O período pré-Schumacher não foi pródigo em termos de grandes pilotos alemães, com as grandes marcas tendo mais destaque do que os pilotos tedescos. Porém, houve exceções e uma delas foi Manfred Winkelhock. Um piloto extremamente rápido e carismático, Winkelhock não teve muitos resultados de relevo, mas nem por isso deixou de chamar a atenção em sua passagem na F1 na metade dos anos 80, onde se caracterizou em extrair o máximo dos seus frágeis carros e andar em posições não condizentes ao bólido que tinha em mãos. Sempre ligado a BMW, Winkelhock encontrou seu destino 25 anos atrás em um Porsche numa prova do Mundial de Marcas e lembrando esta data, vamos conhecer um poucos mais deste alemão que também fez história no automobilismo.
Manfred Winkelhock nasceu no dia 6 de outubro de 1951 na pequena cidade de Waiblingen. De família humilde, Manfred começou extremamente tarde no automobilismo de competição, pois cedo teve que trabalhar com
o eletricista especializado em caminhões e eventualmente participava de corridas amadoras. Quando tinha 24 anos, Winkelhock participou do seu primeiro campeonato, a VW Junior Cup, com sucesso e isso chamou a atenção da BMW. No final da década de 70 a montadora alemã criava um projeto para jovens pilotos e os colocavam em sua equipe oficial de F2. Era o embrião do que hoje faz muito bem a Red Bull. Os três primeiros pilotos contratados eram Winkelhock, Marc Surer e Eddie Cheever. Como tinha menos experiência, Manfred participou do Campeonato Alemão de Turismo com um BMW 320 e conquistou o título logo de cara. Mesmo não tendo nenhuma experiência anterior com monopostos, Winkelhock foi disputar o Campeonato Europeu de F2 em 1978, em companhia de Surer, Cheever e também do italiano Bruno Giacomelli.
A BMW tinha o melhor motor de F2 da época e a equipe Polifac BMW Junior era a melhor equipe, mas a falta de experiência fez com que Winkelhock não conseguisse grandes resultados, enquanto Giacomelli e Surer dominaram o campeonato. O alemão ficou apenas em nono no campeonato, mas na última etapa do certame consegue um pódio. Porém na temporada seguinte Winkelhock só participa de uma corrida no Europeu de F2, onde conquista um bom terceiro lugar em Nürburgring. A BMW faz com que Manfred se concentrasse nas corridas de turismo e o alemão faz sua estréia nas 24 horas de Le Mans, com um BMW M1. Em 1980 Manfred Winkelhock volta a participar do Campeonato de F2 em toda a temporada, mas acaba se decepcionando com seu March-BMW, onde tem vários acidentes e quebras mecânicas e novamente seu melhor resultado é um 3º lugar, desta vez em Enna-Pergusa. Esses quatro pontos seriam os únicos de Manfred no ano, mas Winkel
hock entrou para a história do automobilismo mundial de outra forma neste ano. Durante a corrida em Nürburgring, Winkelhock sai da pista e danifica o fundo do seu carro. No auge do carro-asa na F1, a F2 também se aproveita da tecnologia e todos os carros usavam os carros com efeito-solo. Um dos grandes defeitos desta tecnologia era justamente se o fundo do carro fosse danificado, pois isso poderia causar efeitos trágicos. O exemplo prático disso foi o acidente com Manfred em Nürburgring logo após danificar o fundo do seu carro, onde alguns metros adiante o alemão saiu voando na entrada da curva Flugplatz e após dar várias cambalhotas no ar, o carro simplesmente se desintegrou no chão. Milagrosamente, Winkelhock saiu andando do carro, ileso, mas esse acidente, em conjunto com as mortes na F1 em 1982, fez com que a FIA proibisse os carros-asa a partir de 1983.
