O dia em que perdi uma garota por causa do Greg Moore

A biografia está sendo preparada, mas não posso deixar de contar essa história. Em 1999 eu estava fazendo o terceiro ano e me preparava fortemente para o vestibular, que no dia 31 de outubro do corrente ano, estava a menos de um mês de acontecer. Estudava um bocado naquela época e minha vida era livro na semana e as corridas no final de semana, sendo que havia um detalhe no meu colégio: as provas eram sempre na segunda. Ou seja, tinha que tirar as tardes de domingo para estudar e como o vestibular estava chegando, a tensão era cada vez maior. Naquele 31 de outubro iria acontecer a decisão da F1 e da F-Mundial, na época uma categoria tão atrativa quando a F1, mas o SBT não achava isso e passava os VTs às 23h de domingo. Uma merda! Como tinha a ESPN Internacional, muitas vezes assistia as corridas no começo das noites de domingo, em inglês. Contudo, como era a final do campeonato, tinha que esperar pelo insosso compacto da SBT de noite. Como sempre me preocupei em manter a minha forma, após estudar no domingo ia sempre fazer alguns exercícios na varanda da minha casa. Pé de chinelo, apoio de frente e por aí vai... Eram sete da noite quando o interfone do meu AP toca. Do outro lado da linha, uma voz feminina bem interessante queria saber o que o gatinho aqui estava fazendo e que queria me conhecer melhor.

Uau! Ganhei meu dia! Marcamos em frente a piscina lá do condomínio às 20:30 e como não poderia deixar de ser, interrompi meus exercícios e fui direto tomar banho, para conhecer a garota misteriosa pouco tempo depois, que se chamava Aline. Troquei de roupa, coloquei o melhor perfume e quando estava a ponto de sair de casa, minha mãe me chama para ver a reportagem do Fantástico sobre a F1. Faltavam alguns minutos e como sabia que a reportagem sobre o título de Mike Hakkinen não duraria mais do que cinco minutos, voltei para a TV. João Pedro Paes Leme mostrou o triunfo do finlandês e quando a bola foi passada ao Léo Batista e já ia dar as costas para a TV, o veterano apresentador fechou a cara e anunciou em voz fúnebre: "Acidente e morte na Fórmula Indy". Quase caí do chão! Quem seria? Milhões de coisas passaram na minha cabeça, principalmente com a morte de Gonzalo Rodriguez poucos meses antes. E foi anunciado o nome do Greg Moore. Fiquei totalmente sem ação. Também assistia aos treinos da Indy que passava na ESPN no sábado à noite e me lembrava bem de sua entrevista, contando seu acidente na sua motoneta.

Como esperado, a reportagem sobre o canadense foi minúscula e tudo o que queria eram informações. Não tinha internet em casa, algo totalmente impensável nos dia de hoje, mas minhas tias, que moravam no 4º andar, tinha acabado de instalar no computador delas e lá fui eu pegar o elevador atrás da conexão via telefone, que nos domingos à noite demorava mais do que o normal. Expliquei minha aflição ao meu primo e como todos sabem o quanto gostam de corrida e tinham visto a notícia no Fantástico, não demoraram a iniciar o computador e colocar toda a parafernália para que a internet fosse ligada naquela época. Perdi noção de tempo e espaço e fui atrás do site da CART, ESPN, SBT e etc... Não conhecia nenhum site sobre automobilismo simplesmente porque não tinha acesso a tal. Fui vendo as notícias e até algumas fotos, fato até raro na época. Então, veio o estalo! A Aline...

Deixei Greg Moore de lado e fui correndo pelo elevador, que nessas horas parece demorar mais do que o normal. Apertei no P várias vezes, na vã esperança de que apertando naquele botão muitas vezes, o elevador chegasse mais rápido. Cheguei ao pátio e a piscina, mas até que não tinha me atrasado muito. Odiava aquele condomínio e até hoje não entendo como passei nove anos da minha vida ali, mas fiquei na espera. Vi um colega meu que estudou comigo e como era mais tímido do que hoje, pensei que, ele me vendo ali, me perguntaria o que estava fazendo ali e talvez tivesse que agüentar os zé-ruelas dos amigos dele. Disfarcei, ele não me viu, mas não havia nenhuma garota ali. Esperei mais alguns minutinhos e subi. Mal cheguei e interfone tocou. Era a Aline perguntando por mim. Quando me identifiquei, ela não me deu chances de me explicar e foi logo desligando na minha cara. Os interfornes ligavam direto e não tinha como saber o apartamento dela. Falei com o porteiro e ele falou de várias Alines no condomínio. Não ia ficar ligando procurando quem era Aline à toa, fora que ela deveria estar tiririca comigo. Tirei a roupa e fiquei esperando dar 22h (era horário de verão) e ver mais notícias, mas ficou um gosto amargo na boca. Não apenas morria um dos pilotos mais promissores do mundo, como Greg Moore ainda me fez perder uma garota.

Realmente necessário?

Quando Jenson Button cruzou a linha de chegada na quinta posição em Interlagos e assegurou seu primeiro título, a F1 entrou numa espécie de ressaca e poucos se lembravam da última etapa do ano em Abu Dhabi. O suntuoso circuito na capital dos Emirados Árabes, construído a 'módicos' 50 bilhões de reais em três anos é de se chamar atenção e as formas do autódromo, ao lado de uma marina cheia de iates enormes e dentro de um hotel luxuoso dá uma pinta toda especial a paisagem do autódromo, ainda mais com a ajuda da mãe natureza, com o pôr do sol dando todo um toque ao cenário. Porém, tanto dinheiro e fosfato gasto no entorno da pista e esqueceram de investir na pista em si, não passando de uma pista sem graça. Essa ida para o oriente me traz várias perguntas. Para quê dois circuitos sem graça no oriente médio? Não seria melhor revezar Abu Dhabi e Bahrein? Para que Cingapura e Malásia no mesmo calendário, onde se podia fazer um revezamento nos dois? Já que preocupam tanto com o entorno das pistas, como amante da F1 também me preocupo com o entorno da categoria, pois as duas vagas que falei nesse teórico revezamento poderiam trazer de volta França e Estados Unidos ao circuito de Grandes Prêmios, por exemplo. Mas quando Bernie vê 50 bilhões de reais, ele não liga muito para tradições...

Já dentro da pista brilhante e cheia de poeira, Lewis Hamilton conquistou uma pole cantada desde ontem, com um domínio avassalador durante todo o final de semana árabe, com o inglês chegando a colocar mais de 1s em cima de todo mundo. Nem mesmo a diferença de 0.6s sobre o segundo colocado imposto por Hamilton deve ser colocado na conta da estratégia da McLaren, que ainda viu Kovalainen parar no Q2 com seu carro quebrado, mas como o finlandês nunca esteve à altura do companheiro de equipe, Heikki tem mesmo que parar de reclamar o porquê de estar sendo dispensado. Brawn e Red Bull ficaram no segundo escalão, com seus quatro pilotos brigando pelas posições de 2º à 5º. Por um instante essas posições pareciam destinadas a Brawn, com Button sendo mais veloz que Barrichello na maior parte do tempo, mas no Q3 a Red Bull surpreendeu e pôs Vettel na primeira fila, com Webber lhe protegendo das investidas de Barrichello, já que o alemão e o brasileiro ainda brigam pelo vice-campeonato. Aliás, essas apostas da pole feita pelo pessoal da Globo estão enchendo o saco, com sempre alguém apostando num brasileiro quando está na cara que nenhum deles tem chances reais para tal!

