da Toyota em 2010... A BMW fez uma corrida abaixo da expectativa, mesmo com Heidfeld largando dos boxes por uma punição após a Classificação. O pontinho suado de Kubica mostra as dificuldades da equipe bávara em Cingapura. A Ferrari foi a grande desilusão do final de semana, com seus dois pilotos longe dos pontos. Fisichella ficou apenas três posições atrás de Raikkonen no final, mas Galvão passou a corrida inteira dizendo que Massa era o tal e praticamente somente ele fazia aquele carro andar. Fala sério! Outra equipe que voltou a realidade foi a Force Índia, com seus dois pilotos ocupando as últimas posições e Sutil ainda se envolvendo na trapalhada da corrida, ao tentar uma ultrapassagem para lá de otimista em Alguersuari e ainda atingir de forma bizarra Heidfeld, interrompendo a impressionante marca de 41 corridas seguidas do piloto da BMW sem abandonar. Heidfeld disse que Sutil deveria procurar um cérebro...

A grande definição da corrida da Cingapura foi que a situação de Barrichello só piorou e somente uma tragédia parecida com 2007, quando Hamilton perdeu um título certo, pode fazer com que Button perca o troféu deste ano. E assim a Inglaterra toda sorrirá com a perspectiva de dois grandes pilotos brigando por vitórias em 2010, após dois títulos seguidos.

De próposito?

Claro que não! Mas não dá para resistir a piada! Com o acidente de Rubens Barrichello no Q3, Lewis Hamilton confirmou o ótimo momento da McLaren e corroborou com tudo que o inglês fez durante o final de semana cingapuriano. Apesar da força da Red Bull e de Nico Rosberg, Hamilton teve a competência para fazer uma ótima primeira volta no Q3 e também contou com a sorte, quando Rubens bateu forte no início da sua segunda volta rápida.

Numa mostra o quanto a F1 pode mudar mesmo não tendo mais treinos durante a temporada, várias equipes que se destacaram nas rápidas (e com pouca pressão aerodinâmica) pistas de Monza e Spa sucumbiram no apertado, sinuoso e espetacular circuito de rua de Marina Bay. A Force India voltou ao seu habitual lugar nas últimas posições, mesmo com todo o esforço de Adrian Sutil no final do Q1. A Ferrari foi outro exemplo retumbante, com seus dois carros fora do Q3, sendo que Fisichella ficou na opaca 18º posição. O sonho de Fisico está cada dia mais amargo!

A Brawn também surpreendeu negativamente com Button e Barrichello quase ficando de fora do Q3, culminando com o acidente de Rubens no final da Classificação. Por sinal, ainda acho que Button será o campeão, mas do jeito que vai, será o campeão mais sem brilho desde Keke Rosberg em 1982. Sua segunda metade de temporada está sendo, comparando ao futebol, digno de rebaixamento. Barrichello teve alguma sorte em seu acidente, pois acionou a bandeira vermelha e sua posição foi assegurada. A 10º, pois perdeu cinco posições por ter trocado de câmbio, mas ainda resta saber se Rubinho ainda poderá utilizar seu carro na corrida, bem destruído pela pancada. Quem começa a ver uma luzinha no final do túnel é a Red Bull, muito forte com Vettel e Webber e vendo a Brawn numa atuação claudicante, algo que não era esperado após os três treinos livres.

A corrida amanhã tende a ser de Hamilton, por todo o seu desempenho, mas a temida e esperada chuva ainda não deu as caras na pista de rua, o que poderia tornar a corrida um verdadeiro caos. Na briga pelo título, Button e Barrichelo largarão próximos, mas em posições intermediárias. A largada dirá muita da aspiração de ambos a corrida. E ao campeonato!

História: 20 anos do Grande Prêmio de Portugal de 1989

A F1 chegava no quarto final da temporada de 1989 com o campeonato praticamente nas mãos de Alain Prost. Após sua vitória em Monza, beneficiado pelo abandono de Senna, o francês tinha a faca e queijo francês na mão, com uma importante vantagem de vinte pontos sobre o rival e desafeto, que sofreu o ano inteiro com algumas vitórias e alguns abandonos. Porém, Prost não estava satisfeito. O francês havia anunciado que iria para a Ferrari em 1990 e sabia que a Honda e seus técnicos praticamente veneravam Senna, portanto, Prost passou a duvidar da honestidade da McLaren e, principalmente, da Honda. Os japoneses ficaram ultrajados com a acusação e passaram a sortear os motores dos seus pilotos, para dissipar dúvidas. A guerra era aberta!

A Ferrari tinha mostrado algum potencial em pistas travadas, como mostra a vitória de Mansell em Hungaroring, e a equipe de Maranello estava próxima da McLaren no grid. Mas não de Senna. Usando a sua famosa volta de classificação, o brasileiro conseguiu uma espetacular pole-position, deixando seus rivais a mais de meio segundo atrás dele e para melhorar suas esperanças no campeonato, Prost era apenas quarto.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:15.468

2) Berger (Ferrari) - 1:16.059

3) Mansell (Ferrari) - 1:16.193

4) Prost (McLaren) - 1:16.204

5) Martini (Minardi) - 1:16.938

6) Patrese (Williams) - 1:17.281

7) Caffi (Dallara) - 1:17.661

8) Boutsen (Williams) - 1:17.801

9) Perez-Sala (Minardi) - 1:17.844

10) Brundle (Brabham) - 1:17.874

O dia 24 de setembro de 1989 estava perfeito para uma corrida de F1 e a expectativa era de uma disputa particular entre os dois pilotos da McLaren, mas nem tudo acontecia como esperado. A Ferrari mostrava suas intenções logo na largada, com Berger conseguindo ultrapassar Senna e assumir a liderança da prova portuguesa, com Mansell e Prost ficando logo atrás. O quarteto se despregava do surpreendente quinto colocado Pierluigi Martini, em sua Minardi, mas com os ótimos pneus Pirelli.

A Ferrari demonstrava um ritmo de corrida muito forte e não demorou para Mansell começar a atacar Senna, enquanto o brasileiro via Berger se distanciar à sua frente. Na oitava volta, o inglês conseguiu a ultrapassagem no final da reta, com Senna não querendo muita briga. A cabeça do brasileiro estava em Prost, num discreto 4º lugar. Mansell sempre andava bem no circuito do Estoril, mas a sorte nunca lhe foi muito agradável na bela pista lusitana, com vitórias intercaladas com tristes abandonos. Mansell começou a se aproximar de Berger e na 24º volta, o inglês se aproveitou de uma pequena hesitação de Berger com dois retardatários no início da reta dos boxes e não apenas ultrapassou o companheiro de equipe, como também deixou os dois retardatários para trás numa manobra emocionante.

A corrida tinha a previsão de apenas uma parada e os pilotos começaram a visitar seus boxes logo após a metade da prova. O líder Mansell deixou para fazer sua parada por último com relação aos seus rivais e o fez na volta 39. Como não existia limite de velocidade, Nigel entra nos pits a toda velocidade. Talvez um pouco demais... Mansell erra a freada e para não atingir os mecânicos, ele passa reto. Provavelmente sabendo do regulamento, o chefe dos mecânicos pede a Mansell para que ele dê outra volta, mas Mansell desobedece e engata uma marcha ré dentro dos boxes, para desespero do chefe de mecânicos. Os pneus são trocados e Mansell volta à pista em quarto, deixando a liderança para Martini, que fazia a nanica Minardi liderar uma corrida pela primeira vez na história. Mansell estava irritado e partiu para cima do terceiro colocado Senna, mas, como diz Arnaldo César Coelho, a regra é clara: bandeira preta e desclassificação para quem engatar a marcha ré dentro dos pits. Dias depois, Mansell diz que não tinha visto a bandeira preta que lhe era mostrada continuamente e por isso partiu para cima de Senna. Muito provavelmente, o brasileiro também havia visto a bandeira preta e, ao contrário do que fez no início da corrida, não aliviou. O resultado foi uma das mais famosas trombadas da história da F1, colocando os dois pilotos para fora da corrida.

Senna estava arrasado, ficando em pé ao lado do guard-rail, ainda com o capacete colocado e claramente pensando na vida. Nos boxes, Ron Dennis vai aos boxes da Ferrari tirar satisfação com Cesare Fiori, chefe de equipe ferrarista. Mansell chega com cara de bobão aos boxes, mas ele acabaria suspenso por uma corrida pela presepada e ainda seria multado. Para Senna, o prejuízo era ainda maior, com a quase certeza da perda do título. Para todos, havia o sentimento de culpa para ambos, pois nem Mansell aliviou sabendo que estava (ou poderia estar) desclassificado e muito menos Senna fez o mesmo.

Lá na frente, Berger nem esperou Martini fazer sua parada de boxe para reassumir a liderança da prova. O austríaco tinha feito uma temporada terrível, cheio de abandonos e acidentes, mas essa vitória prova que ele ainda tinha muito o que mostrar na temporada em questão, mas o destino não quis assim. Prost, quietinho, quietinho, chegou em segundo e praticamente pôs a mão na taça e a matemática do título só não perfeita para o piloto da McLaren por causa dos descartes, que ainda colocava Senna com chances, mesmo bastante pequenas. Infelizmente Martini tem problemas após seu momento de júbilo, mas o terceiro degrau do pódio seria extremamente surpreendente. A estreante Onyx havia demitido Bertrand Gachot antes da corrida no Estoril porque o belga tinha criticado duramente a equipe pela imprensa. Demonstrando que Gachot estava errado, a equipe pôs o veterano Stefan Johansson no pódio, o primeiro do sueco em dois anos. Prost iria com ótimas chances para as três corridas finais, mas o título ainda não estava definido.

Chegada:

1) Berger

2) Prost

3) Johansson

4) Nannini

5) Martini

6) Palmer

História: 35 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1974

O ano de 1974 estava sendo um ano de transição na F1, com a saída de Jackie Stewart no final de 1973, a grande estrela da época. Com o escocês fora, uma série de pilotos que antes circundavam Jackie passaram a dominar a F1, liderados por Emerson Fittipaldi, principal rival do piloto da Tyrrell nas duas temporadas seguintes. Porém, Emerson não estava sozinho. A Lotus continuava forte com Ronnie Peterson, mesmo após a saída de Fittipaldi, mas o sueco não resistiria na briga pelo título, assim como a Brabham de Reutemann, que venceu provas, mas não foi nada consistente. A Tyrrell trouxe o ultra-agressivo Jody Scheckter para o lugar de Jackie e o sul-africano mostrou que era capaz de fazer um bom papel, apesar da difícil tarefa de substituir um ícone. Por último, a Ferrari voltava aos bons tempos e ninguém duvidava que a Ferrari 312B3 era o melhor carro daquela temporada. Tamanho equilíbrio ao longo do ano trouxe vários vencedores diferentes e um campeonato totalmente aberto quando a F1 chegou à América do Norte para disputar as duas últimas etapas do ano.

O suíço Clay Regazzoni liderava o campeonato pela Ferrari com 46 pontos, com Scheckter apenas um ponto atrás. Emerson Fittipaldi, em seu McLaren-Marlboro, era um próximo terceiro colocado com 43 pontos e Niki Lauda, a grande surpresa do ano, tinha 38 pontos. O austríaco da Ferrari tinha menos chances no campeonato, mas com 18 pontos ainda em disputa, tudo poderia acontecer. No rápido circuito de Mosport Park, a Classificação foi das mais equilibradas, com Emerson conseguindo uma pole apertada, com Lauda e Scheckter bastante próximos. O outro piloto que brigava pelo título, o líder Regazzoni, era apenas sexto.

Grid:

1) Fittipaldi (McLaren) - 1:13.188

2) Lauda (Ferrari) - 1:13.230

3) Scheckter (Tyrrell) - 1:13.302

4) Reutemann (Brabham) - 1:13.482

5) Jarier (Shadow) - 1:13.538

6) Regazzoni (Ferrari) - 1:13.553

7) Depailler (Tyrrell) - 1:13.634

8) Hunt (Hesketh) - 1:13.736

9) Pace (Brabham) - 1:14.100

10) Peterson (Lotus) - 1:14.340

O dia 22 de setembro de 1974 estava muito frio no Canadá, mas o céu estava claro e não havia nenhuma perspectiva de chuva naquele dia. Pensando em conseguir alguma vantagem naquela frieza toda, a McLaren teve um estalo e pensou em fazer algo diferente e pôs toalhas brandas quentes sobre os pneus do carro de Emerson. Apesar de rústico, era uma cobertura térmica primitiva de pneus! Porém, a fama de Emerson de nunca largar bem se fez presente novamente e o brasileiro, mesmo com os pneus mais aquecidos, não saiu bem e Lauda aproveitou a situação para partir na frente neste momento, com Fittipaldi logo atrás. Regazzoni, ao contrário do brasileiro da McLaren, era conhecido por suas largadas transloucadas e no final da primeira volta já estava em terceiro, deixando para trás Scheckter.