Ainda em 1980, Winkelhock fez uma rápida e quase imperceptível estréia na F1. Jochen Mass havia se machucado e a Arrows procurou alguns pilotos para substituí-lo. Primeiramente tentou Mike Thackwell, mas o neozelandês não conseguiu uma posição para o grid do Grande Premio da Holanda e Manfred foi convidado pela Arrows para tentar algo melhor no Grande Premio da Itália, em Monza. Porém, o raquítico motor Cosworth, em comparação aos turbos que invadiam a F1 no momento, juntamente com a falta de experiência do alemão fez com que Winkelhock também não conseguisse se classificar para a corrida italiana e praticamente terminar seu contato com a F1. Por enquanto.
De volta a F2, Manfred Winkelhock consegue uma temporada mais regular em 1981, conquistando bons resultados atuando pela equipe de Bertram Schäfer, com um March-BMW. Logo na segunda corrida o alemão consegue seu melhor resultado na categoria, ao
ficar em segundo lugar em Hockenheim e outro pódio em Donington Park, mas devido a outros compromissos com a BMW, o alemão não participa de todas as corridas e fica apenas em nono lugar no campeonato. Porém, a montadora alemã lhe compensa ao conseguir um lugar na F1 em 1982. Gunther Schmid havia criado a equipe ATS em 1978 e planejava usar os motores BMW num futuro próximo, entrando para a Era Turbo. Como a montadora alemã ainda estava concentrada na sua estréia com a Brabham, e sofrendo muito com isso, a ATS ficou com a certeza que usaria os motores alemães em 1983, mas para isso teria que ter Winkelhock ao volante ainda em 1982, até para que o alemão de 30 anos conseguisse mais experiência. Ao seu lado, Manfred teria o fraco chileno Eliseo Salazar, que ficaria mais conhecido por levar uns tapas de Nelson Piquet no decorrer desta temporada. Mesmo sem experiência, Winkelhock rapidamente se sobressai em relação a Salazar e com todas as desclassificações do Grande Prêmio do Brasil de 1982, o alemão consegue seus primeiros pontos logo na segunda corrida de sua carreira na F1, com um 5º lugar. Porém, é na Classificação que Winkelhock se destaca, conseguindo um surpreendente 5º lugar no grid em Detroit, mas o alemão ainda sofria com o noviciado e seus erros colocavam tudo a perder e um exemplo prático foi justamente em Detroit, onde abandona ainda nas voltas iniciais após uma rodada.
Porém, Winkelhock fica mais um ano na ATS, agora como piloto único e agora tendo o motor BMW turbo preparado por Heini Maurer e o novo modelo D6, projetado por Gustav Brunner. Manfred partia para 1983 bem mais confiante, mas as coisas n
ão saem como esperado. O belo carro preto e amarelo era rápido e Brunner foi o primeiro a construir um carro com monocoque de fibra de carbono, mas o ATS sofria de uma confiabilidade terrível e muitas vezes Winkelhock via o final das corridas no acostamento, ao lado do seu carro quebrado. Manfred não marca um único ponto, mesmo tendo conseguido largar entre os dez primeiros algumas vezes e isso fazia com que o alemão se desentendesse com o polêmico chefe de equipe Schmid, mas como Winkelhock tinha o contrato com a BMW como um ás em sua manga, Schmid tem que engolir o rápido alemão por mais um ano. E infelizmente os resultados foram os mesmos: ótimas classificações e quebras mecânicas durante as provas. Para o Grande Prêmio da Áustria, a ATS promove a estréia de Gerhard Berger, também ajudado pela BMW e por um empresário austríaco chamado Dietrich Mateschitz. Correndo sozinho desde 1983, Winkelhock não vê com bons olhos a entrada do austríaco, pois sabia que a equipe não tinha condições financeiras de preparar dois bons carros. Sabendo disso, Winkelhock abandona a equipe antes do final da temporada e participa dos primeiros testes da nova equipe alemã de F1, a Zakspeed. Ainda graças aos seus laços com a BMW, Manfred é convidado a pilotar o segundo carro da Brabham na última corrida do ano, em Portugal, pois os irmãos Fabi, que se revezavam como segundos pilotos da equipe estavam na Itália no funeral do patriarca da família. Porém, Manfred Winkelhock não aproveita a oportunidade e faz uma participação discreta, nem mesmo na Classificação, sua maior especialidade.