No resto das posições, vale destacar a evolução de Toyota e BMW, com Trulli ficando logo atrás das três equipes mais fortes, sendo seguido pelos pilotos da BMW, que se despede nesse final de semana. Por sinal, a marca bávara se despede no seu melhor momento em 2009, provando um possível erro estratégico da montadora. Por ser fã da marca, tenho esperança de um retorno breve da BMW. Outro que se despede é Rosberg, cada vez mais próximo da Brawm-Mercedes, mas ainda tendo que se virar num carro da Williams não muito bom na pista freia-acelera de Marina Yas. Fica de olho, Rubinho! Buemi, em franca ascenção, coonseguiu outra posição no Q3 e poderá marcar pontos novamente, com Alguersuari também conseguindo ir para o Q2. Agora como destaque negativo, vem a Ferrari e Renault, com seus carros longe de fazer milagres e vendo seus três pilotos ficando no Q1, com Fisichella tendo que largar na sua provável última corrida na carreira em último, logo atrás da dupla da Force India, provando que os carros hindus só andam bem em pistas rápidas e sem muito apoio aerodinâmico. Será que Alonso não estaria trocando uma cadeira elétrica por outra?

Se tudo ocorrer na perfeita normalidade, Hamilton leva essa prova com os pés nas costas, assim como aconteceu em Cingapura, uma pista de características parecidas. Porém, será animado a briga pela segunda posição, apesar de achar que a Brawn acabará levando vantagem de um carro muito leve da Red Bull. Ao contrário do que acha o Galvão, as enormes retas deverão proporcionar ultrapassagens, mas a pista é mais uma da leva de Tilke, o alemão mais preocupado com a beleza do hotel e dos boxes, do que com a pista em si. Será que foi mesmo necessário levar uma pista de F1 a um lugar tão inóspito e sem tradição para se correr numa pista tão sem sal?

Enquanto isso no domingo...

Considero a aproximação do final do ano quando começam três eventos: o horário de verão, chover em São Paulo e a temporada de corridas acabarem. Pois bem, no final de outubro, quatro importantes campeonatos conheceram seus campeões neste final de semana e como os demais eventos já estão em andamento, realmente estamos no final do ano.

Valentino Rossi já foi dado como morto, quis a F1 (mas ela não o quis), tentou o rally e viu a chegada de uma leva de pilotos jovens e famintos, loucos para derrubá-lo, algo que conseguiram com Hayden em 2006 e Stoner em 2007. O italiano mostrou que ainda tinha o que mostrar em 2008 e nesta temporada provou o velho ditado de que panela velha é que faz comida boa. Rossi teve em Lorenzo, seu companheiro de equipe na Yamaha, um adversário ainda perigoso no segundo ano do espanhol na MotoGP, mas Rossi soube dominar Jorge como um eneacampeão que é, enervando o quase novato nos momentos certos e conseguindo grandes vitórias em momentos cruciais. No entanto, Rossi teve uma pequena ajuda. Casey Stoner sofreu de uma doença misteriosa no meio da temporada, que o deixou três corridas de fora da temporada e se não fosse isso, provavelmente o australiano seria um fator na temporada.

Em Sepang, Stoner venceu uma prova em pista molhada com extrema facilidade, superando um Pedrosa cada vez mais sem-graça e os dois pilotos da Yamaha. Andando a maior parte da corrida em 3º, Rossi teve a paciência dos grandes campeões e não se incomodou com Lorenzo atrás de si para vencer mais uma corrida na sua já longa carreira e conquistar seu nono título na carreira, sétima na principal. Como não poderia deixar de ser, Vale fez mais uma comemoração especial para sua recente conquista e como tem apenas 30 anos, mais recordes ainda poderão vir.

A Yamaha deve estar mesma satisfeita com este final de ano, pois algumas horas depois a marca japonesa conquistava o título do segundo campeonato mais importante do motociclismo com o americano Ben Spies. Ao contrário de Rossi, Spies fazia sua estréia no Mundial de Superbike após dominar o Campeonato Americano e não demorou para mostrar sua agressividade, conquistando várias poles durante o ano e vencendo inúmeras provas, mesmo com algumas quedas e problemas de sua moto. A Superbike vinha sendo dominada pela Ducati e Noriyuki Haga (ex-Yamaha...) era sempre derrotado pela moto italiana, normalmente montada por Troy Bayliss. Quando o australiano se aposentou no final de 2008, a Ducati trouxe Haga para ser campeão e todos esperavam que o japonês conquistasse, finalmente, seu primeiro título no Mundial. Porém, nem Haga ou a Ducati esperavam pelo furacão Ben Spies, que conseguiu seu título com um quinto lugar, após ver Haga cair na penúltima bateria da temporada. Spies já tem vaga certa no Mundial de MotoGP e a expectativa em cima do americano é ótima, principalmente pelo seu mentor, Kevin Schwantz.

No Rally, Loeb tem uma carreira mais parecida com Rossi. Talvez grande demais para um decadente WRC, o francês pensou em outras oportunidades dentro do automobilismo e já conseguiu um 2º lugar nas 24h de Le Mans, além de testes promissores na F1 através da Red Bull. Tão promissores que o francês ficou a um passou de conseguir uma vaga na Toro Rosso na última etapa do ano, em Abu Dhabi, mas como sua superlicensa não foi consedida, Loeb teve que se focar unicamente no WRC. Com sua carreira virando para tantos lados, talvez esse seja o motivo do título de 2009 tenha sido tão dramático. Após um início espetacular (como sempre...), Loeb cometeu algo raro na sua vitoriosa carreira: erros. Isso permitiu a aproximação do finlandês Mirko Hirvonen e o piloto da Ford chegou a última etapa do ano, na Grã-Bretanha, com um ponto de vantagem sobre Loeb. Sabendo que não correria mais na F1, Super-Seb se aprontou em seu Citröen C4 e venceu de forma categórica nas estradas do País de Gales e aumentou ainda mais seu recorde de títulos, chegando a seis triunfos. Consecutivos! Sem desmerecer o feito de Loeb, o fato é que o WRC vive uma crise terrível e apenas Citröen e Ford investem na categoria. Dizer que Loeb domina o campeonato sozinho não seria exagero, pois o próprio Hirvonen, quando dividiu a equipe Subaru em 2004 com o grande Petter Solberg (hoje uma mera sombra do que já foi), o finlandês foi demitido no meio da temporada por deficiência técnica...

No DTM, o melhor e mais belo campeonato de turismo do mundo, Timo Scheider conquistou o bicampeonato em cima do talentoso Gary Paffet em Hockenheim, dando o segundo título consecutivo a Audi. Scheider é um piloto discreto e está longe de arrancar suspiros por sua pilotagem, mas foi eficiente o bastante para chegar a última etapa com uma boa vantagem sobre Paffet, que venceu a corrida, mas com Scheider apenas o acompanhando até a bandeirada. Ao contrário de Scheider, muito longe da F1, vários jovens pilotos do DTM, principalmente os que correm pela Mercedes, tem boas chances de chegar a categoria num futuro próximo, como é caso de Paffet, Bruno Spengler, Jamie Green, Paul di Resta...