Numa situação interessante, os quatro pretendentes ao título estavam nas quatro primeiras posições, e quanto Scheckter ultrapassou Regazzoni ainda na terceira volta, estavam simetricamente ao inverso com relação ao campeonato! Os quatro andavam num ritmo bem mais forte do que os demais e se destacaram de James Hunt, cada vez mais um distante quinto colocado. Para melhorar o panorama do campeonato, se mantivessem essas posições, a última corrida nos Estados Unidos teria uma espetacular disputa pelo título, pois Regazzoni, Fittipaldi e Scheckter chegariam a decisão empatados com 49 pontos, enquanto Lauda teria 47. O mais interessante era que os quatro andavam colados, mas não havia grandes arroubos de todos os lados, com os quatro se respeitando bastante, mas a tensão era grande, pois qualquer problema de um deles, poderia definir o campeonato.

Com pouco mais da metade da corrida, Scheckter passou a ter problemas de freio em seu Tyrrell. O sul-africano se mantinha em terceiro na base da vontade, mas não demorou para que isso lhe custasse caro, com Scheckter acabando por sofrer um forte acidente quando seu freio falhou mais uma vez. Com Jody apenas como um telespectador, Regazzoni reassumia a liderança isolada do campeonato, mas ainda havia corrida pela frente. Lauda tinha liderado muitas corridas, mas a falta de forte lhe fez presente em determinados momentos e algumas vitórias certas lhe foram tomadas. Mesmo com Fittipaldi e Regazzoni próximos a ele, Lauda tinha a corrida sobre controle quando espalhou em uma curva. O austríaco acabou por passar por cima de detritos e rodou, sozinho, na curva seguinte. Lauda saía da corrida e da briga pelo título mundial.

Emerson era muitas vezes acusado de não ser agressivo o suficiente, mas o brasileiro mostrou que sua tática de sempre fazer o mínimo esforço para conseguir vitórias ainda era eficiente e mesmo sem fazer uma única ultrapassagem, mas apenas andando forte para se manter no pelotão da frente, Fittipaldi venceu a penúltima etapa de 1974 e iria a Watkins Glen, local da sua primeira vitória na F1, empatado em pontos com Regazzoni, que também usou a cabeça para terminar em 2º. Mesmo com seu acidente, Scheckter ainda tinha rasas chances de conquistar o campeonato, mas agora a emocionante decisão da temporada de 1974 se transformava numa disputa particular entre Fittipaldi e Regazzoni.

Chegada:

1) Fittipaldi

2) Regazzoni

3) Peterson

4) Hunt

5) Depailler

6) Hulme

Será o fim?

Sem surpresa alguma, Max Mosley teve o veredicto que queria. Para acabar com um dos seus maiores inimigos na F1, baniu Flavio Briatore para sempre de qualquer competição chancelada da FIA, além do italiano não poder mais gerenciar nenhum piloto. Como punir uma montadora sem perdê-la? A Renault passará dois anos com a ameaça de uma severa punição, mas só acontecerá se algo mais sério ocorrer. Ou seja, nada para o time francês. Symonds e Piquet? Uma punição pesada para o inglês, que pela idade que tem e do jeito que se queimou, nunca mais voltará a F1, assim como Piquet, que mesmo não punido, dificilmente alguém o quererá para fazer parte da sua equipe no futuro. Porém, a F1 viu o seu segundo grande escândalo em menos de três anos, fora as enormes confusões por variados motivos, ocorridos dentro e fora das pistas. Espero que seja o fim dos julgamentos como principal assunto na F1, mas há tanta ganância, que fica até difícil prever de que algo parecido não aconteça num futuro próximo. No fim, o julgamento sobre o escândalo em Cingapura teve um teor mais político do que propriamente esportivo e, como disse Mika Hakkinen hoje, o show deve continuar!

Com as mãos ao alto!

Para quem acompanha este blog, todos sabem que é muito difícil eu falar de outra coisa que não seja corrida, mas o que aconteceu ontem no estádio do Castelão não pode passar batido. Fazia tempo que o Ceará, time do meu coração, não fazia uma campanha tão boa na Série B. O time é bom e entrosado, além de ter um ótimo elenco e um treinado competente (PC Gusmão), que resistiu a todo tipo de tentação vindo da Série A. Ontem pegamos o Paraná, um time no meio da tabela, que o Ceará empatou na casa do adversário no 1º turno. Ou seja, uma vitória para manter os perseguidores à distância. Mas o que se viu neste sábado foi um assalto a mão armada.

Me sinto ultrajado e maltratado por um incompetente amarelado de marca maior, cuja foto mostra, estava em cima do lance e nem sei e nem quero saber o nome. Não podemos esquercer do FDP do jogador do Paraná, que teve a cara-de-pau de sair comemorando uma atitude vil e desonesta, mas que recebeu o aval de um árbitro safado, de uma bandeirinha da mesma índole, tão sem-vergonhas como o camisa 9 paranista. Perdemos por 1 a 0, provalmente sem forças e cabeça para uma reação a tamanho escândalo. E olha que foi dentro do nosso estádio, na frente da nossa torcida apaixonada!

Agora estamos apenas três pontos do quinto colocado, o São Caetano, que iremos enfrentar, em São Paulo, na próxima sexta. O nosso maior rival local está a beira da terceira divisão, mas sentiram o gostinho de estar (e apanhar) recentemente na 1º divisão. Nós estamos a 16 anos sem saber o que é isso. Não tive a oportunidade de assistir meu time de coração medindo forças contras as grandes potências nacionais. Ainda falta muito para o campeonato terminar e minha esperança ainda resiste, apesar do assalto a seis mãos que eu sofri ontem.

Título encaminhado

Quando a decisão do título da Indy ficou entre os pilotos da Ganassi e Ryan Briscoe, para mim o gordo chefe de equipe dos carros vermelhos já poderia comemorar mais uma conquista em seu vasto currículo de vitórias. Briscoe foi um dos pilotos mais desastrados que conheci, com um verdadeira chama por muros. Como não poderia deixar de ser, o australiano tem talento e é muito rápido, por isso que chegou a Penske, mas Briscoe foi escorraçado por quase todas as equipes que passou. Foi 3º piloto da Toyota na F1 e saiu após destruir seu carro na Eau Rouge em 2004. Foi para a IRL, na própria equipe Ganassi, e destruiu tantos carros que Chip deve ter dado graças a Deus por Briscoe ter se envolvido num acidente impressionante em 2005 e, mesmo sem praticamente nenhuma lesão, ter sido proibido pela IRL de correr. Após alguns anos correndo na Le Mans Series pela equipe de Roger Penske, foi lembrado pelo lendário chefe de equipe quando Sam Hornish se transferiu para uma desaventurada passagem pela Nascar.

Briscoe foi uma piloto extremamente regular esse ano, conquistando um sem números de 2º lugares, mas um outro acidente sempre ocorria. Para sorte do australiano, os seus principais rivais na disputa também erraram e o piloto da Penske chegou na penúltima etapa do ano, em Motegi, com confortáveis 25 pontos de vantagem sobre os pilotos da Ganassi. O título parecia encaminhado. Mas estamos falando de Ryan Briscoe. E não demorou para aparecer uma presepada. Correndo tranquilamente, pensando no campeonato, Briscoe entra nos boxes para um pit-stop. Tudo normal e o australiano saiu dos pits rapidamente. Talvez rápido demais, mas esse é seu estilo. Mas num bizarrice histórica, Briscoe consegue a proeza de rodar ainda dentros dos boxes, arruinando sua corrida. Como a Ganassi dominou a prova como quis, Briscoe passou de líder a terceiro colocado no campeonato, atrás de Dixon (vencedor da prova) e Franchitti (que completou a dobradinha da Ganassi), dois ex-campeões e super experientes.

Briscoe poderá até vencer o campeonato, pois a pontuação está apertadíssima, mas o duo da Ganassi está melhor psicologicamente e tem tudo para um deles ser campeão. Ainda mais com um rival tão trapalhão assim!

O campeão sem taça

Numa época dominada por carros e pilotos italianos, um inglês de aparência frágil e meio calvo entrou no cenário da então novata F1 para entrar para a história do automobilismo. Não importando em qual carro estava ou em qual categoria, Stirling Moss era sempre o favorito a vencer uma corrida. E ele esteve presente em um total de 497 provas, onde venceu impressionantes 194 (39%), apesar de Moss alegar que na verdade foram 525. Figura lendária na Inglaterra, Moss é considerado o melhor piloto da história a não ter conquistado um título mundial da F1, onde foi vice por quatro vezes consecutivas. Testemunha ocular de toda a história da Fórmula 1, Moss viu todos os grandes pilotos rente aos seus olhos, sendo que muitos ele os enfrentou na pista, onde se destacou pelo patriotismo e pela velocidade. Completando 80 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouquinho mais sobre este inglês completo, que só lhe faltou o título mundial de F1.

Stirling Crawford Moss nasceu no dia 17 de setembro de 1929 na cidade de West Kensington, na Inglaterra. O pequeno Stirling tinha tudo para se tornar um piloto, pois toda a sua família se envolveu de alguma forma com corridas e competições. Seu pai, Alfred Moss, foi um piloto costumaz da famosa pista de Brooklands e quando Alfred partiu para os Estados Unidos para completar seus estudos, ele chegou a participar das 500 Milhas de Indianápolis de 1924, onde terminou a famosa corrida em 14º. Sua mãe também participou de rallys, enquanto sua irmã, Pat Moss, participou de competições de equitação. Stirling estudou em bons colégios, mas por ter sofrido diversos problemas de saúde, ele sempre competiu em outros esportes, mas sua paixão sempre foram os carros e as corridas, principalmente quando ele ganhou do seu pai, com apenas nove anos, um velho Austin Seven, onde Moss deu suas primeiras aceleradas. Apesar de todo esse histórico no automobilismo, Alfred Moss queria que o filho continuasse com os negócios da família, onde tinha um lucrativo consultório dentário. Stirling sempre pensava nas corridas e isso acabava influenciando negativamente na escola, onde não conseguia boas notas e isso fez com que ele fosse trabalhar cedo, em hotéis.

Perto de completar 18 anos, Moss participou de suas primeiras corridas, mas escondido do seu pai, que quando descobriu, quase acabou com a brincadeira. Sabendo que seria pior se impedisse o filho de continuar o seu sonho e também a possibilidade de Stirling correr escondido, Alfred não apenas deixou o rebento correr, como chegou a emprestar seu BMW para que Stirling corresse. Em meados de 1947, uma pequena oficina de um inglês sonhador e visionário chamado John Cooper começou a despontar no automobilismo inglês e Moss, juntamente com seu pai, foi a oficina de Cooper, em Surbiton, para comprar um dos seus carros de corrida por 600 libras. Isso seria o início de uma das mais brilhantes carreiras da história do automobilismo. A Inglaterra ainda sofria com os efeitos da Segunda Guerra Mundial e por isso o automobilismo tinha que sobreviver a custo de pequenos carros artesanais e com motores de moto. Foi assim que surgiu a F3 e Moss foi um dos primeiros expoentes, vencendo várias corridas da categoria, chamando a atenção dos grandes chefes de equipe locais da época. Em 1950, Moss consegue seu primeiro contrato com uma equipe profissional, a HWM, mas os carros da pequena equipe inglesa não eram páreos aos grandes carros italianos da época, que dominavam a F1. Moss fez várias corridas secundárias de F1 com a HWM, mas sua estréia no Campeonato Mundial seria na primeira etapa de 1951, no Grande Prêmio da Suíça. E seria uma estréia marcante. Com apenas 21 anos de idade, Moss fez uma bela corrida, aonde chegou a andar em quarto, até ter problemas em seu HWM e terminar apenas em 14º. Na verdade, esse período na HWM seria de apenas aprendizagem, pois o carro quebrava demais, trazendo apenas conhecimento técnico a Moss.