Procurando um lugar na F1 em 1985, Manfred Winkelhock se junta a equipe RAM, que havia acabado de conseguir um contrato com a Skoal Bandit e esperava sair das últimas posições. Se juntando novamente com Gustav Brunner, Winkelhock tinha esperanças de melhorar o desempenho da equipe inglesa, mas o maior problema não estava no carro. Sem nenhuma montadora querendo investir, a RAM escolheu a pequena preparadora inglesa Ha
rt, que fabricava um motor turbo desde 1982 para a F1. Com apenas uma fração do orçamento das grandes montadoras que investiam na F1, a Hart não tinha a mínima condição de dar um motor competitivo a RAM e por isso Winkelhock ocupava sempre as últimas posições. A decepção foi tamanha, que a Skoal Bandit já havia avisado a RAM que retiraria seu patrocínio para 1986 e sem nenhuma equipe em vista, Manfred passou a se dedicar no Mundial de Marcas.
Em 1982, Manfred Winkelhock foi contratado pela Ford em sua volta a Le Mans, mas a tentativa de usar o mítico motor Ford DFV para corridas de longa duração não deu certo, mas como não tinha mais nenhum contrato com a BMW, o alemão acertou com a equipe Kremer Motorsports para participar do Mundial de Marcas de 1985 com um Porsche 962, ao lado do antigo companheiro de equipe de F2, Marc Surer. Ao contrário do que ocorria na F1, Winkelhock era um dos principais pilotos da categoria e havia acabado de conquistar uma vitória nos 1000 km de Monza, quando ele foi a Mosport Park, etapa canadense do Mundial de Marcas, no dia 12 de agosto de 1985. Manfred Winkelhock estava no seu turno durante a longa prova no Canadá, quando passou reto na rápida curva 2. Manfred bateu a mais de 200 km/h praticamente de frente no muro e a dianteira do seu Porsche 962 ficou totalmente destruída. Foi preciso uma hora para retirar o alemão do carro e mesmo sem ter nenhuma fratura no corpo, Winkelhock foi levado para o hospital Toronto Sunnybrock em estado crítico, com severas lesões na cabeça. No dia seguinte, Manfred Winkelhock foi declarado morto. Ele tinha 33 anos de idade. As causas do acidente nunca foram totalmente esclarecidas, mas o principal suspeito foi um pneu furado.
Mesmo nunca tendo conseguido grandes resultados (apenas dois pontos em pouco mais de cinqüenta corridas), a F1 ficou chocada com a morte de Winkelhock. Pois além de extremamente rápido, Manfred também era simpático e muito engraçado, sendo muito querido por todos no paddock. Aquele acabaria sendo um momento extremamente doloroso para
o automobilismo alemão, pois Stefan Bellof, um dos pilotos mais promissores da história, morreria um mês depois também a bordo de um Porsche 962, em Spa. Mesmo com essa tragédia, a família Winkelhock se manteve no automobilismo. Assim como o irmão mais velho, Jochim Winkelhock entrou tarde no automobilismo e conseguiu um resultado ainda pior na F1, onde não conseguiu se classificar para nenhuma corrida com a AGS em 1989, mas se tornou um piloto célebre de turismo nos anos 90, sempre com a BMW, onde conquistou um Campeonato Alemão e Inglês de Turismo, além de vencer as 24 Horas de Le Mans de 1999, ao lado de Yannick Dalmas e Pierluigi Martini. ‘Smokin Jo’, por ser um fumante inveterado, se aposentou no início da década de 2000. Tomas Winkelhock, o irmão caçula, foi um piloto obscuro, mas o filho de Manfred, Markus Winkelhock, começou sua carreira no ano 2000 e rapidamente subiu através das categorias de base. Ironicamente, Markus foi contratado pela maior rival da BMW, a Mercedes-Benz, para atuar no DTM em 2004, mas em 2007 ele acabaria contratado como piloto reserva da pequena Midland, na F1. Quando o piloto titular Christijan Albers foi demitido no meio da temporada, Markus Winkelhock foi chamado para participar do Grande Prêmio da Alemanha, em Nürburgring. Com o pior carro do pelotão, não foi surpresa ver Markus largando em último, mas devido a uma chuva repentina e a sua esperteza, Winkelhock se viu liderando uma corrida de F1 logo em sua estréia, fazendo algo que seu pai não conseguira. Mesmo abandonando logo depois, Markus emocionou a várias pessoas e fez todos se lembrar de Manfred Winkelhock.