Apenas a MotoGP ainda tem uma corrida pendente, com DTM, WRC e Mundial de Superbike esperando por 2010. O ano está acabando e as corridas também. A saudade já começa a bater!

História: 45 anos do Grande Prêmio do México de 1964

Graças a vitória de Graham Hill em Watkins Glen, o piloto da BRM era o principal favorito a conquistar o título da temporada de 1964, mas a disputa não seria fácil. Desde 1962 a F1 era dominada pelo binômio Hill-Clark, mas naquele ano a dupla ganharia a companhia de outro inglês, que era mais conhecido por seus feitos em duas rodas. O sete vezes campeão mundial de motociclismo John Surtees tinha conseguido levar a Ferrari de volta aos bons momentos graças ao novo motor que havia recebido em Brands Hatch, na metade da temporada, e desde então Surtees começou uma fase de ótimos resultados, no qual conseguia se intrometer na briga particular entre Hill e Clark. Assim como havia acontecido em 1962, Graham Hill não tinha o carro mais rápido e nem ele mesmo era o piloto mais rápido, mas Clark (claramente o mais rápido) sofreu com o novo Lotus 33 e da mesma forma que ganhou muitas corridas, abandonou também várias. Com isso, Hill se aproveitou de todas as chances que teve e conseguiu chegar com boa vantagem na decisão do campeonato.

Quando as equipes chegaram a alta altitude da Cidade do México, Hill liderava o campeonato com 39 pontos, com Surtees contando 34 pontos e Clark com 30. Porém, os descartes poderiam ser decisivos naquela decisão. Da mesma forma que sua regularidade lhe pôs numa boa posição no campeonato, Hill poderia ser prejudicado exatamente pela sua principal arma, já que teria que descartar três pontos se marcasse novamente, algo que não aconteceria com seus principais rivais. Para Jim Clark a vitória era o único resultado possível, pois mesmo que chege ao máximo de 39 pontos, um empate com Hill ou Surtees lhe daria vantagem no campeonato, já que tinha mais vitórias no campeonato. Por isso, o escocês da Lotus procurou a ponta desde o sábado e conseguiu a 18º pole da carreira com quase 1s de vantagem sobre o segundo colocado, Dan Gurney. Além de correr de azul, por causa de uma briga entre Enzo Ferrari e a Federação Italiana de Automobilismo, a Ferrari também trazia novidades, com Bandini usando um novo modelo da equipe italiana e o piloto da bota mostrou o potencial do carro ao se classificar à frente de Surtees, com o inglês preferindo a cautela e ficando com o carro antigo.

Grid:

1) Clark (Lotus) - 1:57.24

2) Gurney (Brabham) - 1:58.10

3) Bandini (Ferrari) - 1:58.60

4) Surtees (Ferrari) - 1:58.70

5) Spence (Lotus) - 1:59.21

6) Hill (BRM) - 1:59.80

7) Brabham (Brabham) - 1:59.99

8) Bonnier (Brabham) - 2:00.17

9) Rodriguez (Ferrari) - 2:00.90

10) McLaren (Cooper) - 2:01.12

O dia 25 de outubro de 1964 estava ensolarado e quente na Cidade do México, com a torcida mexicana lotando o autódromo para ver uma decisão a três. As táticas de equipe não eram muito comuns nos primórdios da F1, mas sempre existiam em decisões de campeonato e era esperado que elas aparecessem no México. O americano Richie Ginther não tinha feito uma boa classificação (11º) e não poderia ajudar mais decisivamente seu companheiro de equipe na BRM, Hill, enquanto a Ferrari tinha até mesmo um terceiro carro para o local Pedro Rodríguez, na tentativa de ajudar Surtees conquistar o título, enquanto Bandini, mesmo largando à frente de Surtees, começou a corrida com ordens expressas para ajudar seu companheiro de equipe. Mesmo com Mike Spence em quinto, para Clark somente a vitória interessaria.

E a corrida começa interessante para o escocês. Uma série de problemas com seus rivais somada a uma boa largada, deixava Jim Clark, o claro azarão desta decisão, com a situação que precisava para se tornar bicampeão. Surtees tem problemas no seu motor e larga muito mal, caindo para a décima terceira posição e a situação só não ficou pior por que o problema se resolveu sozinho e o inglês pôde continuar sua corrida normalmente. Já Hill teve um problema inacreditável, quando o elástico do seu óculos de proteção se quebrou, tirando a concentração do inglês e fazendo com que o piloto da BRM caísse para décimo ao final da primeira volta. Se essas posições se mantivessem, Clark seria campeão, mas as peças do xadrez começaram a se mover cedo. Bandini se mantém em terceiro, com os dois segundos pilotos de Lotus e BRM, Mike Spence e Richie Ginther, subindo para 4º e 5º. Mais atrás, Hill e Surtees ganhavam posições rapidamente e logo encostaram no pelotão da frente.

E evolução de Graham Hill era tal, que na 12º volta ele já aparecia em terceiro, após ultrapassar a Ferrari de Bandini. Com esse resultado, o piloto da BRM se tornava bicampeão, mas a vida não estava fácil para Hill. Bandini estava colado em sua traseira e Graham não conseguia se aproximar de Dan Gurney, um distante segundo colocado. Para piorar, Surtees sobe para o 5º posto na volta 18 e a lógica era que Bandini cedesse sua posição ao primeiro piloto da Ferrari, mas de forma estranha isso não acontece. A resposta dessa manobra ferrarista seria dada na volta 31. Numa tentativa, no mínimo otimista, de ultrapassagem de Bandini, o italiano se chocou com o carro de Hill e o inglês acabou rodando. Graham caiu para sexto, mas acabou indo aos boxes com o escapamento do seu carro quebrado, reclamando bastante da manobra de Bandini. Todos acusaram o italiano de ter batido em Hill de próposito, para tirá-lo da disputa e na sequencia ajudar Surtees na batalha pelo campeonato. Tudo o que Hill torcia era para uma improvável combinação de posições para os seus rivais. Porém, a enorme liderança de Clark na ponta não indicava que isso acontecesse, ainda mais com Surtees não conseguindo se aproximar de Gurney, o segundo colocado.

Mais uma vez, a Ferrari faz uma tática na corrida decisiva e pede para Surtees deixar Bandini passar, já que seu motor Flat-12 parecia funcionar melhor e o italiano teria mais condições de conseguir se aproximar de Gurney. Então a corrida fica estática. Clark tinha um ritmo próprio e tinha vantagem brutal sobre os demais naquela tarde de outubro mexicana e caminhava tranquilo rumo ao seu segundo título seguido, ao contrário do ano anterior, conquistando um título de forma dramática e até sortuda. Alheio a disputa pelo título, Gurney se mantinha numa boa segunda posição e da mesma forma como não tinha condições de ataque a Clark, não era atacado por Bandini, que tentava desesperadamente uma aproximação em cima do americano, enquanto Surtees apenas torcia em 4º.