Numa época em que não existia um profissionalismo tão exacerbado, Moss disputa a temporada de F1 em 1952 por três equipes (HWM, ERA e Connaught), mas não vê a bandeirada em nenhuma das cinco provas que participou. Como era comum na época, Moss também participava de outras categorias e após uma vitória na França com um Jaguar Tipo C, Moss é convidado pela Ferrari para fazer parte da equipe em 1952. Essa seria uma chance de ouro, pois a equipe italiana já era considerada uma dos grandes times do mundo, mas logo em sua primeira corrida pela equipe, em Bari, Moss foi claramente sobre julgado pelo italiano Piero Taruffi. Moss se sentiu humilhado e mesmo tendo uma grande admiração pela Ferrari, prometeu que se vingaria dos carros vermelhos. Ainda em 1952, Moss participou do famoso Rally de Mônaco, juntamente com John Cooper, e o inglês, mostrando muita versatilidade, venceu o evento, colocando seu nome como o único a vencer em Monte Carlo no Rally e na F1. Mas isso seria mais tarde. A F1 ainda vivia sobre o regime dos grandes pilotos pré-guerra e das equipes italianas e assim lendas como Giuseppe Farina, Luigi Fagioli e Juan Manuel Fangio já tinham passado da casa dos 40 anos, mas com muita experiência nos pesados carros italianos, que eram os mais potentes e dominavam o cenário de então. Extremamente nacionalista, Moss só havia corrido com carros britânicos até então, mas percebe que só andaria no pelotão da frente se estivesse ao volante de um carro vermelho. Junto com seu empresário (Moss esteve na vanguarda neste tipo de personagem da F1), Stirling comprou um Maserati 250F no final de 1953 e disputou a temporada seguinte com o carro italiano numa equipe privada. Logo em sua primeira corrida com o carro, em Spa, Moss consegue seus primeiros pontos. E logo com um pódio, em 3º lugar! As exibições de Moss foram tão especiais, que chamaram a atenção da equipe oficial da Maserati, que o contratou ainda durante a temporada de 1954, mas aquele ano foi dominado pela Mercedes-Benz.

A equipe comandada por Alfred Neubauer construiu um carro revolucionário, o modelo W196, e se preparou como nunca para entrar na F1 pela porta da frente. Contratando o melhor piloto da época, Juan Manuel Fangio, a equipe germânica ainda teve tempo para ser campeã com o argentino em 1954 e queria muito mais no ano seguinte. Percebendo o potencial de Moss, a equipe traz o inglês para a equipe em 1955, para ser uma espécie de aprendiz de Fangio. O que Moss fez com perfeição. Mesmo bem mais jovem do que o lendário argentino, Moss e Fangio se tornaram muito amigos, com o inglês demonstrando uma verdadeira veneração a Fangio. Em muitas corridas, Moss perseguiu Fangio de muito perto e a Mercedes sempre pedia a Moss para não ficar tão próximo de Fangio, no caso de um acidente do argentino. “Primeiro, Fangio não erra. Segundo, andando próximo a ele, eu posso aprender ainda mais!” Foi uma impressionante sequencia de dobradinhas, com Fangio sempre à frente de Moss, mas na Inglaterra, em Aintree, a dupla ia muito à frente dos demais e colados, com Fangio em 1º e Moss logo atrás. Então, na última volta, Moss ultrapassou Fangio para garantir a sua primeira vitória na F1. Após a corrida, Moss perguntou a Fangio. “Você me deixou ganhar?”. Com sua sabedoria budista e calma tibetana, Fangio respondeu que não. “Você foi mais rápido hoje!” Na Mille Miglia de 1955, uma das corridas de estrada mais conhecidas do mundo, a Mercedes levou seu modelo 300 SLR (na verdade, um F1 carenado) para as estradas italianas e também suas duas estrelas. A corrida tinha 1.597 km de cumprimento, pelas estradas italianas, recheadas de torcedores na beira da pista. Era um cenário muito parecido com o do Mundial de Rally, onde Moss se inspirou e transformou o reconhecido jornalista inglês Denis Jenkinson em navegador. Jenkinson lia anotações de anos anteriores, enquanto Moss sentava a bota. Fangio corria sozinho, principalmente pelo trauma de ter perdido um acompanhante em corrida de estrada na Argentina. Dizem que esse foi o fator principal da vitória de Moss, enquanto Jenkinson escrevia um livro sobre suas aventuras ao lado de Moss. Porém, mais de 50 anos depois, descobriu-se que na verdade houve outros tipos de ajuda. Num tempo em que anti-doping era mera ficção científica, Fangio ofereceu “bolinhas” a Moss antes da largada da Mille Miglia. Eram anfetaminas, que faziam que o piloto enxergasse gato preto numa noite escura de lua nova. Moss estava tão acordado naquele dia que, após a vitória em Roma, ele ainda teve pique para chegar em Stuttgart dirigindo seu Mercedes!

Tudo ia bem para a Mercedes, com Fangio sendo campeão do Mundo novamente e Moss conquistando seu primeiro vice-campeonato, mas durante as 24 Horas de Le Mans, uma tragédia se abateu no automobilismo e na Mercedes, em particular. O terceiro carro da equipe, de Pierre Levegh, acerta em cheio o Austin de Lance Macklin e o Mercedes do francês é lançado contra os espectadores, matando Levegh e outras 78 pessoas. Fangio por muito pouco não se envolveu no acidente, enquanto Moss também participava da corrida e liderava quando a Mercedes-Benz, por meio de sua presidência, anunciou que estava abandonando aquela corrida e o automobilismo em geral no final de 1955. Era o final de um rápido ciclo que entrou para a história do automobilismo e que Moss foi parte integrante de forma atuante. Mesmo tendo ficado apenas um ano vinculado a Mercedes, Stirling ficou tão marcado na fábrica alemã, que um Merceder SLR, réplica do seu carro usado em 1955 na Mille Miglia, foi recriado esse ano. Moss passou a ser sondado a ir para outras equipes, mas Stirling primeiramente procurou as equipes inglesas, onde viu que não teria chances no campeonato seguinte. Moss poderia ter acompanhado Fangio e ter ido para a Ferrari em 1956, mas se lembrou do que sofreu cinco anos antes e declinou do convite. Stirling Moss foi considerado por muito tempo o primeiro piloto profissional da F1, onde o inglês sempre cobrava alto para estar numa corrida. E sempre recebia o que pedia! Dessa forma, Moss participava de várias provas ao mesmo tempo, muitas vezes no mesmo dia, e faturava alto com isso. Foi desta forma que Moss voltou à Maserati em 1956, desta vez como piloto principal, à frente dos pilotos italianos da época.

Assim como havia acontecido no ano anterior, Moss passou o ano correndo atrás de Fangio, mesmo que ambos estivessem em carros diferentes. Foram duas vitórias, mas Fangio dominou novamente o Mundial daquele ano, mas o argentino nunca tinha se adaptado totalmente a Ferrari e no final do ano ele saiu da equipe de Maranello e se juntou novamente à Maserati. Moss se tornou o substituto natural de Fangio na Ferrari, mas o inglês recusou a proposta de Enzo Ferrari e resolveu investir num novo projeto na F1. Tony Vandervell planejava acabar com o domínio dos carros italianos e por isso abriu a equipe Vanwall, que desde 1954 estava na F1 e evoluía a olhos vistos. O caminho para os carros italianos era bem mais fácil para Moss, mas ele se voltou para o nacionalista novamente e preferiu a Vanwall. “É melhor perder com honra por um time inglês do que vencer por uma equipe estrangeira” era o lema de Moss quando perguntado sobre essa predileção pelas equipes de sua nacionalidade. A equipe tinha ainda Tony Brooks, grande amigo de Moss desde os tempos de F3, que admitiu anos depois que Moss tinha o status de primeiro piloto da equipe, a ponto do time muitas vezes dar os melhores equipamentos a Stirling, ou, até mesmo, dar o carro de Brooks ao compatriota. Trapaças ocorrem na F1 desde os seus primórdios...

Ainda numa equipe nova, Moss sofreu com algumas quebras, mas o carro inglês já rivalizava com Ferraris e Maseratis em termos de performance. No Grande Prêmio da Inglaterra, a Vanwall se preparou para vencer, pela primeira vez em anos, com um carro inglês e um piloto inglês o Grande Prêmio da Inglaterra. Brooks tinha sofrido um sério acidente durante as 24 Horas de Le Mans e foi para pista vindo diretamente do hospital. Moss larga na pole em Aintree, mas tem um problema em seu carro, mas como as regras da época permitiam que pilotos trocassem de carro durante a corrida, Moss voltou aos boxes e montou no carro de Brooks, ainda debilitado pelo acidente em Sarthe. Com grande maestria, Moss venceu a corrida e entrou definitivamente para a história do automobilismo inglês. Moss vence as duas últimas corridas na temporada 1957, realizadas na Itália, inclusive na única corrida em Pescara pela F1, no que seria a maior pista da categoria em termos de extensão (25 km), e o inglês se torna vice-campeão pelo terceiro ano seguido. Naquele momento, Stirling Moss era a maior estrela do automobilismo inglês e talvez a pessoa mais famosa da ilha, com seu nome se ligando automaticamente às corridas.

Quando Fangio se aposentou ainda nas primeiras corridas de 1958, tudo levava a crer que Moss finalmente venceria o Mundial de F1, mas seu ímpeto em sempre tentar a vitória acabaria por lhe atrapalhar. Mike Hawthorn, inglês que correu a maior parte da carreira pela Ferrari, era o principal rival de Moss durante a temporada. Contudo, ainda na primeira prova do ano, Stirling entrava para a história novamente. Para o esvaziado Grande Prêmio da Argentina, a Vanwall não mandou seus carros, mas Moss foi a América do Sul com a equipe do amigo John Cooper. O dono de equipe tinha colocado dois motores de moto na traseira do seu F1 e o chassi inglês era minúsculo frente aos enormes carros italianos da Ferrari e da Maserati. Apesar de 150 cv mais potentes, os pesados carros vermelhos não eram nada ágeis, enquanto o Cooper de Moss se destacava justamente pela maneabilidade do seu chassi e Moss tirou o máximo proveito disso para se tornar o primeiro piloto a vencer uma corrida de F1 com motor traseiro. De volta a Vanwall na temporada européia, Moss tinha o ideal de sempre vencer quando possível, mas como isso não estava ao seu alcance na maior parte das oportunidades, Stirling ora vencia, ora abandonava. Hawthorn seguiu a via da consistência e com isso liderou a maior parte do campeonato. Em Portugal, antepenúltima etapa de 1958, Moss estava atrás de Hawthorn quando o inglês da Ferrari roda à sua frente. Desesperado em voltar rapidamente à pista, Hawthorn acaba pedindo para ser empurrado e com isso retorna para a pista para chegar em segundo, atrás de Moss. Após a corrida, Hawthorn seria desclassificado pelos comissários pela ajuda recebida mais cedo, mas Moss, principal beneficiado pela desclassificação de Hawthorn, foi em pessoa depor a favor do rival, que teve os pontos devolvidos. Pontos esses que seriam decisivos. Mesmo com apenas uma vitória, Hawthorn corria a última corrida do ano, em Marrocos, com o regulamento debaixo do braço, enquanto Moss, com três vitórias, tinha que ganhar novamente e torcer para Mike não terminar em segundo. Correndo ao seu estilo, Moss venceu com tranqüilidade, enquanto Hawthorn passou a maior parte da corrida em terceiro, mas o segundo colocado era Phil Hill, companheiro de equipe de Hawthorn, que foi gentilmente obrigado pela Ferrari abrir caminho para Hawthorn receber a bandeirada em 2º e ganhar o campeonato.