Manfred Winkelhock nasceu no dia 6 de outubro de 1951 na pequena cidade de Waiblingen. De família humilde, Manfred começou extremamente tarde no automobilismo de competição, pois cedo teve que trabalhar com
o eletricista especializado em caminhões e eventualmente participava de corridas amadoras. Quando tinha 24 anos, Winkelhock participou do seu primeiro campeonato, a VW Junior Cup, com sucesso e isso chamou a atenção da BMW. No final da década de 70 a montadora alemã criava um projeto para jovens pilotos e os colocavam em sua equipe oficial de F2. Era o embrião do que hoje faz muito bem a Red Bull. Os três primeiros pilotos contratados eram Winkelhock, Marc Surer e Eddie Cheever. Como tinha menos experiência, Manfred participou do Campeonato Alemão de Turismo com um BMW 320 e conquistou o título logo de cara. Mesmo não tendo nenhuma experiência anterior com monopostos, Winkelhock foi disputar o Campeonato Europeu de F2 em 1978, em companhia de Surer, Cheever e também do italiano Bruno Giacomelli.A BMW tinha o melhor motor de F2 da época e a equipe Polifac BMW Junior era a melhor equipe, mas a falta de experiência fez com que Winkelhock não conseguisse grandes resultados, enquanto Giacomelli e Surer dominaram o campeonato. O alemão ficou apenas em nono no campeonato, mas na última etapa do certame consegue um pódio. Porém na temporada seguinte Winkelhock só participa de uma corrida no Europeu de F2, onde conquista um bom terceiro lugar em Nürburgring. A BMW faz com que Manfred se concentrasse nas corridas de turismo e o alemão faz sua estréia nas 24 horas de Le Mans, com um BMW M1. Em 1980 Manfred Winkelhock volta a participar do Campeonato de F2 em toda a temporada, mas acaba se decepcionando com seu March-BMW, onde tem vários acidentes e quebras mecânicas e novamente seu melhor resultado é um 3º lugar, desta vez em Enna-Pergusa. Esses quatro pontos seriam os únicos de Manfred no ano, mas Winkel
hock entrou para a história do automobilismo mundial de outra forma neste ano. Durante a corrida em Nürburgring, Winkelhock sai da pista e danifica o fundo do seu carro. No auge do carro-asa na F1, a F2 também se aproveita da tecnologia e todos os carros usavam os carros com efeito-solo. Um dos grandes defeitos desta tecnologia era justamente se o fundo do carro fosse danificado, pois isso poderia causar efeitos trágicos. O exemplo prático disso foi o acidente com Manfred em Nürburgring logo após danificar o fundo do seu carro, onde alguns metros adiante o alemão saiu voando na entrada da curva Flugplatz e após dar várias cambalhotas no ar, o carro simplesmente se desintegrou no chão. Milagrosamente, Winkelhock saiu andando do carro, ileso, mas esse acidente, em conjunto com as mortes na F1 em 1982, fez com que a FIA proibisse os carros-asa a partir de 1983.Ainda em 1980, Winkelhock fez uma rápida e quase imperceptível estréia na F1. Jochen Mass havia se machucado e a Arrows procurou alguns pilotos para substituí-lo. Primeiramente tentou Mike Thackwell, mas o neozelandês não conseguiu uma posição para o grid do Grande Premio da Holanda e Manfred foi convidado pela Arrows para tentar algo melhor no Grande Premio da Itália, em Monza. Porém, o raquítico motor Cosworth, em comparação aos turbos que invadiam a F1 no momento, juntamente com a falta de experiência do alemão fez com que Winkelhock também não conseguisse se classificar para a corrida italiana e praticamente terminar seu contato com a F1. Por enquanto.