Contudo, como dizia Juan Manuel Fangio, 'carreras son carreras'. Uma corrida sem graça se torna extremamente dramática quando faltavam sete voltas para o final. Quando liderava disparado o Grande Prêmio da África do Sul de 1962 e tinha tudo para conquistar seu primeiro título, Clark tem um vazamento de óleo no seu motor e abandonou na metade da prova. De forma ainda mais cruel do que tinha acontecido dois anos antes, o motor Climax da Lotus de Clark começa a vazar óleo nas últimas voltas e o escocês tira o pé, rezando para que seu motor resista até o final. Infelizmente não foi o caso. Na penúltima volta, o motor de Clark trava, totalmente sem óleo, e Jim abandona a corrida tristemente, vendo o sonho do bicampeonato indo embora. Gurney assumia a liderança da prova, porém o mais importante era que Hill se tornava campeão naquele momento, já que Surtees estava apenas em terceiro e precisava exatamente de mais uma posição. Por isso, Graham Hill mal pôde acreditar o que viu na última volta. À la Rubens Barrichello na Áustria/2002, Bandini, o segundo colocado e segundo piloto da Ferrari, para seu carro na reta de chegada e espera Surtees o ultrapassar, conquistando a 2º posição e o título daquele ano. Mesmo sem fazer uma corrida brilhante, aonde não foi protagonista em nenhum momento da prova, John Surtees entrava para a história do esporte a motor ao se tornar o único piloto a ser campeão mundial de motociclismo e na F1. Fato até hoje não repetido. A tática ferrarista durante a prova mexicana foi duramente criticada, principalmente pelos ingleses, mas foi Graham Hill que deu o toque de humor na briga. Na véspera do Natal de 1964, Hill mandou um livro de presente a Lorenzo Bandini: "Como dirigir com segurança."

Chegada:

1) Gurney

2) Surtees

3) Bandini

4) Spence

5) Clark

6) Rodríguez

Deu a lógica!

Pequeno post para falar sobre a quase aclamação de Jean Todt como presidente da FIA. Muita gente queria que Vatanen fosse o escolhido como mandatário da Federação de que rege o automobilsmo no próximo biênio, mas a goleada sofrida pelo finlandês mostra bem que Mosley ainda manda muito na FIA, mas acho Todt um cara centralizador demais para ser apenas um fantoche de Max "kick my ass, bith", além do francês ser reconhecidamente um vencedor por onde passou e entender bastante de automobilismo. Uma escolha lógica para quem vê o automobilismo de fora, mas pura continuidade para a grande maioria que acompanha as corridas diariamente. Nesse momento, desejarei a Todt o mesmo com que fiz com Lula em 2006. Não votei em você e nem votarei no futuro, mas tomara que faça um ótimo governo e que no final do mandato, nos lembremos mais dos pontos positivos do que nos negativos, já que não existe um governo 100% ou 100% ruim. Boa sorte!

História: 20 anos do Grande Prêmio do Japão de 1989

Em quase quarenta anos de F1, nunca a categoria chegou a uma decisão de campeonato tão tensa como a de 1989. Ayrton Senna e Alain Prost transformaram a briga interna da McLaren numa das mais terríveis disputas da história da F1, onde todo o automobilismo passou a olhar para as dezenas de metros quadrados do box da McLaren. Mesmo com todas as mudanças efetuadas pela FISA para a temporada de 1989, a McLaren continuou dominando a Fórmula 1 como havia feito no ano anterior, mas se Senna e Prost foram rivais até certo ponto amigáveis em 1988, em 1989 houve um verdadeira guerra civil dentro da casa comandada por Ron Dennis. O chefe de equipe inglês teve que administrar um clima extremamente hostil entre Senna e Prost, com ambos alimentando um ambiente pesado, cercado de intrigas e acusações de parte a parte. Toda a tensão de uma temporada brigada culminou no Grande Prêmio do Japão de 1989, sede da Honda, fornecedora da McLaren.

Mesmo derrotado por Senna em 1988, Prost resolveu usar a mesma estratégia de 1988 e foi bastante regular durante o ano, conseguindo vários pódios, enquanto Senna seguia o lema do 'win or wall'. Em certo momento do campeonato, Senna e Prost ficaram empatados com 27 pontos, mas com o brasileiro tendo três vitórias e o francês apenas uma. Desde a confusão em Ímola, os dois protagonistas deixaram de se falar, mas cada entrevista dos pilotos da McLaren era cercada de cutucões e acusações veladas ao adversário. Mesmo com quatro vitórias, Prost tinha uma boa diferença de 16 pontos com relação a Senna, que contava seis triunfos. Porém, o sistema de descartes ainda dava esperanças ao brasileiro, mesmo que Ayrton ainda tivesse a difícil missão de obter duas vitórias nas duas provas restantes, enquanto Prost, que não podia mais descartar pontos, tinha que evitar uma vitória de Senna. Da forma que fosse!

Durante os treinos, Prost anuncia que ganharia o campeonato no Japão e por isso mudaria sua atitude, sendo mais agressivo, principalmente com Senna. O francês já havia deixado a porta aberta para Senna algumas vezes e o recado estava dado. Prost fecharia a porta de Senna, não importasse em qual situação. Como de costume, Senna consegue uma volta voadora incrível nos treinos, colocando impressionantes 1.7s em cima de Prost, o segundo colocado no grid. Ambos sairiam na primeira fila para a largada mais importante da carreira deles!

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:38.041

2) Prost (McLaren) - 1:39.771

3) Berger (Ferrari) - 1:40.187

4) Mansell (Ferrari) - 1:40.406

5) Patrese (Williams) - 1:40.936

6) Nannini (Benetton) - 1:41.103

7) Boutsen (Williams) - 1:41.324

8) Alliot (Lola) - 1:41.336

9) Modena (Brabham) - 1:41.458

10) Larini (Osella) - 1:41.519

O dia 22 de outubro de 1989 estava nublado no Japão, num clima muito parecido com o do ano anterior, onde Senna havia conquistado a vitória e o título de 1988, mas a diferença era que a chuva, tão favorável a Senna e que tinha o ajudado no ano anterior, não daria as caras naquele ano. Já era um ponto a favor de Prost, que não se impressionou muito com a diferença brutal que o separou de Senna no grid. O francês já havia levado surras semelhantes ao longo do ano e Alain era o rei da pressão psicológica, portanto, isso não seria um fator desabonador a Prost. Senna era conhecido por ser um exímio largador, mas Suzuka parecia não concordar muito com essa afirmação e o brasileiro, como havia acontecido em 1988, larga mal e Prost assume a liderança da corrida. Porém, Ayrton não perde mais nenhuma posição e permanece em segundo, logo atrás do seu companheiro de equipe.

Ao final da primeira volta, haja o que houvesse do terceiro lugar para trás, os demais 24 pilotos eram personagens menores naquele dia no Japão. As estrelas do dia Prost e Senna abriam uma enorme diferença para os demais, mas o francês começava a se distanciar do seu rival. A cena mais comum de ver Senna abrindo com relação a Prost era vista exatamente ao contrário naquele início de corrida, com Prost abrindo diferença frente a um impotente Senna, que parecia não ter muito o que fazer. Os carros estavam bastante iguais, com a diferença entre as duas McLarens ficando apenas por conta do acerto de cada um. Prost acertara seu carro para ser muito rápido nas retas, com seu carro sendo um dos mais rápidos no speed trap, enquanto Senna prefere um acerto que o ajude nas curvas rápidas do circuito japonês. Na curva 130R, a última antes da chicane, Prost contornava em sexta marcha e tinha que enfileirar as marchas até a segunda na freada, enquanto Senna contornava a rápida curva de quinta marcha, com o motor se aguelando, mas tendo menos trabalho na freada. Era uma briga nos detalhes!