Nessa mesma corrida em Ain-Diab, o companheiro de equipe de Moss, Stuart Lewis-Evans, morreu após um acidente e Tony Vandervell, mesmo com o melhor carro do pelotão, fechou as portas da sua equipe, traumatizado com a morte do seu jovem piloto. Ligeiramente desempregado, não faltou oportunidades de emprego a Moss, mas as principais vagas já estavam preenchidas e Stirling teve que se conformar com a equipe particular de Rob Walker, pelo qual correria o resto da vida. Porém, a equipe de Walker era tão forte que as equipes de fábrica e Moss nunca andou no pelotão intermediário, apesar de sua ida a equipe de Rob Walker o fez não brigar mais pelo título. Agora com um Cooper com motor traseiro, Moss venceria duas vezes nas duas últimas provas do campeonato e terminaria o campeonato em terceiro, após não ter pontuado nas primeiras corridas. Ainda com Walker, Moss agora teria a disposição o Lotus 18, praticamente o mesmo carro da equipe oficial da Lotus, o time que mais crescia naquele início de década de 60. A Ferrari ainda tinha carros com motor na dianteira, apesar do título da Cooper com motor traseiro com Jack Brabham em 1959. O australiano revalidaria seu título, mas Moss não deixa de vencer corridas, sendo o primeiro piloto a vencer com um carro da Lotus no Grande Prêmio de Mônaco. Para 1961, a F1 mudava para os motores de 1.5l e a Ferrari leva uma grande vantagem com seu modelo “nariz de tubarão” com os vencedores motores de F2. Foi um massacre da equipe italiana, enquanto as equipes inglesas tiveram que lhe dar com o fraco motor Clímax. Porém, Moss ainda podia tirar um algo mais do seu Lotus-Climax e numa das corridas mais famosas da história da F1, o inglês venceu o Grande Prêmio de Mônaco, mesmo sendo atacado por uma horda de carros vermelhos da Ferrari. Foi uma vitória tão especial quanto o triunfo em Nürburgring, quando Stirling se aproveitou da chuva para ganhar na Alemanha. O que Stirling Moss não sabia era que essa seria sua última vitória na F1.

A F1 havia mudado muito desde que Moss havia estreado e apenas a Ferrari ainda resistia como representante dos grandes carros italianos e as pequenas equipes inglesas começavam a desabrochar como os times dominadores. Antes dominados pelos pilotos da bota, a F1 era invadida pelos pilotos britânicos, com destaque para Jim Clark e Graham Hill. Mesmo relativamente jovem Moss parecia um veterano frente aos novos ases que surgiam, mas ainda podia mostrar que tinha talento suficiente para correr no pelotão dianteiro. Ainda correndo pela equipe de Rob Walker, apesar de novamente assediado pela Ferrari, Moss foi a Goodwood disputar o Glover Trophy, uma corrida fora do campeonato de F1. Ainda no início da corrida, Moss perde o controle do seu Lotus 21 e bateu forte. Foi um acidente muito sério e toda a Inglaterra parou para ver a lenta e dolorosa recuperação do seu maior ídolo. Stirling chegou ao hospital em coma e com a metade esquerda do corpo paralisada. Foi uma espécie de passagem de bastão no automobilismo inglês, com Clark e Hill definitivamente dominando o automobilismo mundial, enquanto Moss se recuperava numa cama de hospital.

Em 1963, ainda com 33 anos de idade, Moss voltou ao cockpit de um Lotus na pista de Goodwood. O piloto inglês fez tempos bons, mas ele decidia ali que estaria abandonando as corridas. Moss sentia que não corria da forma intuitiva de antes e que estava na hora de parar, apesar de muitos especialistas dissessem que Moss ainda podia ter corrido por muitos anos. O cartel de Stirling Moss, mesmo não contendo nenhum título mundial, era de dar inveja a qualquer campeão. Em 66 Grandes Prêmios, Moss venceu 16 vezes, conquistou 16 poles, 19 melhores voltas, 24 pódios e 186,6 pontos. Para mostrar o quanto perseguia a vitória, Moss tinha um aproveitamento de quase 50% de vitórias em corridas completadas. Stirling se tornou um comentarista respeitado e tentou uma fracassada volta ao automobilismo em 1980, quando foi contratado pela Audi no BTCC. Nos últimos anos, Moss participou de vários encontros com carros de corrida históricos e travou animadas conversas com seus companheiros de pista que ainda estão vivos. Pena que o número de pilotos daqueles tempos diminui cada vez mais, com Moss sendo um dos poucos pilotos ainda vivo a correr nos primórdios da F1. Sempre crítico com relação a F1 dos tempos atuais, seja com relação ao comportamento dos pilotos, ou com as pistas atuais, Stirling Moss foi um dos grandes ícones das pistas e sua opinião é até hoje respeitada. Dono de uma tocada impressionante, Moss foi o piloto inglês com o maior número de vitórias até 1991, quando foi superado por Nigel Mansell. Muitos o acusam de piloto “profissional” numa época “romântica”, mas Moss foi um piloto a frente do seu tempo e ninguém o esquecerá jamais. Seja pela forma de pilotar, pelos quatro vice-campeonatos na F1, ou pelas suas opiniões.

Parabéns!
Stirling Moss

Fechando a conta

A saída de Flavio Briatore, anunciada hoje juntamente com Pat Symonds, indica que a Renault pode também estar tirando o time de campo. Briatore era a alma da equipe e muitas vezes, foi ele que convenceu Carlos Goshn a continuar na F1, apesar do presidente da montada ser contra a cachoeira de investimentos que tem que ser feitos para manter uma equipe na categoria. Sem ele na equipe, será muito fácil a Renault dar um basta na gastança e ir embora. O fato dos franceses não negarem o que ocorreu no GP de Cingapura é praticamente um atestado de culpa e também pode ser o começo do adeus. Para alimentar ainda mais as polêmicas, duas equipes (Lotus (?) e Sauber) são anunciadas praticamente ao mesmo tempo, no dia anterior ao anúncio da demissão de Briatore, o que deixaria a F1 novamente com 13 ou, até mesmo, 14 equipes. Coinscidência?

A possível saída da Renault poderá acarretar uma crise de identidade na F1 que seria impossível de prever dez anos atrás. Se no começo da década se previa praticamente um Mundial de Marcas, com apenas montadoras se enfrentado nas pistas, em 2010 podemos ver apenas três montadoras (Ferrari, Mercedes e Toyota (?)) e várias equipes médias e pequenas usando motores Mercedes e Cosworth. Tomara que essa previsão apocalíptica não ocorra, mas é um cenário bem palpável.

Figura (ITA): Brawn

Após um período de incertezas e complicações, a equipe de Ross Brawn deu o ar da sua graça nas longas retas de Monza e praticamente garantiu os dois títulos da temporada. Após a vitória de Button na Turquia, a equipe branca pouco fez e viu o forte crescimento da Red Bull e das grandes de 2008 (Ferrari e McLaren). Muitos acreditaram que a equipe, de um branco virginal e com poucos investimentos, acabaria sucumbindo diante de equipes mais estruturadas, mas mostrando uma enorme dose de talento e competência, a equipe que um dia se chamou Honda teve um crescimento nas últimas corridas e culminou em mais uma dobradinha na Itália, desta vez com Barrichello à frente de Button. Com esse resultado e o inferno astral vivido pela Red Bull (e seus motores da Renault...), a equipe praticamente garantiu o título do Mundial de Construtores, no seu primeiro ano na F1, e ainda tornou o Mundial de Pilotos um assunto interno a ser decidido entre Jenson Button e Rubens Barrichello, ainda com certa vantagem para o inglês. Para uma equipe em que todos apostavam que andaria nas últimas filas, apenas para cumprir a cota de 20 carros, o que a Brawn fez em Monza e até esse momento é digno de aplausos.

Figurão (ITA): Toyota

Pelo o que mostrou no começo do ano, a equipe japonesa era uma possível vencedora em 2009. O tempo passou e a sonhada primeira vitória da Toyota não veio e, o que é pior, as demais equipes que estavam atrás dos nipônicos cresceram e ultrapassaram a equipe sediada em Colônia, deixando a Toyota como uma equipe de promissora a intermediária neste ano. Em Monza, a ruindade da Toyota foi tanta, que acabou contagiando sua parceira, a Williams, que também se uniu a equipe ‘matriz’ no fundo do pelotão. Levando-se em conta que Monza é um circuito para motores, isso é a prova que os nipônicos estão longe de ter o melhor motor da F1 e como a equipe ainda não deu o retorno esperado pelos bilhões investidos nos últimos oito anos, o corte da Toyota prometido para dezembro pode incluir, infelizmente, o programa de F1 da empresa.

A ascenção de Rubinho

Se uma coisa que ninguém pode falar de Rubens é a falta de vontade. Mesmo sendo o piloto mais velho do grid, Barrichello nunca esmoreceu frente as adversidades e em 2009, mais do que em outra temporada, o brasileiro vem mostrando isso. Sem falar o início do ano, quando estava devidamente desempregado e aposentado, Rubinho vem mostrando uma recuperação muito forte em sua cabeça e com a vitória em Monza, a 3º na mítica pista italiana, Rubens deixa a briga pelo título num afazeres interno na equipe Brawn, que finalmente volta a mostrar a força demonstrada no início da temporada.

A corrida de hoje foi de altíssimo nível, mesmo não sendo tão recheado de ultrapassagens quanto o esperado, tirando as primeiras voltas. Na largada, o Kers não se fez tão presente assim, com Hamilton chegando a largar mal e atrapalhar Raikkonen, que teve que ir pela grama para não bater na McLaren. Os dois ainda se recuperaram e o ferrarista ainda teve tempo de ultrapassar Sutil, autor da volta mais rápida da corrida de hoje. Enquanto Kovalainen perdia posições e Alonso fazia belas ultrapassagens, os três primeiros se destacavam, demonstrando claramente que estavam mais leves que os demais. Hamilton, Raikkonen e Sutil eram os mais rápidos, com destaque para o inglês, enquanto a dupla da Brawn os perseguia a distância. Quando as paradas começaram, ficou claro que quem arriscou na estratégia, ao contrário do alardeado aos quatro ventos por todos, não era da Brawn, mas sim de Lewis, Kimi e Adrian, que não conseguiam abrir uma diferença suficientemente boa para o resto do grid, que pararia apenas uma vez. Foi aí que a Brawn começou a tornar sua dobradinha realidade.

O engenheiro de Button entregou como a estratégia funcionaria quando ele disse ao inglês que precisavam andar, no máximo, 0.9s mais lento que Hamilton e se andassem abaixo disso, a estratégia daria certo. E os tempos de voltas dos líderes não mentiam sobre isso. Barrichello e Button andavam forte e no mesmo ritmo, entre 0.5 e 0.6s mais lento que Hamilton. Quando os três primeiros completaram suas primeiras paradas e o Brawn ficou mais leve, Barrichello e Button começaram a andar mais rápido do que todos os seus adversários, enquanto Hamilton ainda teve a sorte de não ter ninguém a sua frente, ao contrário de Raikkonen e Sutil. Andando com um estratagema diferente com relação aos pneus (Barrichello começou com pneus duros, enquanto Button iniciou com moles), a Brawn fez uma corrida calculada e Barrichello se aproveitou de forma incrível da situação para vencer pela 3º vez em Monza. Rubens parece ter uma relação especial com a rapidíssima pista italiana e triunfou pela segunda vez na temporada, mas ao contrário da transmissão oficial, a situação não ficou tão mais confortável assim para o brasileiro. A diferença no campeonato para Button caiu dois pontos, mas o inglês fez a estratégia correta ao marcar Rubens de perto e se o fizer nas próximas corridas, ganhará o campeonato com folga, mesmo que na última prova do ano. Para quem não chegava ao pódio há três meses, o segundo lugar não deixa de ser bom para Button, mas está faltando uma vitória para o inglês finalmente voltar a respirar com menos dificuldade, pois não há como negar. Barrichello está numa fase muito melhor!

Raikkonen teve sorte em conseguir o terceiro lugar. O finlandês, como o próprio havia dito antes do final de semana de competição, nunca teve condições de brigar pela liderança e ainda teve que ver, novamente, seu retrovisor recheado de Force Índia. Kimi também não teve condições de superar o ritmo da Brawn e ainda teve problemas na sua segunda parada de boxe, mas, sorte nº 1, Sutil teve um problema ainda maior. Conformado com a 4º posição, com uma repentina perda de rendimento com os pneus duros, e com Sutil o pressionando nas voltas finais, Kimi se viu em 3º quando Hamilton estampou com força o muro na volta final. No final, Raikkonen comemora seu quarto pódio consecutivo e põe uma pulga atrás da orelha de Montezemolo. Realmente vale a pena trocar o finlandês, que está numa fase tão boa? Fisichella fez uma prova discreta e esteve próximo de pontuar com a nona posição. Não foi trágico como Badoer, mas ainda faltou um algo mais para Giancarlo, principalmente após sua exibição em Spa.