De volta a F2, Manfred Winkelhock consegue uma temporada mais regular em 1981, conquistando bons resultados atuando pela equipe de Bertram Schäfer, com um March-BMW. Logo na segunda corrida o alemão consegue seu melhor resultado na categoria, ao
ficar em segundo lugar em Hockenheim e outro pódio em Donington Park, mas devido a outros compromissos com a BMW, o alemão não participa de todas as corridas e fica apenas em nono lugar no campeonato. Porém, a montadora alemã lhe compensa ao conseguir um lugar na F1 em 1982. Gunther Schmid havia criado a equipe ATS em 1978 e planejava usar os motores BMW num futuro próximo, entrando para a Era Turbo. Como a montadora alemã ainda estava concentrada na sua estréia com a Brabham, e sofrendo muito com isso, a ATS ficou com a certeza que usaria os motores alemães em 1983, mas para isso teria que ter Winkelhock ao volante ainda em 1982, até para que o alemão de 30 anos conseguisse mais experiência. Ao seu lado, Manfred teria o fraco chileno Eliseo Salazar, que ficaria mais conhecido por levar uns tapas de Nelson Piquet no decorrer desta temporada. Mesmo sem experiência, Winkelhock rapidamente se sobressai em relação a Salazar e com todas as desclassificações do Grande Prêmio do Brasil de 1982, o alemão consegue seus primeiros pontos logo na segunda corrida de sua carreira na F1, com um 5º lugar. Porém, é na Classificação que Winkelhock se destaca, conseguindo um surpreendente 5º lugar no grid em Detroit, mas o alemão ainda sofria com o noviciado e seus erros colocavam tudo a perder e um exemplo prático foi justamente em Detroit, onde abandona ainda nas voltas iniciais após uma rodada.Porém, Winkelhock fica mais um ano na ATS, agora como piloto único e agora tendo o motor BMW turbo preparado por Heini Maurer e o novo modelo D6, projetado por Gustav Brunner. Manfred partia para 1983 bem mais confiante, mas as coisas n
ão saem como esperado. O belo carro preto e amarelo era rápido e Brunner foi o primeiro a construir um carro com monocoque de fibra de carbono, mas o ATS sofria de uma confiabilidade terrível e muitas vezes Winkelhock via o final das corridas no acostamento, ao lado do seu carro quebrado. Manfred não marca um único ponto, mesmo tendo conseguido largar entre os dez primeiros algumas vezes e isso fazia com que o alemão se desentendesse com o polêmico chefe de equipe Schmid, mas como Winkelhock tinha o contrato com a BMW como um ás em sua manga, Schmid tem que engolir o rápido alemão por mais um ano. E infelizmente os resultados foram os mesmos: ótimas classificações e quebras mecânicas durante as provas. Para o Grande Prêmio da Áustria, a ATS promove a estréia de Gerhard Berger, também ajudado pela BMW e por um empresário austríaco chamado Dietrich Mateschitz. Correndo sozinho desde 1983, Winkelhock não vê com bons olhos a entrada do austríaco, pois sabia que a equipe não tinha condições financeiras de preparar dois bons carros. Sabendo disso, Winkelhock abandona a equipe antes do final da temporada e participa dos primeiros testes da nova equipe alemã de F1, a Zakspeed. Ainda graças aos seus laços com a BMW, Manfred é convidado a pilotar o segundo carro da Brabham na última corrida do ano, em Portugal, pois os irmãos Fabi, que se revezavam como segundos pilotos da equipe estavam na Itália no funeral do patriarca da família. Porém, Manfred Winkelhock não aproveita a oportunidade e faz uma participação discreta, nem mesmo na Classificação, sua maior especialidade.Procurando um lugar na F1 em 1985, Manfred Winkelhock se junta a equipe RAM, que havia acabado de conseguir um contrato com a Skoal Bandit e esperava sair das últimas posições. Se juntando novamente com Gustav Brunner, Winkelhock tinha esperanças de melhorar o desempenho da equipe inglesa, mas o maior problema não estava no carro. Sem nenhuma montadora querendo investir, a RAM escolheu a pequena preparadora inglesa Ha