Prost mostra o quanto estava agressivo no trato com os retardatários, deixando-os para trás quando normalmente ele perdia tempo, algo que Senna conseguia tirar uma vantagem significativa. Quando o francês faz sua única visita aos boxes na volta 21, ele quase atinge a Ligier de Olivier Grouillard e sai escorregando dos boxes. Senna faz a mesma manobra duas voltas depois, devolvendo a liderança de 5s para Prost, mas havia uma mudança significativa. Aquele set de pneus da McLaren de número 1 parecia ser mais de acordo com o brasileiro e Senna passou a tirar a diferença para Prost. Alain permanecia com um ritmo forte, mas a aproximação de Senna era inexorável e a disputa que definiria aquela campeonato se aproximava a cada metro. O clima carrancudo no circuito de Suzuka contribuía para que a enorme tensão ficasse ainda mais aparente no circuito. Todos esperavam pela disputa entre Senna e Prost. Se a agressividade de Senna era conhecida, havia a curiosidade de como se comportaria um 'agressivo' Prost.

Na volta 40, com menos de treze para o final, a diferença entre os líderes era inferior a 1s e todos no circuito e quem via a prova na televisão estavam com a respiração ofegante. Graças ao seu acerto, Prost resistia na primeira posição sem muito esforço, enquanto Senna parecia sem muitas condições de ataque. Então, na volta 46, um dos lances mais polêmicos da história do automobilismo mundial acontece. Saindo da curva 130R, Senna tenta um ataque desesperado e freia tarde para a chicane, surpreendendo Prost, que deixa a porta aberta. Por enquanto. O francês, como mostrava a sua câmera on-board e as imagens de helicóptero, joga sua McLaren em cima de Senna, fazendo que ambos, com as rodas enroscadas, fossem para a área de escape da chicane de Suzuka. Imediatamente Prost sai do seu carro, enquanto Senna gesticulava em direção ao francês. Sem tempo a perder, Ayrton pede para que seu carro seja empurrado, enquanto Prost já tirava seu capacete. Aqui vale um detalhe. Nunca foi permitido que um carro fosse empurrado para que o motor funcionasse e o piloto voltasse a corrida. Se Senna e os fiscais de pista sabiam disso ou não, o fato foi que uma multidão de japoneses (provavelmente ídolos de Senna, quase que um semi-Deus no Japão) empurrou a McLaren do brasileiro e Senna cortou a chicane e partiu novamente para a corrida.

Faltavam sete voltas e mesmo com o agora segundo colocado Alessandro Nannini quase um minuto atrás, a asa dianteira da McLaren estava claramente avariada e durante a volta 46 o aerofólio se soltou, fazendo com que Senna diminuísse o ritmo e fosse lentamente aos boxes. A McLaren fez uma troca rápida e o brasileiro voltou a pista que nem um louco, virando mais de 3s mais rápido que Nannini. Faltando três voltas para o fim, Senna alcançou Nannini na mesma curva do incidente com Prost e meteu o bico por dentro. O italiano da Benetton fritou seus pneus, mas deixou a porta aberta para que Senna assumisse a liderança e recebesse a bandeirada em primeiro. Contudo, a irregularidade de Senna tinha sido clara, como diz o comentarista global e Galvão Bueno nem pôde berrar muito quando Senna cruzou a linha de chegada de uma das corridas mais emocionantes de sua carreira. O narrador sabia que uma punição poderia acontecer e as câmeras logo procuraram Ron Dennis, que parecia preocupado, conversando pelo rápido.

A demora no pódio era o claro sinal do que estava para acontecer. Quando Nannini, Patrese e Boutsen aparaceram para receber seus prêmios, o campeonato de 1989 estava definido. Senna havia sido desclassificado por ter recebido ajuda externa (justamente) e por ter cortado caminho (história para lá de mal contada) e Prost era agora o sexto tricampeão mundial de F1 da história. Senna ficou arrasado e a McLaren apelou da decisão, já que seu piloto em 1990 não seria Prost, mas Jean-Marie Balestre, grande amigo de Prost, já tinha se metido na contenda e aumenta a punição a Senna, chegando a suspender a superlicensa do brasileiro por seis meses. O brasileiro teve que fazer um pedido de desculpas formal e a decisão acabou ali. Pelo menos por enquanto... Totalmente sem jeito, Prost comemorava seu título e ainda teve fôlego para atacar Senna. "Estava impossível trabalhar com Ayrton. O problema não é a forma como ele corre, já que ele é incrivelmente rápido, mas ele simplesmente não aceita perder. Se houvesse dois pilotos como ele, toda corrida haveria um acidente. Eu tinha dito que não iria abrir a porta e por isso sabia que o campeonato terminaria assim." Essa batalha épica em Suzuka apenas reforçou o mito de Ayrton Senna e Alain Prost, pois ambos fizeram uma corrida que emocionou a todos os fãs e que ninguém esquecerá jamais.

Chegada:

1) Nannini

2) Patrese

3) Boutsen

4) Piquet

5) Brundle

6) Warwick

História: 25 anos do Grande Prêmio de Portugal de 1984

A decisão do Mundial de Pilotos de 1984 iria ser decidido no reformado circuito de Estoril e a briga era entre a juventude de Alain Prost e a experiência de Niki Lauda. Os dois pilotos da McLaren chegaram a Portugal separados por 3,5 pontos, com vantagem para Lauda, que precisava de um segundo lugar para conseguir o seu terceiro título independente do resultado de Prost. Vinte e quatro anos após o último Grande Prêmio de Portugal no Porto, Estoril teve sua estrutura melhorada para receber a moderna F1, mas as reformas ainda estavam em andamento quando o circo da F1 chegou ao circuito, gerando reclamações de pilotos e equipes sobre as instalações.

A Classificação foi a mesma história do que tinha acontecido nas corridas anteriores com Nelson Piquet ficando com a nona pole da temporada, menos de um décimo à frente de Prost. Lauda havia conseguido várias recuperações durante as provas ao longo do ano, mas no ponto decisivo do campeonato, o austríaco gostaria de uma posição melhor que a 11º que tinha conseguido no sábado. Ayrton Senna tinha sido a grata surpresa da Classificação, com o novato chegando a liderar a sessão de sábado, mas o brasileiro acabou superado por Piquet e Prost no final, tendo que se conformar com a 3º posição.

Grid:

1) Piquet (Brabham) - 1:21.703

2) Prost (McLaren) - 1:21.774

3) Senna (Toleman) - 1:21.936

4) Rosberg (Williams) - 1:22.049

5) De Angelis (Lotus) - 1:22.291

6) Mansell (Lotus) - 1:22..319

7) Tambay (Renault) - 1:22.583

8) Alboreto (Ferrari) - 1:22.686

9) Warwick (Renault) - 1:22.801

10) Johansson (Toleman) - 1:22.942

O dia 21 de outubro de 1984 estava ensolarado em Portugal, afastando a possibilidade de chuva, que havia caído nos últimos dias e até atrapalhado o acabamento das reformas no circuito do Estoril. Um dado que tinha se tornado comum em 1984 era a pole de Piquet e sua péssima largada e como o piloto da Brabham havia conseguido outra vespa como prêmio pelo primeiro lugar no grid, não era de se admirar por uma má largada do bicampeão mundial. Nelson larga vagarosamente, com Prost ficando à sua frente, mas o francês é surpreendido pelas ótimas largadas de Rosberg e Mansell, que vieram por fora e assumiram a ponta da corrida, com Keke à frente de Nigel. Na pressa em recuperar as posições perdidas, Piquet começou a forçar desde o início e partiu para cima de Prost, mas Nelson acabaria rodando no meio da primeira volta e caía para último, não sendo mais um fator na briga pela vitória.