Se conseguiu um desempenho formidável em Spa, a Force Índia fez algo parecido em Monza. Se não tinha mais Fisichella, que realizava seu sonho na Ferrari teve em Sutil um representante tão forte. O alemão conseguiu se manter no pelotão da frente o tempo todo e só não conseguiu ultrapassar Raikkonen na segunda parada pelo erro que cometeu. Por sinal, o segundo envolvendo Kimi e uma parada nos pits, como em Nürburgring, quando teve a chance de marcar seus primeiros pontos na carreira. O quarto lugar e a volta mais rápida da corrida mostram que o piloto da Force Índia está mais forte do que nunca, mas com a volta dos circuitos mais convencionais, com mais pressão aerodinâmica, a tendência é ver carruagem hindu se transformar novamente em abobora. Correndo em casa, Liuzzi fazia uma belíssima prova em sua volta à F1 e segurava um forte Alonso até com facilidade, mas um aparente problema no câmbio estragou o final de semana do italiano, mas Liuzzi deu um claro recado aos chefes de equipe da F1: ainda pode correr na F1!

A McLaren foi forte em todo o final de semana, mas a ânsia em marcar a pole com Hamilton pôs toda a corrida do inglês a perder com uma estratégia que dificilmente daria certo, pois o atual campeão mundial teria que andar muito mais forte do que os concorrentes. Essa impressão ficou forte no início da prova, mas no decorrer da corrida essa impressão se desfez e Hamilton correu muito forte, como que mostrando que não desistiria fácil. Talvez por isso o seu acidente, onde aparentemente errou sozinho, na última volta, jogando pontos importantes pela janela. Muitos falarão que Hamilton ainda erra demais, mas o inglês mostra que anda muito forte quando é necessário e, numa tradição inglesa, não desiste fácil! Kovalainen vem cavando sua caveira dentro da McLaren e mais uma vez mostra que não tem lugar numa equipe grande. Foi uma corrida opaca, em que o finlandês se perdeu totalmente quando não completou a ultrapassagem sobre Button na primeira volta e no processo, foi ultrapassado por outros carros. Dificilmente se manterá na equipe em 2010.

Pensando um pouco mais na pista, a Renault fez uma corrida discreta com Alonso ganhando posições nas primeiras voltas, mas ficando empacado atrás de Liuzzi e mesmo com o italiano abandonando ainda no terço inicial de prova, o espanhol não saiu da sexta posição, que se transformou em quinto com o abandono de Hamilton. Fernando procura desesperadamente sair da cadeira elétrica em que se meteu, pois seu bicampeonato já está ficando longe das mentes dos torcedores, mesmo que ninguém duvide do talento do espanhol. Falando em talento, Grosjean foi exatamente isso. Tá lento! O francês, com problemas de câmbio desde o início de corrida, fez uma corrida digno dos piores dias de Nelsinho Piquet e acabou nas últimas posições, mesmo largando em uma posição promissora do grid. A BMW se recuperou dos dois motores quebrados no sábado e Heidfeld ainda salvou dois pontinhos, mas poderia ser melhor se não fosse a ida forçada aos boxes de Kubica ainda no início da corrida, pois o polaco se envolveu num toque com Webber na primeira volta e teve sua asa dianteira avariada, fazendo que a direção de prova lhe mostrasse a bandeira preta com a bola laranja. Kubica acabaria abandonando, talvez pensando em poupar o motor.

A Red Bull pode ter definido sua situação no campeonato hoje. Podem até falar no complicado problema dos motores, onde a equipe está definitivamente limitada pelos propulsores da Renault, mas a verdade é que a equipe austríaca não andou nada hoje! Pouco se pode falar da corrida de Webber, que abandonou na primeira volta e completa a terceira corrida consecutiva sem pontos. Vettel, um ano após sua magnífica vitória em Monza, foi totalmente discreto, ainda com espaço para um erro e só marcou um ponto hoje pelo abandono de Hamilton. Sem grandes problemas durante a corrida, a única explicação possível para isso foi uma falta de rendimento assustadora da Red Bull, onde praticamente se despediu da briga pelo título, tanto de Pilotos como de Construtores. Exatamente na pista onde conquistou sua única vitória, a Toro Rosso esteve longe de fazer algo parecido, com Buemi completando a prova incógnito e Alguesuari sendo um dos poucos pilotos a abandonar, após largar dos boxes. Outra equipe a decepcionar de forma acachapante foi a Toyota, que só andou nas últimas posições e apareceu na TV com as trapalhadas de Trulli. O italiano, claramente descartado pela Toyota (se continuarem...) fez uma prova alucinada, chegando próximo a colocar até mesmo Glock, seu companheiro de equipe, para fora da prova numa disputa de posição sem sentido nas curvas de Lesmo. Porém, esse tipo de atitude, com apenas o coração, mostra bem do que é feito Jarno Trulli. O péssimo rendimento da Toyota acabou refletindo na Williams, que fez sua pior apresentação no ano e nem Rosberg, que ainda se safava dos problemas da equipe, escapou e com uma parada não programada ainda no início da corrida, fez apenas figuração. Algo que Kazuki Nakajima já está acostumado a fazer. E hoje fez novamente!

Na despedida da F1 do seu berço, na Europa, a Brawn entra na fase final do campeonato praticamente com os dois títulos nas mãos. Com a Red Bull numa má fase e McLaren e Ferrari longe da briga, o Mundial de Construtores já está praticamente no papo. Só falta definir quem será o vencedor no Mundial de Pilotos. A praticamente saída da batalha dos pilotos da Red Bull ajudou bastante a Rubens Barrichello, pois afasta a possibilidade de ordens de equipe até o final do ano. Rubinho está numa fase esplendorosa e mais vitórias até o final do ano é algo esperado, mas a sua tradicional falta de consistência ainda pode atrapalhá-lo. Se quiser brigar pelo título, Rubens terá que superar isso. Para Button, uma corrida como a de hoje basta para ele garantir o segundo título consecutivo para a Inglaterra, pois está difícil brecar a ascensão de Barrichello.

Na pista

Ultimamente, é comum na F1 ver as notícias extra-pista imperarem nos notíciarios, ao invés do que acontece dentro da pista. Com a Classificação em Monza, podemos esquecer o "Programa do Ratinho" que se toornou o rumoroso caso da Renault. Só falta Nelsinho chegar com exame de DNA...

Se os carros com Kers não dominaram de forma absoluta em Monza, como era esperado pelas enormes retas da pista italiana, pelo menos colocaram três carros entre os quatro primeiros. McLaren e Ferrari mostraram que evoluíram de forma impressionante após um início tenebroso de temporada e que finalmente o Kers mostrou a que veio, dando uma pequena vantagem aos seus usuários, a ponto da Renault voltar a usá-lo nesse final de semana. Porém, as duas grandes equipes pareceram conseguir esse domínio através do pouco peso dos seus carros, já que no Q2, onde todos andam leves, Brawn e Force India, sem Kers, ficaram com as primeiras posições. Hamilton parecia saber que faria a pole e no Q3 só entrou no final da sessão para marcar seu tempo com pneus duros e esperar o Q2. Na segunda parte, andou com os pneus macios somente para garantir seu lugar entre os dez primeiros e pareceu forçar apenas no Q3, onde se definia o pole, lugar esse que Hamilton sabia que acabaria sendo seu. Com a ajuda da McLaren, Hamilton foi calculista ao entrar na pista na hora certa, mesmo com o tempo escasso, e frio ao não errar e ser rápido nos momentos cruciais do treino de hoje. Lewis prova que o título de 2008 está mesmo em boas mãos e que em 2010, com o carro da McLaren provavelmente muito forte, voltará a brigar pelo título. Kovalainen acompanhou Hamilton em todos os treinos, mas sempre mais lento. Algo não muito incomum nesse anos mclarianos do filandês.

A Ferrari foi até mesmo discreta nesse sábado, mas Raikkonen soube usar bem sua velocidade nos momentos certos para se livrar de possíveis cortes nas duas primeiras Classificações e rápido quand foi preciso. O finlandês iniciará a segunda fila junto com seu compatriota e correndo em Monza, o nome Ferrari nunca deve ser esquecido, apesar de que o peso possa influenciar em Kimi largar na segunda fila. Mesmo com 225 GPs na carreira, Fisichella pareceu sentir a pressão de andar em Monza, com carro, macacão e capacete vermelhos. Várias faixas de apoio a Fisico foram vistas em Monza, mas Giancarlo não andou no mesmo ritmo de Raikkonen, apesar da desculpa pelo acidente hoje pela manhã. Se não envergonhou a Ferrari como Badoer fez, Fisichella promete bem mais do que seu compatriota. Mesmo realizando seu sonho, Fisichella deve estar pensando que, se estivesse na Force India, poderia estar comemorando outra pole. A equipe de Vijay Mallya mais uma vez surpreendeu e numa pista com ainda menos pressão aerodinâmica, colocou seus dois carros no Q3 e Sutil, que sempre andou mais forte do que Fisichella no ano, mas não aproveitou as melhores chances, finalmente se destacou e participou pela primeira vez na carreira da entrevista dos três primeiros colocados de uma sessão na F1. O alemão começa a chamar a atenção e dificilmente ficará na Force India no próximo ano, indo para um cockpit mais competitivo. Mesmo com tamanha performance, a FI ainda não mostrou isso em circuitos travados, pistas mais comuns no calendário da F1. Apesar de dois anos sem competir num F1, Vitantonio Liuzzi mostrou sua garra ao colocar seu carro no Q3, com um tempo bastante próximo ao de Sutil. O italiano de cabelos espetados surpreendeu e pode até almejar algum cockpit titular no ano que vem.

Na briga pelo título, a Brawn levou vantagem clara em comparação a Red Bull. Mesmo numa pista nem tão quente assim, os carros brancos foram mais rápidos que a equipe energética e Barrichello superou Button mais uma vez. Se mantiver o controle emocional, o inglês poderá até ficar sempre atrás do companheiro de equipe, mas, como hoje, uma posição atrás e ainda garantir o título. Button só precisa marcar Barrichello de perto nessas próximas corridas e se conseguir colocar alguns pontos a mais de vantagem, poderá ganhar uma posição mais confortável no lado psicológico. Após ter feito o melhor tempo do final de semana, a Brawn ficou em 5º e 6º no grid, bem longe do pole, indicando uma provável estratégia de largar mais pesado. A Red Bull sofre com a limitação de motores e por isso foi pra lá de discreta hoje, inclusive com Mark Webber ficando ameaçado de ser cortado no Q1. Apesar de colocar os dois carros no Q3, a Red Bull ficou com as duas últimas posições do treino de dez minutos, provavelmente com os carros mais pesados entre os dez primeiros. A Toro Rosso, mesmo numa pista bem diferente das outras, permaneceu nas últimas posições, apesar de Buemi ter sido atrapalhado em uma de suas voltas rápidas por Hamilton.

Se fora das pistas a coisa anda feia pelos lados da Renault, dentro seguiu na normalidade. Alonso, provavelmente com a cabeça na Ferrari, não pareceu se esforçar tanto como em outras corridas, mesmo correndo na frente dos seus futuros torcedores, e foi apenas oitavo, mas bem longe de ser cortado no Q1 ou Q2. Apesar de todas as acusações de Piquet, sua troca para Grosjean vem se tornando meio que acertada com a evolução do francês. Aqui no Brasil, ele será perseguido por ter substituído Piquet, mas logo em sua 3º corrida, ele ficou muito próximo de ir para o Q3, algo que Nelsinho fez muito pouco em pouco mais de 30 corridas. Praticamente se despedindo da F1, a BMW até que não vinha fazendo uma mal papel, mas um abandono duplo, com Kubica e Heidfeld tendo motores quebrados, mostram que a marca bávara deve ter se cansado de tanta presepada. Algo que a Toyota parece deslumbrar no futuro. A equipe escapou por pouco de ter seus dois carros ficando no Q1, com Trulli se sobressaindo sobre Glock, em casa, por muito pouco, mas muito lento. Provando o quão mal está a marca nipônica, a Williams, sempre colocando Rosberg no Q3, foi muito mal e ficou com seus dois pilotos no Q1, logo atrás das duas Toyotas.