rt, que fabricava um motor turbo desde 1982 para a F1. Com apenas uma fração do orçamento das grandes montadoras que investiam na F1, a Hart não tinha a mínima condição de dar um motor competitivo a RAM e por isso Winkelhock ocupava sempre as últimas posições. A decepção foi tamanha, que a Skoal Bandit já havia avisado a RAM que retiraria seu patrocínio para 1986 e sem nenhuma equipe em vista, Manfred passou a se dedicar no Mundial de Marcas.Em 1982, Manfred Winkelhock foi contratado pela Ford em sua volta a Le Mans, mas a tentativa de usar o mítico motor Ford DFV para corridas de longa duração não deu certo, mas como não tinha mais nenhum contrato com a BMW, o alemão acertou com a equipe Kremer Motorsports para participar do Mundial de Marcas de 1985 com um Porsche 962, ao lado do antigo companheiro de equipe de F2, Marc Surer. Ao contrário do que ocorria na F1, Winkelhock era um dos principais pilotos da categoria e havia acabado de conquistar uma vitória nos 1000 km de Monza, quando ele foi a Mosport Park, etapa canadense do Mundial de Marcas, no dia 12 de agosto de 1985. Manfred Winkelhock estava no seu turno durante a longa prova no Canadá, quando passou reto na rápida curva 2. Manfred bateu a mais de 200 km/h praticamente de frente no muro e a dianteira do seu Porsche 962 ficou totalmente destruída. Foi preciso uma hora para retirar o alemão do carro e mesmo sem ter nenhuma fratura no corpo, Winkelhock foi levado para o hospital Toronto Sunnybrock em estado crítico, com severas lesões na cabeça. No dia seguinte, Manfred Winkelhock foi declarado morto. Ele tinha 33 anos de idade. As causas do acidente nunca foram totalmente esclarecidas, mas o principal suspeito foi um pneu furado.
Mesmo nunca tendo conseguido grandes resultados (apenas dois pontos em pouco mais de cinqüenta corridas), a F1 ficou chocada com a morte de Winkelhock. Pois além de extremamente rápido, Manfred também era simpático e muito engraçado, sendo muito querido por todos no paddock. Aquele acabaria sendo um momento extremamente doloroso para
o automobilismo alemão, pois Stefan Bellof, um dos pilotos mais promissores da história, morreria um mês depois também a bordo de um Porsche 962, em Spa. Mesmo com essa tragédia, a família Winkelhock se manteve no automobilismo. Assim como o irmão mais velho, Jochim Winkelhock entrou tarde no automobilismo e conseguiu um resultado ainda pior na F1, onde não conseguiu se classificar para nenhuma corrida com a AGS em 1989, mas se tornou um piloto célebre de turismo nos anos 90, sempre com a BMW, onde conquistou um Campeonato Alemão e Inglês de Turismo, além de vencer as 24 Horas de Le Mans de 1999, ao lado de Yannick Dalmas e Pierluigi Martini. ‘Smokin Jo’, por ser um fumante inveterado, se aposentou no início da década de 2000. Tomas Winkelhock, o irmão caçula, foi um piloto obscuro, mas o filho de Manfred, Markus Winkelhock, começou sua carreira no ano 2000 e rapidamente subiu através das categorias de base. Ironicamente, Markus foi contratado pela maior rival da BMW, a Mercedes-Benz, para atuar no DTM em 2004, mas em 2007 ele acabaria contratado como piloto reserva da pequena Midland, na F1. Quando o piloto titular Christijan Albers foi demitido no meio da temporada, Markus Winkelhock foi chamado para participar do Grande Prêmio da Alemanha, em Nürburgring. Com o pior carro do pelotão, não foi surpresa ver Markus largando em último, mas devido a uma chuva repentina e a sua esperteza, Winkelhock se viu liderando uma corrida de F1 logo em sua estréia, fazendo algo que seu pai não conseguira. Mesmo abandonando logo depois, Markus emocionou a várias pessoas e fez todos se lembrar de Manfred Winkelhock.
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