Na briga pelo título, Lauda larga com cautela e permanece em 11º, enquanto Prost pressionava Mansell para subir logo de posição, mesmo que o 3º lugar que ocupava no momento lhe desse o título. Porém, o francês conhecia as capacidades do seu companheiro de equipe e deixou Mansell para trás na segunda volta e imediatamente partiu para cima de Rosberg. O austríaco inicia sua corrida de recuperação e ultrapassa a Alfa Romeo de Eddie Cheever, mas acaba encontrando a Toleman de Stefan Johansson. O sueco havia sido chamado pela equipe para ocupar o lugar vago de Johnny Cecotto e até o momento não tinha feito nenhuma grande apresentação. Até aquela tarde. Lá na frente, Prost pressionava Rosberg e levou uma fechada escandalosa do finlandês no final da reta dos boxes, mas o francês tinha o carro mais rápido e executa a manobra na volta seguinte, a oitava.

Lauda era surpreendido com a resistência imposta por Johansson e estava preso na nona posição, enquanto Prost abria diferença sobre Rosberg. O piloto da Williams começa a ter problemas com seus pneus e é alcançado por Mansell, que seria seu companheiro de equipe em 1985, mas eles não se davam muito bem, com Keke reclamando da agressividade do inglês em outras corridas. Porém, foi Rosberg que foi agressivo e fechou Mansell por algumas voltas, mas Nigel acabaria por efetuar a ultrapassagem na 12º volta. Lauda pressionava Johansson na vã tentativa de fazer com que o sueco errasse, mas, ao contrário, Johansson melhorava seu rendimento e conseguia a ultrapassagem sobre De Angelis, trazendo Lauda consigo. Como Senna tinha acabado de ultrapassar Rosberg e estava num sólido 3º lugar, a Toleman estava bem feliz com a apresentação dos seus dois pilotos. Parecia que Lauda não queria cometer o mesmo erro de Nürburgring e fazia uma corrida de espera, mas na volta 27, Niki surpreende Johansson e o sueco chega a bater na traseira da McLaren. Houve a expectativa de que o carro de Lauda estivesse danificado, mas quem teve que ir aos boxes foi Johansson, acabando com a bela corrida do sueco.

Quando se viu livre de Johansson, Lauda passou a ser mais agressivo e já na volta seguinte ultrapassa Alboreto e assume a quinta posição. O piloto da McLaren era o piloto mais rápido na pista e na volta 31 o austríaco ultrapassou Rosberg no final da reta dos boxes e Senna não estava muito longe. Logo, todos imaginaram que Senna daria um trabalho ainda maior a Lauda, vide o que tinha feito Johansson, mas Niki só precisou de duas voltas para deixar o piloto da Toleman para trás, completando uma incrível sequencia de quatro ultrapassagens em seis voltas!

A corrida para os pilotos da McLaren se assemelhava a uma contagem regressiva, com Prost contando as voltas para que a volta 70 chegasse e a bandeirada fosse dada, enquanto Lauda só tinha Mansell entre suas mãos e o terceiro título mundial da F1. Prost já diminuía o ritmo, pois sabia que a vantagem que tinha já lhe garantia a vitória. Sua parte estava feita. Porém, para desespero do francês, Mansell passa a ter problemas nos freios da sua Lotus e Lauda estava estava cada vez mais perto. O inglês rodou na volta 51, ainda retornou à pista, mas com Lauda colado na sua traseira. Sem muitos dramas, Lauda efetua a ultrapassagem, enquanto Mansell roda no mesmo local na volta seguinte e abandona sua última corrida pela Lotus.

Ao saber que Lauda estava em segundo, Prost desanima e diminui ainda mais seu ritmo, enquanto Lauda, já na posição que precisava e apenas precisando levar seu carro ao final da corrida, diminui a pressão do turbo e alivia seu ritmo forte. No final, Prost recebe a bandeirada para sua sétima vitória na temporada, mas 13s depois Lauda chega em segundo e leva o título mundial para casa. O terceiro! Piquet, que estava uma volta atrás, recebe a bandeirada logo atrás de Lauda e é o primeiro a parabenizá-lo, numa verdadeiro encontro de campeões. Com esses resultados, Niki vence o título com apenas meio ponto de vantagem sobre Prost, que perdia seu segundo título seguido. Após o pódio, Lauda dizia que aquele tinha sido seu melhor título e ele sabia bem o motivo. No início do ano, Prost respeitava bastante Lauda, mas o francês era político e Ron Dennis passou a priorizar Prost durante a temporada. No meio do ano Dennis oferece um novo contrato para Lauda para 1985, mas com metade do salário. Subsequentemente, Lauda acerta um acordo verbal com a Renault para 1985, mas algumas pessoas dentro da equipe francesa não queriam um salário tão alto no time e vazaram a negociação para Dennis, que pressionou Lauda, apenas duas horas antes da largada para o GP da Áustria, para que o austríaco assinasse o contrato naquele momento e que já tinha acertado com Rosberg. Lauda recusa. Porém, no início de setembro de 1984, a Renault informa a Lauda que não poderia honra o compromisso e Niki fica a mercê de Dennis. Sem pestanejar, o austríaco apela para a Marlboro, que pressiona Dennis a assinar com Lauda nas condições que o piloto queria. Lauda iria correr pela McLaren em 1985 com o mesmo salário, mas tinha se queimado com Ron Dennis, que passa a apoiar claramente Prost, que respeitava tanto o bicampeão, que eles não chegaram a ter problemas. Já no Estoril, alguém pregou posteres no box da McLaren dizendo "Alain Prost Campeão Mundial de 1984", mas isso deixou Prost ainda mais nervoso, enquanto Lauda ficou imune a essa pressão psicológica e acabou ficando com o campeonato. "Ron Dennis me felicitou e disse que estava muito satisfeito. Eu não acredito nisso nem por um minuto!" falou o agora tricampeão Niki Lauda.

Chegada:

1) Prost

2) Lauda

3) Senna

4) Alboreto

5) De Angelis

6) Piquet

História: 10 anos do Grande Prêmio da Malásia de 1999

Ele estava de volta! Após sete corridas de fora do campeonato por uma perna quebrada num forte acidente no circuito de Silverstone, Michael Schumacher voltava a ocupar a Ferrari de número 3 e Jean Todt lhe entregava uma missão totalmente estranha. Com Eddie Irvine brigando com Mika Hakkinen pelo título daquela temporada, Schummy teria que fazer o papel de segundo piloto e ajudar o irlandês a tirar a Ferrari do seu jejum que completava 20 anos. Algo que o alemão mais desejava no momento. Muito se especulou a respeito da volta de Schumacher e não faltou quem dissesse que ele não voltaria mais a F1, porém, o piloto da Ferrari surpreende de forma positiva na calorenta Malásia.