A corrida de amanhã poderá ser marcado pelo equilíbrio. Os tempos foram incrivelmente próximos, com 1s separando vários carros. O kers será essencial na largada e Sutil tende a ser engolido pela segunda fila finlandesa, enquanto Alonso poderá dar muito trabalho a dupla da Brawn na primeira curva pelo mesmo motivo. Isso, se a chuva não der as caras!

Acabou!

Me lembro de ter ido ao autódromo do Eusébio no Dia dos Pais de 2001, para assitir a segunda corrida na carreira de Nelsinho Piquet no automobilismo, na F3 Sulamericana. Logo de cara, notei algumas diferenças. Cada piloto tinha uma mocinha segurando um guarda-sol no grid. Nelsinho tinha três. No notório calor cearense, todos os pilotos, dentro dos seus carros, tiravam o capacete ou ficavam a viseira aberta. Nelsinho era o único com o capacete colocado e a viseira fechada. E lá foi Nelsinho para cima de Thiago Medeiros e Juliano Moro, conseguindo ultrapassar o primeiro e terminar a corrida colado em Moro, chegando em segundo. Ele tinha acabado de completar 16 anos e surgia como maior esperança do automobilismo brasileiro. Campeão de forma polêmica da F3 Sulamericana, de forma incostestável na F3 Inglesa e vice na GP2, perdendo (para não dizer apanhando...) de Lewis Hamilton, Nelsinho chegou à F1 com muita banca, mas uma pergunta ficava na minha cabeça. Numa equipe diferente da do pai, como seria o comportamento de Nelsinho? A resposta vem numa temporada terrível dentro das pistas e atribulada fora dela. Sempre às turras com seu patrão e empresário Flávio Briatore, Nelsinho não mostrou 10% do que esperavam dele e o resultado foi uma demissão para lá de esperada do filho d tricampeão. O que ninguém esperava era sua confissão, onde demorou oito parágrafos para começar a delação, de que havia batido de forma proposital no GP da Cingapura do ano passado, para auxiliar Fernando Alonso a vencer a corrida em questão, a mando de Briatore e Pat Simmons, chefe técnico da equipe.

A F1 sempre teve maracutaias e acho engraçado as pessoas acusarem Michael Schumacher ter vencido o título de 1994 com um carro irregular. Se levarmos em conta a história completa da F1, dificilmente veremos um campeonato 100% limpo e isso é notório em todas as competições automobilísticas. Estudei com um piloto que andava na Copa Corsa regional e ele me falou que perdeu rendimento entre os treinos e a corridas, causado por alguém ter danificado os radiadores de alguns carros de forma proposital. Reação dele? Isso faz parte, como que dizendo "Eu também poderia faria isso". Claro que Briatore não é flor que se cheire e não me surpreenderia isso acontecer, mas Nelsinho fazer pose de vítima após compactuar com tamanha marmelada é chamar os outros de imbecil. Claro que, confirmado a denúncia, todos serão punidos, inclusive Nelsinho. Ninguém gosta de 'entregadores' e Nelsinho ficará com essa marca pelo resto da vida. Briatore errou ao fazer isso? E muito, mas Piquet Jr foi tão sujo quanto o italiano. E se sujou mais ainda com todo o mundo da F1, que dificilmente o quererá por perto daqui para frente.

Para quem ama a F1 e precisa disso para viver, é bem melhor calar do que colocar a boca no trombone. Se sabemos o que Barrichello passou dentro da Ferrari, imagine o que não sabemos! Nelsinho não precisa da F1 para viver e parece não amar a categoria. No mínimo, irá ficar ao lado do pai gerenciando os negócios da família Piquet. Desiludido com a F1? Nelsão já aguentava uma barra pesada na sua época e estava claro que a barra pesou ainda mais nos vinte anos seguintes. E os Nelsons sabiam disso! Nelsinho Piquet não é um piloto diferente na F1, mas é uma pessoa diferente. É apenas um menino rico que se viu num ambiente hostil e longe do seu habitat, onde faz o que quer. Dentro da Renault de Briatore, teve que viver sobre as ordens de um homem difícil e sem escrúpulos, mas, não podemos negar a verdade, um vencedor. O italiano pode ter acabado para a F1, assim como a passagem da Renault na categoria. Mas Nelsinho também foi no mesmo buraco.

História: 30 anos do Grande Prêmio da Itália de 1979

Na última corrida européia da temporada 1979 da F1, Jody Scheckter tinha a faca e o queijo na mão. Só bastava uma vitória para que o sul-africano se sagrasse Campeão Mundial de F1, após anos em que perseguiu de forma tenaz o seu sonho. Chamado de Troglodita pela imprensa italiana pelo excesso de ímpeto no começo da carreira, Scheckter domou toda a sua enorme velocidade e os acidentes, tão comuns no ínicio de sua passagem pela F1, se tornaram mais raros e Jody passou a ser um piloto mais cerebral e constante, mas nunca perdendo a velocidade que sempre lhe foi característico. Esse amadurecimento, aos 29 anos de idade, estava claro nessa sua primeira temporada na Ferrari. Enquanto Ligier, Renault e Williams dominaram algumas partes do campeonato, Scheckter corria para garantir o maior número possível de pontos, enquanto conseguia vitória quando estas eram possíveis. Como seu companheiro de equipe Gilles Villeneuve ainda tinha o ímpeto de Scheckter no início de carreira, o sul-africano chegou a Monza com uma vantagem confortável.

Com o sistema de descartes praticamente tirando Alan Jones, o piloto do momento, da disputa pelo título, somente dois pilotos ainda tinham chances de tirar o campeonato de Scheckter. Laffite ainda vivia do ótimo momento vivido pela Ligier no início do ano, mas o declínio da equipe fez com que o francês não tivesse mais ritmo para acompanhar seus adversários mais fortes. Villeneuve era companheiro de Scheckter, além de grande amigo, e fatalmente não atacaria seu vizinho de box. Correndo em Monza, lar espiritual da Ferrari, Jody Scheckter tinha tudo para sair campeão na tarde de domingo. Nas longas retas de Monza, os motores turbo da Renault renderam de forma excepcional, colocando seus dois pilotos na primeira fila. Scheckter começava a garantir uma ótima posição na corrida ao ficar à frente dos seus maiores rivais ao título.

Grid:

1) Jabouille (Renault) - 1:34.580

2) Arnoux (Renault) - 1:34.704

3) Scheckter (Ferrari) - 1:34.830

4) Jones (Williams) - 1:34.914

5) Villeneuve (Ferrari) - 1:34.989

6) Regazzoni (Williams) - 1:35.333

7) Laffite (Ligier) - 1:35.443

8) Piquet (Brabham) - 1:35.587

9) Lauda (Brabham) - 1:36.219

10) Andretti (Lotus) - 1:36.655

O dia 9 de setembro de 1979 estava claro e sol típico de outono na Itália criava um cllima todo especial para o tradicional Grande Prêmio da Itália, em Monza. Os motores turbo da Renault garantiam um ótimo rendimento durante os treinos, principalmente em pistas com longas retas, como era o caso de Monza, mas havia uma desvantagem que era por demais cruel aos seus pilotos: o retardo nas largadas. Várias e várias vezes, um ótimo treino da Renault é estragado com uma péssima largada e foi exatamente assim o que aconteceu em Monza. As duas Renault largaram pessimamemte e quem se aproveitou de tudo isso foi Scheckter, que veio pelo lado esquerdo e papou os dois carros amarelos. Se aproveitando da brecha aberta pelo companheiro de equipe, Villeneuve fez outra largada espetacular e pulou para terceira ainda antes da primeira curva, com Arnoux ainda se mantendo na mesma posição, enquanto o pole Jabouille caía para sexto, que logo viraria quinto quando o francês ultrapassa Jones.

Na definição pelo título, Monza provava que Scheckter não levaria o título com muita facilidade e Arnoux usa o seu turbo para ultrapassar o sul-africano na reta dos boxes, assumindo a ponta na abertura da segunda volta. Somado a isso, Laffite também tinha largado muito bem e estava colado em Villeneuve. Os maiores rivais do ferrarista estavam logo atrás de si. Nessa mesma volta, Nelson Piquet batia muito forte entre as curvas de Lesmo e abandonava a corrida, mas apesar do forte impacto, o carioca estava bem. Fittipaldi faria uma corrida interessante, chegando a acompanhar os líderes quando levou uma volta, mas não marcaria pontos novamente. Os cinco primeiros (Arnoux, Scheckter, Villeneuve, Laffite e Jabouille) andavam colados entre si, mas não havia mudanças de posição nas primeiras voltas. As mudanças ocorreriam de outra forma. Na décima segunda volta, Arnoux diminui a velocidade e abandona com problemas de ignição, entregando a liderança para Scheckter, que com esse resultado, garantia o título com duas provas de antecipação.

Villeneuve andava muito próximo do seu companheiro de equipe, mas em nemhum momento atacou Scheckter. Na verdade, o canadense parecia mais preocupado em segurar Laffite atrás de si. A pressão sobre os líderes diminuíam na medida em que Jabouille, com seu potente motor turbo, ia aos boxes na volta 24 com problemas no motor, mas só abandonaria mais tarde. Isso deixava a briga inteiramente restrito aos postulantes ao título. Mostrando muita força de vontade, Laffite superava a deficiência do motor Cosworth ante a potência dos motores V12 da Ferrari. Talvez o francês tenho forçado demais e faltando menos de dez voltas para o final, Laffite tem o seu motor estourado e deixava a dupla da Ferrari, que continuava andando colada, livres rumo a vitória.

Scheckter recebeu a bandeirada meio segundo à frente de Villeneuve e se sagrou Campeão Mundial de F1. Essa alegria ferrarista, que, claro, invadiu a pista de Monza para saudar o seus ídolos Scheckter e Villeneuve, seria o início de um período negro da equipe italiana, que só voltaria a vencer o Mundial de Pilotos 21 anos depois, com o início da era Schumacher. Scheckter confirmava tudo o que se esperava dele quando entrou na F1 de forma atrapalhada, mas que criou juízo nas últimas temporadas, culminando com o sonhado título. Para Villeneuve, ficou uma promessa. Ainda no grid para o Grande Prêmio da Itália, Enzo Ferrari em pessoa foi falar com o canadense, com quem tinha uma relação de pai para filho. Conhecendo o estilo selvagem de Gilles, Ferrari tinha medo de algum acidente acabar com a festa que tinha sido formada em Monza. De forma paternal, Enzo falou baixinho a Villeneuve. "Gilles, esse título é de Scheckter. Você ainda é muito jovem. O próximo título será seu." Infelizmente, o destino não quiz assim.

Chegada:

1) Scheckter

2) Villeneuve

3) Regazzoni

4) Lauda

5) Andretti

6) Jarier

Rega

Se fosse feito uma enquete entre os pilotos de F1 nos anos 70 sobre o piloto mais duro de enfrentar dentro da pista, o resultado seria quase unânime. Clay Regazzoni foi considerado um dos pilotos mais agressivos na história, até mesmo desleal (ele chegou a se envolver num acidente fatal), mas Rega era também um dos pilotos mais carismáticos e uma das pessoas mais amáveis do paddock. Extremamente popular entre os italianos quando corria pela Ferrari por sua antecedência italiana, Regazzoni foi uma das maiores estrelas da década de 70, mas um infeliz acidente interrompeu sua carreira na F1, mas não diminuiu seu amor pelas corridas até a sua morte. Se estivesse vivo, Clay estaria completando 70 anos de idade neste final de semana e por isso vamos conhecer um pouco mais desse suíço bonna gente.

Gian-Claudio Giuseppe Regazzoni nasceu no dia 5 de setembro de 1939 na pequena cidade suíça de Mendrisio, poucos dias depois do início da Segunda Grande Guerra Mundial. Desde cedo, o pequeno Gian-Claudio, que depois ficaria conhecido como Clay, gostou muito de corridas por viver na fronteira com a Itália, onde o amor por carros e pela Ferrari era forte, porém a Suíça já vivia sobre o regime de proibição de corridas, por causa do terrível acidente durante as 24 Horas de Le Mans de 1955, onde morreram mais de 80 pessoas. O tradicional Grande Prêmio da Suíça, desde 1950 incluído no calendário da F1, foi cancelado e todo suíço que quisesse se aventurar pelo automobilismo teria que se deslocar aos países vizinhos. Rega foi criado em Ticino, porção italiana na multifacetada Suíça e para poder correr, ele teve que ir a Itália. Regazzoni iniciou tardiamente no automobilismo, já contando com 24 anos de idade, mas Clay começou sua carreira de forma contundente. Usando o Austin-Healey que ele usava como carro de passeio, Rega conseguiu dois pódios nas três primeiras corridas que participou. Convencido de que tinha talento, ele comprou um Mini Cooper para competir num campeonato local com os pequenos carros.