A F1 iniciava sua caminhada rumo ao oriente no moderno circuito de Sepang, projetado por Hermann Tilke é um verdeiro palácio do automobilismo, com uma pista super larga e arquibancadas com tons arquitetônicos de dar inveja a muita obra pelo mundo. A Malásia colocava um novo patamar para os autódromos que quisessem receber a F1 dali em diante. E foi assim que aconteceu nos anos seguintes... Contudo, a nova pista acabou sendo um mero coadjuvante frente a estrela de Michael Schumacher, que conseguiu uma incrível pole em sua volta à F1, quase 1s á frente do mais próximo. Onde um piloto normal poderia preferir a cautela, Schumacher foi ao seu limite sem perder tempo. A Ferrari mostrava um incrível progresso com relação as fracas corridas anteriores e Irvine completava a primeira fila, rezando para que Schumacher conseguisse repetir o que ele próprio já havia feito em outras oportunidades. Para a McLaren, restava o consolo de ficar com a segunda fila, esperando por um erro ferrarista, numa temporada que foi marcada justamente por isso. Erros.

Grid:

1) M.Schumacher (Ferrari) - 1:39.688

2) Irvine (Ferrari) - 1:40.635

3) Coulthard (McLaren) - 1:40.806

4) Hakkinen (McLaren) - 1:40.866

5) Herbert (Stewart) - 1:40.937

6) Barrichello (Stewart) - 1:41.351

7) Wurz (Benetton) - 1:41.444

8) R.Schumacher (Williams) - 1:41.558

9) Hill (Jordan) - 1:42.050

10) Villeneuve (BAR) - 1:42.087

O dia 17 de outubro de 1999 estava parcialmente nublado, mas o calor úmido de Sepang fazia com que a sensação de 30ºC fosse ainda maior. Até hoje, o forte calor marca o Grande Prêmio da Malásia. Quando a largada foi dada, Michael Schumacher mostra que não tinha desaprendido e permanece numa tranquila primeira posição, ficando longe de Irvine e as duas McLarens. Damon Hill, fazendo sua penúltima corrida na F1, abandona na primeira curva e continuava o sofrimento da Jordan no circuito malaio, onde não conseguia repetir o desempenho das corridas anteriores e deixava Frentzen, ainda com chances matemáticas de título, ainda mais longe do seu intuito.

A corrida em Sepang, que era muito mal transmitida pela TV malaia, se torna, desde as primeiras voltas, uma corrida tática entre McLaren e Ferrari. Schumacher disparava à frente de Irvine, que era pressionado por Coulthard, enquanto Hakkinen, líder do campeonato por dois pontos, fazia uma corrida de espera. A lentidão de Irvine parecia um proposital e fazia parte de um enorme jogo de xadrez, pois atrás do irlandês se formava um trenzinho e Barrichello se aproximava de Hakkinen, porém, o brasileiro, que fazia suas últimas corridas pela Stewart e já era contratado pela Ferrari, não parecia muito disposto a prestar serviço a sua contratante a partir do ano 2000 e não atacava mais eficazmente Mika, fazendo com que a Ferrari tentasse outra manobra. Na quarta volta, Schumacher diminui a velocidade repentinamente e deixa Irvine passar, se colocando entre o então líder da Ferrari e o livre atirador da McLaren.

Tentando fazer a próximo jogada, a McLaren manda Coulthard atacar Schumacher com todas as suas forças e o escocês consegue a ultrapassagem sobre o alemão na volta seguinte, numa boa manobra no final da reta dos boxes, onde a asa dianteira de Schumacher foi atingida. Enquanto Coulthard se aproximava novamente de Irvine, a Ferrari mantinha Hakkinen exatamente onde queria, em quarto, com Schumacher o controlando. Com os quatro pilotos bem distante dos demais, a corrida se tranquiliza e as posições permanecem as mesmas, mas logo o tabuleiro do qual tinha se transformado aquela corrida sofre um desfalque. Na 14º volta, Coulthard encosta sua McLaren com o motor quebrado, deixando Hakkinen a mercê das duas Ferraris.

Schumacher, mesmo sem liderar, tem uma de suas melhores atuações de sua carreira, mas como segundo piloto, fazendo o jogo sujo da tática ferrarista, retardando o quanto pôde o ritmo de Hakkinen, mas sem dar chances ao finlandês de o ultrapassar. O alemão seria muito criticado por isso, mas Schumacher estava humilhando Hakkinen, quando claramente freava no complexo após a primeira curva, deixando Mika sem reação. Barrichello chega a se aproximar novamente, mas quando as paradas se aproximam, Schumacher volta a andar rápido, mas Irvine e Hakkinen colocam pouco combustível, indicando claramente que iriam parar duas vezes. Com o carro mais pesado e ainda se recuperando de sua dupla fratura na perna direita, Schumacher andou rápido o suficiente para ficar à frente de Hakkinen e 5s atrás do seu companheiro de equipe. A volta mais rápida marcada por Schumacher era um pouco mais lenta que a pole feita por ele no sábado!

Hakkinen continuava seu martírio ao ficar atrás de Schumacher e a McLaren ainda tenta retardar a parada do finlandês, mas ele retorna atrás de Irvine, em terceiro. Quando Irvine quase venceu o GP do Japão de 1997, mas teve que entregar a posição para Schumacher no meio da prova, o irlandês disse que ficou esperando receber a ligação para que isto acontecesse. Pois a mesma ligação aconteceu quando faltavam cinco voltas para o fim e Irvine reassumiu a liderança da corrida, com um humilhado e cansado Hakkinen nem animado para ficar próximo do show ferrarista. Foi uma dobradinha que colocava Irvine novamente na ponta do campeonato com apenas uma corrida para o fim, mas a festa quase foi estragada. Muitos desconfiaram da repentina subida de desempenho da Ferrari e após a corrida, a equipe teve os dois carros desclassificados por uma irregularidade em um defletor lateral. Isso dava o título antecipado a Hakkinen e como o tribunal de apelação nunca tinha revertido a decisão dos comissários, o título de Mika já era comemorado na Finlândia, mas numa decisão inédita, a dobradinha foi devolvida a Ferrari e Irvine iria ao Japão com quatro pontos de vantagem sobre Hakkinen e a certeza de que teria o melhor segundo piloto que alguém poderia sonhar.