Se sentindo preparado para alçar vôos maiores, Regazzoni compra um Brabham F3 em 1965 para participar do certame europeu. Mesmo com pouca experiência em monopostos, Clay consegue alguns resultados de destaque e no final do ano ele compra um chassi De Tomaso, onde faz um ótimo ano em 1966, chamando a atenção da equipe italiana Tecno. O time era considerado um dos mais forte da Europa e contrata Regazzoni para 1967 e, dependendo dos resultados, subir para a F2 em 1968, já que a Tecno tinha um projeto para subir rumo à F1. Em 1967, Regazzoni leva a equipe suíça a vencer a Copa Européia de Nações, juntamente com Silvio Moser, mas nessa época a F3 foi amplamente domina pelos suecos (Peterson, Nilsson e Wisell) e Regazzoni não conquistou nenhum título individual. Em 1968, como planejado, o suíço sobe para o conceituado Europeu de F2 pela Tecno e mesmo com um carro praticamente novo, Clay consegue bons resultados, como um 2º lugar em Crystal Palace, terminando o campeonato em sétimo. Porém, 1968 foi marcante para Regazzoni por dois acidentes.

Convidado pela Tecno para participar do tradicional GP de Mônaco de F3, Regazzoni escapou da morte quando ele perdeu o controle do seu carro no final da reta após a chicane. Clay bateu forte no guard-rail e o carro atravessou a proteção. Se o piloto não tivesse se abaixado, ele poderia ter sido degolado pelo rail! Em Zandvoort, durante uma corrida de F2, Regazzoni vinha em uma prova de recuperação e quando tentava ultrapassar o inglês Chris Lambert, Rega acabou tocando no Brabham do jovem britânico e este acabou perdendo o controle do seu F2, indo direto para uma ponte, perdendo sua vida. Regazzoni foi acusado pela morte de Lambert, mas no inquérito que se seguiu, Clay acabou inocentado, mas o pai de Lambert ainda processou Regazzoni, numa ação que durou cinco anos, até ser abandonada. Mesmo julgado inocente pelo tribunal, Clay sempre foi acusado de ter jogado seu carro de propósito em Lambert e seu estilo agressivo de guiar começava a lhe trazer alguns adversários, mas sua amabilidade fora das pistas não permitiu que esses adversários se tornassem inimigos.

Mesmo com todos esses problemas, Regazzoni continua mais um ano na F2, mas desta vez iniciando uma ligação que marcaria sua vida. No final da década de 1960, a Ferrari se envolvia em vários campeonatos e em 1968 ela se inscreveu no Europeu de F2, conseguindo resultados medianos, mesmo com Jacky Ickx, então campeão europeu de F2, em algumas corridas. A equipe de Maranello contrata Clay Regazzoni para sua equipe de F2 para 1969, mas a equipe é amplamente derrotada pelos Matra, Lola-BMW e Tecno, abandonando o campeonato na metade. Sem perder tempo, Regazzoni retorna a Tecno e ao lado de François Cevert, conquista bons resultados até o final da temporada, terminando o ano em décimo. Sentindo que a Tecno tinha ótimas chances de conquistar o título da F2, Clay resolve ficar mais um ano na equipe em 1970 e esta seria uma ótima escolha. Correndo ao lado de grandes pilotos como Emerson Fittipaldi, Derek Bell e Dieter Quester, Regazzoni conquista o campeonato de F2 de 1970 com quatro vitórias (Hockenheim, Crystal Palace, Enna-Pergusa e Ímola) e agora ele tinha a certeza que poderia finalmente subir rumo à F1. Mesmo ficando na mão no início de 1969 pela Ferrari, as ligações entre a casa de Maranello e Regazzoni ainda eram fortes, a ponto da Ferrari entregar um dos seus carros a Clay nas 24 Horas de Le Mans de 1970. A equipe passava por um momento de transição com saída repentina de Chris Amon no final de 1969 e para a temporada seguinte, a equipe italiana decidiu inscrever apenas o carro de Jacky Ickx nas primeiras provas do ano. Pensando em testar jovens pilotos, a Ferrari entrega seu segundo carro ao jovem italiano Ignazio Giunti no Grande Prêmio da Bélgica, onde Giunti não decepciona e termina em 4º. Em ótima fase na F2 e com bom relacionamento com a equipe, Regazzoni é testado na corrida seguinte, em Zandvoort. Mostrando que tinha amplas condições de subir à F1, Rega consegue repetir o desempenho de Giunti, terminando a corrida holandesa em quarto, numa prova marcada pela morte de Piers Courage.

A Ferrari decide iniciar um rodízio entre Giunti e Regazzoni no seu 2º carro de F1, mas quando Giunti tem um péssimo desempenho na França e Rega termina o GP da Inglaterra em quarto, a equipe revê sua estratégia e decide deixar Clay como piloto fixo até o final da temporada, com Giunti ficando com o terceiro carro de forma eventual. Após abandonar o GP da Alemanha, Regazzoni conquista seu primeiro pódio na Áustria e de forma surpreendente, consegue seu primeiro triunfo no Grande Prêmio da Itália, sua quinta corrida na F1 e ainda por cima, em Monza, na frente dos tifosi. Porém, essa corrida também foi marcada pela tragédia, com a morte de Jochen Rindt, que acabaria se tornando o único campeão póstumo da história da F1. Regazzoni continuaria impressionando a todos até o final do ano, conquistando mais um pódio no Canadá e sua primeira pole, no México. Mesmo disputando oito das doze corridas da temporada de 1970, Regazzoni consegue um impressionante 3º lugar no Mundial de Pilotos, praticamente entrando nos corações dos tifosi, mas a Ferrari ainda tinha dúvidas a respeito do 2º piloto para 1971. Infelizmente, essa dúvida seria dissipada com uma tragédia, quando Giunti foi morto num acidente na etapa de Buenos Aires do Mundial de Esporte-Protótipo. Clay Regazzoni, aos 30 anos, seria piloto oficial da Ferrari logo em sua primeira temporada completa na F1.

O ótimo momento da Ferrari no final de 1970 o credenciava como favorito ao título de 1971, mas a Tyrrell tinha estreado de forma atordoante seu novo carro nas corridas finais de 1970 e Stewart massacrou a concorrência em 1971 com o modelo 003, levando seu segundo título com quase o dobro de pontos do vice-campeão, Ronnie Peterson, que não havia conquistado uma única vitória no ano. Regazzoni ainda venceu a Corrida dos Campeões em Brands Hatch, mas o suíço pouco pôde fazer para superar Stewart e seu Tyrrell, terminando o campeonato em sétimo, com três pódios e uma pole em Silverstone. Se 1971 foi difícil foi ruim, 1972 seria ainda pior. Se não bastasse a Tyrrell de Stewart, a F1 ainda veria a ascensão da Lotus de Emerson Fittipaldi e os dois batalharam pelo título até o final. Para a Ferrari, sobraram apenas as migalhas. Numa temporada em que teve poucas chances de brilhar, Regazzoni só conquista dois pódios, inclusive com um segundo lugar na Alemanha, completando uma dobradinha da Ferrari em Nürburgring, com vitória de Ickx. Após dois anos regulares na Ferrari, Regazzoni resolve respirar novos ares e aceita uma oferta da BRM. A tradicional equipe inglesa era marcada por inscrever vários carros durantes os Grandes Prêmios, com o patrocínio da Marlboro, mas seus resultados eram parcos. Tentando focalizar suas forças em poucos carros, a equipe ‘só’ teria três carros para 1973. Além do vencedor do GP de Mônaco de 1972, Jean-Pierre Beltoise, e de Regazzoni, a BRM contrata o austríaco Niki Lauda, na época conhecido por comprar seus cockpits através de empréstimos bancários. Niki era o piloto pagante da equipe, bem ao contrário de Rega, que tinha um dos maiores salários da F1 da época, totalmente bancado pela Marlboro, mostrando que ainda tinha muito cartaz na F1.

E Regazzoni mostra o porquê do investimento feito pela BRM logo em sua primeira corrida. Correndo no travado circuito 9 de Buenos Aires, Clay consegue a primeira pole da BRM em muitos anos, superando Tyrrell e Lotus. Essa corrida mostrou bem o que seria a temporada de Rega. Ele larga bem, segura seus adversários no início da corrida, mas abandona por algum problema mecânico. Esse enredo se repete em praticamente todas as corridas de 1973, com Regazzoni só conquistando dois pontos no final do ano. Em Kyalami, Rega sofre um enorme susto quando se acidenta e fica preso nas ferragens, com o carro em chamas. Mike Hailwood para seu carro e numa atitude corajosa, queima suas mãos para retirar Regazzoni do seu carro. Hailwood receberia vários prêmios por isso e Clay o agradeceria para sempre. Enquanto isso, a Ferrari passava por profundas mudanças em sua cúpula e Luca de Montezemolo, um jovem advogado desconhecido do paddock da F1, é contratado para ser o chefe esportivo da Ferrari. Uma das primeiras ações de Montezemolo foi abdicar do Mundial de Esporte-Protótipo, para canalizar as forças da equipe Ferrari na F1. Em seguida, dispensou Arturo Merzario e pensou que Regazzoni ainda podia ser bastante útil a equipe, mas quando Ickx abandonou a Ferrari antes do final da temporada de 1973, outra vaga ficou em aberto. Regazzoni tinha ficado muito amigo de Lauda em sua convivência com o austríaco e Niki tinha feito um ano surpreendente pela BRM. Quando Montezemolo consulta Regazzoni para qual piloto ele deveria contratar para 1974, o suíço indica Lauda e assim é feito. Uma das duplas mais conhecidas e carismáticas estava sendo formada.

Regazzoni e Lauda eram diferentes em quase tudo, principalmente na pilotagem. Clay tinha um estilo rústico de pilotar, combinando bem com sua agressividade dentro das pistas, e não raro era comparado a um motorista de caminhão. Lauda era muito mais técnico e suave, se preocupando sempre com o equilíbrio do chassi. Conta a lenda que Enzo Ferrari sempre ia aos testes de F1 em Fiorano, mas ele não ficava na pista. De dentro do seu escritório, o Comendador ficava tentando adivinhar qual piloto, Lauda ou Regazzoni, estava passando no momento, ouvindo apenas o modo como os pilotos trocavam as marchas pelas curvas de Fiorano. Se era suave, Lauda. Se agressivo, Regazzoni. Com a equipe se dedicando unicamente na F1, Mauro Forghieri consegue transformar o modelo 312B em dos melhores do pelotão. Logo na Argentina, 1º etapa de 1974, a Ferrari demonstra sua força e a equipe segue evoluindo, mas a equipe não define claramente quem era o 1º piloto e Regazzoni tem que enfrentar a grande evolução de Lauda, que vence três corridas, enquanto Clay não tinha triunfos, mas vários pódios. Quem se aproveita disso é Emerson Fittipaldi, que com sua McLaren, se aproveita da indecisão da Ferrari para incomodar os pilotos vermelhos. Mesmo sem vitórias, Regazzoni lidera a maior parte do campeonato e quando a primeira conquista final vem, no Grande Prêmio da Itália, quatro anos após seu triunfo em Monza, Clay aparecia como favorito destacado ao título. Porém, Emerson conquista uma vitória no Canadá e o campeonato seria decidido na última etapa, em Watkins Glen, com Regazzoni e Fittipaldi empatados em pontos. Para tornar as coisas ainda mais dramáticas para o piloto da Ferrari, durante um teste na semana da corrida norte-americana, Regazzoni sofre um forte acidente e tem sua perna machucada. Clay se supera e vai para a corrida no sacrifício, largando ao lado de Emerson. Ainda na segunda volta, Emerson ataca Clay e como lhe era comum, Regazzoni fecha o brasileiro com decisão, mas Fittipaldi não tira o pé e a Ferrari e a McLaren ficam a ponto de se tocar. Emerson completa a ultrapassagem e Regazzoni começa a perder rendimento, tendo que visitar os pits duas vezes com sérios problemas de dirigibilidade, causado por um amortecedor quebrado. Enquanto isso, Fittipaldi terminava a corrida em 4º lugar, conquistando os três pontos que lhe garantiu o segundo campeonato na carreira e pondo fim ao sonho de Regazzoni de conquistar o título.

Em ótima fase, a Ferrari era favorita destacada ao título de 1975, mas Regazzoni havia perdido sua melhor chance no ano anterior. Mais experiente, Lauda domina o campeonato com cinco vitórias, enquanto Rega só consegue uma vitória em Monza, terminado o campeonato apenas em quinto. Já contando com 36 anos, Rega já não era nenhum garoto e Lauda começa 1976 de forma arrasadora, mas seu acidente quase fatal seria um ponto crucial também na carreira de Regazzoni. Mesmo com uma vitória de ponta a ponta no novo Grande Prêmio em Long Beach, Clay vinha fazendo uma temporada aquém do esperado e todos diziam que seu melhor momento já havia passado. Como ninguém esperava que Niki Lauda pudesse voltar a correr, a Ferrari contrata Carlos Reutemann para 1977, mas quando o austríaco tem uma recuperação milagrosa e ainda retorna às pistas em 1976, a Ferrari só tinha duas vagas para três grandes pilotos. Mesmo com a cúpula ferrarista tendo ficado irritada com Lauda por causa do abandono voluntário na última corrida da temporada em Fuji, que lhe custou o título, a Ferrari resolveu dispensar os serviços de Clay no final de 1976. Mesmo já no ocaso da carreira, Rega ainda era bem quisto por todos e ele recebeu uma proposta milionária de Bernie Ecclestone para fazer parte da equipe Brabham em 1977, mas o suíço prefere a pequena equipe Ensign. A boa exibição inicial na Argentina tinha sido uma mera ilusão e Clay termina o campeonato com apenas cinco pontos. Já pensando em outros ares, Regazzoni de inscreve para as 500 Milhas de Indianápolis de 1977, mas um terrível acidente durante os treinos abortou os planos de Rega.

Rega seguia zanzando por equipes pequenas e em 1978 ele parte para a Shadow, para entrar no lugar de Alan Jones, que havia vencido de forma surpreendente o GP da Áustria de 1977 pela equipe. A equipe Shadow já não apresentava os bons resultados da metade da década e de equipe promissora, se tornava uma equipe decadente e como Regazzoni estava no mesmo barco, a mesma impressão recaía sobre o suíço também. Foram várias corridas largando no final do pelotão e apenas dois quintos lugares para mostrar. Todos se perguntavam o porquê de Regazzoni ainda permanecer na F1, principalmente quando ele se transferiu para a Williams em 1979. A equipe de Frank Williams, apesar de alguns pódios de Jones em 1978, ainda era visto como uma equipe pequena no final da década de 70 e todos pensavam que Regazzoni iria apenas fazer número no que poderia ser sua última temporada. Ledo engano. Clay ainda mostraria muita força no ano em que completava seu quadragésimo aniversário.

A Williams contava com vários patrocínios árabes, mas a temporada de 1979 não se inicia bem, com parcos resultados de ambos seus pilotos. No Grande Prêmio de Mônaco, porém, Regazzoni faz uma bela corrida e num final emocionante, termina em 2º lugar, colado na Ferrari de Scheckter após uma corrida de recuperação. Devido ao grande esforço de Jones em 1978, a Williams preferia o australiano em detrimento a Regazzoni, algo revelado pelo próprio suíço, anos mais tarde, mas quem daria a sonhada primeira vitória a Williams seria Regazzoni. Após a corrida monegasca, a Williams dá um salto de qualidade e rapidamente estava andando juntamente de Ferraris e Ligiers, os grandes carros da época. Em Silverstone, a Williams colocava seus dois pilotos nas duas primeiras filas, com Jones se aproveitando de um problema do pole Jean Pierre Jabouille para liderar a maior parte da corrida, com Rega mais atrás. Quando Jones também tem problemas mecânicos em seu carro, Regazzoni assume a liderança para não perde-la mais, vencendo pela quinta e última vez na carreira, dando a Frank Williams seu primeiro triunfo. A Williams continua sua temporada de sonho e Regazzoni conquista mais três pódios, enquanto Jones consegue quatro vitórias. Porém, os péssimos resultados da equipe na primeira metade praticamente entregaram o título a Schecker.

Novamente andando no pelotão dianteiro e com a perspectiva de ter um ótimo carro nas mãos no ano seguinte, Regazzoni resolve ficar mais um ano na F1, mas ele é substituído na Williams por Carlos Reutemann. Sem nenhum carro competitivo em vista, Rega aceita voltar a Ensign, desta vez com apoio da Unipart. O começo é difícil e Clay não completa as duas primeiras corridas sul-americanas. Após terminar a terceira corrida do campeonato em Kyalami em nono, Regazzoni compartilharia a última fila do Grande Prêmio de Long Beach com Emerson Fittipaldi, com qual ele disputou o título de 1974 e tinha estreado no mesmo ano dele. Dois dos pilotos mais experiente do grid, Regazzoni e Fittipaldi faziam uma corrida segura e ambos andando muito próximos. Na volta 50, quando ocupava a 4º posição, Regazzoni se aproximava da freada após a grande reta, com Emerson logo atrás dele. Quando pisou no freio, o carro não respondeu. A 280 km/h, Regazzoni acertou em cheio a Brabham do argentino Ricardo Zunino, que havia abandonado no início da corrida e tinha sido deixado no meio da área de escape pelos organizadores. O Ensign de Regazzoni ainda passou por cima de uma barreira de concreto e pegou fogo. Clay estava desacordado, mas estava claro que ele tinha sérias lesões na coluna. Seria uma recuperação dura, mas Clay Regazzoni ficaria paralítico o resto de sua vida. Sua carreira na F1 terminava com um cartel de 132 Grandes Prêmios, cinco vitórias, cinco poles, quinze melhores voltas, 28 pódios, 212 pontos e o vice-campeonato de 1974 como melhor resultado.

Emerson Fittipaldi ficou tão chocado com o acidente que ele resolveu se aposentar da F1 pelo o que aconteceu com Regazzoni. O suíço entrou com um processo de indenização no valor de 20 milhões de dólares contra os organizadores da corrida em Long Beach por terem deixado o carro de Zunino numa posição perigosa, mas um tribunal de Los Angeles indeferiu o processo. Porém, Clay não se daria por vencido e nem esmoreceu em face de sua deficiência. Ele fez de tudo para seguir a vida normalmente e nem abandonou totalmente as corridas. Ele participou de algumas edições do Paris-Dakar e também das 12 Horas de Sebring, com carros adaptados. Em 1994, ele retornou a Long Beach para uma corrida de exibição e se tornou comentarista de F1 na TV suíça. Lembro-me que no dia 15 de dezembro de 2006 estava vendo o vídeo do acidente em que Ronnie Peterson faleceu e pensei no destino cruel que foi reservado aos pilotos que lhe ajudaram a sair de sua Lotus em chamas. Depailler morreria dois anos depois num acidente. Hunt se afundou nas drogas e morreria em 1993. Apenas Regazzoni estava vivo, mas ainda assim, sentado numa cadeira de rodas. Bem no momento da minha divagação, recebi a triste notícia da morte de Clay Regazzoni. Ele estava em seu Chrysler Voyager adaptado numa estrada próximo a Parma, quando ele bateu na traseira de um caminhão, falecendo na hora. O funeral foi realizado em 23 de dezembro em Lugano e contou com todos os seus velhos adversários e amigos. Foi o fim de um homem que sempre amou os carros e superou as adversidades.

O burro voador

Após seu raro erro em Indianápolis, Valentino Rossi fez consigo mesmo uma brincadeira. Sem querer saber de desculpas, o italiano da Yamaha culpou a si mesmo pela queda nos Estados Unidos e chegou a Misano, a 14 km de sua casa, com mais um capacete novo. O burrinho do Shreck (se estiver escrito errado, desculpem, mas não gosto muito do filme...) estava estampado no capacete de Rossi em Misano, em que o próprio Valentino se autoproclama como... burro. Puro exagero. Provando que até os maiores gênios do esporte a motor estão propícios a erros de vez em quanto, Rossi voltou a sua forma normal e venceu praticamente de ponta a ponta o Grande Prêmio de San Marino.

Rossi não tomou conhecimento do resto do pelotão e atropelou seus adversários, mesmo largando, de forma tradicional, de pessimamemente, perdendo a pole que consquistou com tanto esforço no sábado. O italiano não demorou e logo estava colado em Daniel Pedrosa, o inverso de Rossi em termos de largada, que liderava a prova. Ao ultrapassar Dani, Rossi simplesmente desapareceu, como explicou Lorenzo após a corrida. O espanhol da Yamaha demorou um pouco mais para ultrapassar Pedrosa e isso facilitou ainda mais as coisas para Valentino, que vence em Misano mais uma vez e coloca 30 pontos de vantagem em cima de Lorenzo. Hoje, não restam dúvidas, a Yamaha tem a melhor moto disparado do pelotão e com dois pilotos do nível de Lorenzo e, principalmente, Rossi, não há adversários para a montadora. Quanto a Rossi, que subiu ao pódio com orelhas de burro, prova que suas vitórias (e comemorações) são para lá de inteligentes.

Itália torcerá... pela Itália!

Após dezessete anos, Monza se vestirá de vermelho e torcerá para que um piloto italiano vença seu GP caseiro. Num anúncio sem nenhuma surpresa, Giancarlo Fisichella foi o escolhido para o lugar de Luca Badoer, que pagou um dos maiores micos da história da F1. Fisico sempre falou que seu sonho era correr pela Ferrari e mesmo irregular, sempre achei meu quase xará um bom piloto. Numa temporada marcada pelo equilíbrio, Fisichella poderá dar algo de bom para se torcer aos tifosi, mas há uma certeza. Ele será mais rápido do que Badoer!

Enquanto isso no domingo...

Indianápolis pode ter perdido a F1 nos últimos anos, mas ganhou a MotoGP e toda a sua emoção em troca. Conhecida como a Capital do Automobilismo, a pista em Indiana recebeu pela segunda vez a nata do motociclismo. Vendo as arquibancadas quase vazias, mesmo com 75.000 espectadores, fiquei numa dúvida e espero alguém me responder: A MotoGP é tão impopular nos Estados Unidos quanto a F1? Mesmo com Robert, Lawson, Rainey, Schwantz e Mamola?

Voltando ao presente, Rossi tinha tudo para se consolidar numa liderança confortável, mas eis que o italiano acaba traído por um erro totalmente alheio ao seu repertório. Com Pedrosa largando na pole, logo ficou claro que a disputa seria entre o piloto da Honda e as duas Yamahas (Rossi e Lorenzo), mas Dani, com seus rivais em sua cola, caiu sozinho, de forma infantil. Rossi assumiu a liderança, com Lorenzo colado e tentando diminuir prejuízo, o jovem passou Rossi, mas como isso já havia acontecido várias vezes durante essa temporada, o bote de Rossi não apenas era esperado, como previsto. Porém, as corridas tem essa magia. Quando ninguém esperava, Valentino cai sozinho, sem estar pressionado ou pressionando alguém. Simplesmente errou, como ele próprio admitiu. Isso permitiu a Lorenzo vencer a corrida com extrema facilidade e não apenas diminiu a desvantagem, como tirou 25 pontos de Rossi, entrando novamente no campeonato.

A disputa será entre os pilotos da Yamaha, pois a equipe tem a melhor moto e os melhores pilotos do momento. O único alívio de Rossi é que a próxima corrida, domingo que vem, será a menos de 30 km de sua casa, no Grande Prêmio de San Marino. Nas 250cc, Simoncelli começa a brigar mais seriamente pelo bicampeonato ao vencer novamente nos EUA, se aproximando rapidamente de Aoyama e Bautista, que completaram o pódio ontem e são os líderes do campeonato. Pol Espargaró venceu pela primeira vez na carreira na prova das 125cc, mas Simón ainda tem uma vantagem na liderança.