Chegada:

1) Irvine

2) M.Schumacher

3) Hakkinen

4) Herbert

5) Barrichello

6) Frentzen

Figura (BRA): Jenson Button

Afora ter conquista seu primeiro título em Interlagos, Button fez uma de suas melhores corridas neste ano, em que venceu seis vezes, mas o campeonato veio num 5º lugar. Mas que 5º lugar! O inglês já havia admitido que esperava concluir o campeonato na última etapa da temporada, nos Emirados Árabes, pois largando em 14º e Barrichello na pole, marcar pontos era tão improvável quanto um não-pódio do companheiro de equipe em Interlagos. Porém, a maré mudou de lado logo na primeira volta, quando uma sucessão de acidentes na primeira volta lhe entregou cinco posições sem que o inglês suasse seu macacão branco da Brawn. Porém, após a relargada, Jenson deixou toda a cautela e falta de brilhantismo de lado e partiu para cima de quem estivesse na sua frente. Primeiro foi o inexpressivo Grosjean, cuja ultrapassagem de Button foi a mais improvável, completada com uma manobra por fora no Laranjinha, com o pneu traseiro direito do seu Brawn passando a milímetros da asa dianteira da Renault do francês. A próxima vítima foi Nakajima, esse sem muitos dramas, mas a dificuldade maior viria logo depois e daonde ninguém imaginava. O segundo maior destaque do dia, o estreante Kamui Kobayashi, segurou Button com segurança por várias voltas, com o inglês tendo que ter paciência e ter levado um xis para conseguir a posição do japonês. Após deixar Kobayashi para trás, Button aumentou seu ritmo e após sua primeira parada de box, estava logo atrás de Buemi, que estava quase 10s à sua frente antes de sua parada. Com uma manobra surpreendente, Button retardou ao máximo a freada e surpreendeu o suíço da Toro Rosso, que quase tocou na roda traseira do inglês, cujo contra-esterço na curva do Sol foi lindo de se ver. Após essas ultrapassagens e mesmo perdendo dois postos para Vettel e Hamilton devido a estratégia, Button seguiu firme rumo ao sonhado primeiro título da carreira. O piloto da Brawn soube ser agressivo quando foi preciso, mesmo correndo com toda a torcida contra - e 'secando' - o inglês de 29 anos pôs seu nome no livro dos recordes quando todos pensavam que Jenson Button não passava de um playboy decadente. Com a pilotagem de ontem, Button provou que ele ainda tem muito a mostrar!

Figurão (BRA): Jarno Trulli

"Ah, aha, elas estão descontroladas!" Em tempos de gritos uníssonos em qualquer aglomeração pelo Brasil, bem que isso poderia ser gritado pelas pessoas que estavam perto do Laranjinha na primeira volta, ao ver um descontrolado Jarno Trulli quase dando uns sopapos num surpreendido Adrian Sutil, atordoado pela forte rodada provocada pelo italiano e de ter sendo advertido de forma tão bruta justamente pelo causador do acidente. A possibilidade real de ficar desempregado deve estar causando uma certa emoção em Trulli e o piloto da Toyota acabou com um final de semana promissor logo na quinta curva de uma longa corrida de 71 voltas, sendo que Janro está na sua décima quarta temporada na F1 e sabe muito bem que uma corrida nunca é ganha em seu começo, mas perde-la é algo bastante real. Trulli acusou, até de forma virulenta nas entrevistas, de que Sutil não lhe deu espaço na curva do Largo e por isso ele acabou na grama e provocando toda a carambola da primeira volta. Ora, tenha dó, Trulli! Piloto está ali para defender sua posição e o alemão da Force India, que já provou ser nenhum santo, não tinha a obrigação de tirar o pé naquele momento, mesmo com você ao lado! Além disso, Trulli acusar um piloto de agressividade numa disputa de posição chega a soar como piada, pois o próprio italiano é conhecido justamente pelas táticas não muito éticas em segurar um piloto mais rápido. Lembram de Montreal/2007 e quem provocou o horrível acidente de Kubica?

We are the champions

Como todo campeão que se preze, a corrida em que seu título foi definido é sempre palco de uma grande corrida. Jenson Button não ganhou a prova de hoje em Interlagos, mas sua bravura em conseguir as ultrapassagens que lhe garantiriam as posições necessárias para que o título viesse, fizeram que esse campeonato fosse mesmo para as mãos certas. Barrichello não foi feliz em Interlagos e sua falta de sorte latente em sua pista caseira já ganha ares de lenda, pois o brasileiro não teve um ritmo digno de vitória no primeiro stint e o furo do pneu foi apenas o final de qualquer esperança de título, sendo que Rubens terá que se preocupar agora com o vice, pois Vettel, outro grande nome da prova, ocupa o 2º posto neste momento.

A corrida em Interlagos foi bastante movimentada no seu início, com acidentes, rodadas e fogo numa carambola gigantesca na primeira volta. Trulli e Sutil se estranharam após Raikkonen tocar em Webber na Reta Oposta e o finlandês perder rendimento com a asa dianteira quebrada. Sutil não conseguiu ultrapassar Kimi na primeira oportunidade e Trulli tentou efetuar a manobra por fora, mas acabou na grama e rodando para cima de Sutil, fazendo com que ambos saíssem da pista de forma violenta. Enquanto Trulli batia no muro, Sutil saía rodando pela grama e atingindo perigosamente Alonso no Laranjinha. Com todos muito bem assentados, o melhor momento foi a quase briga de Trulli e Sutil, com o italiano totalmente descontrolado e acusando Sutil de algo que não vi. Ainda como rescaldo da primeira volta, Raikkonen saía tranqüilamente dos boxes quando viu Kovalainen imitar Massa e sair do box levando a mangueira de combustível, mas desta vez de forma mais espetacular e jogando fogo justamente em Raikkonen, que deve ter levado um baita susto. Com tudo restabelecido e o safety-car nos boxes, a corrida iniciou com Button fazendo belas ultrapassagens e Barrichello não conseguindo ganhar vantagem sobre Webber e Kubica, que ultrapassou Rosberg na relargada. Estava cantada o fim da festa em Interlagos.

Barrichello perdeu duas posições após a primeira parada quando foi, algo que todos sabiam, o primeiro a parar e a partir de então seu ritmo não foi mais o mesmo, perdendo tempo com relação aos dois primeiros e ainda sendo pressionado por um surpreendente Hamilton. O brasileiro parecia impotente frente a perda de ritmo do seu carro e um furo do pneu após ser ultrapassado por Hamilton fez com que Barrichello visitasse os boxes por um terceira e não-programada vez e o título de Button estava definido. O inglês da Brawn fez sua melhor corrida dos últimos meses, onde ele abandonou a cautela e fez belas ultrapassagens sobre Grosjean, Nakajima, Kobayashi e Buemi, enquanto a sorte fez sua parte ao tirar muitos carros da sua frente pelos incidentes da primeira volta. O ritmo de Button foi forte o tempo todo e nem de longe lembrou o piloto conformado das últimas corridas, quando um título praticamente certo parecia que ia embora. Se Button não pode contar com o desenvolvimento da Brawn ao longo do ano, algo até previsível pela falta de investimentos da equipe novata, Jenson tem muito a agradecer a Ross Brawn pelo excelente carro que tinha no início de temporada e por ter acreditado nele. Button parecia àquelas garotas com sua idade (29 anos) e ainda não havia casado, apesar de sua beleza. Todos conheciam o talento de Button desde a sua estréia na F1, quando assombrou o mundo com belas atuações mesmo com tão pouca experiência, mas o grande problema foi que isso aconteceu no ano 2000, e quase ninguém mais lembrava do que o jovem inglês havia feito naquele ano. Button passou por maus bocados na F1, foi tachado pejorativamente de playboy e ainda viu o cometa chamado de Lewis Hamilton, que se tornou automaticamente o herói inglês. Jenson foi para a BAR em 2003 e viu a transformação da equipe em Honda e depois em Brawn, quando a montadora saiu da F1 repentinamente e deixou a equipe na mão. Ross Brawn, que elogiou Button desde sua chegada na ainda Honda, foi fundamental em sempre acreditar em Button no delicado momento da equipe no início deste ano e o inglês foi fiel ao time, sacrificando seu alto salário para permanecer junto com Brawn. Essa parceria resultou no mais impressionante começo de temporada da história da F1, com seis vitórias em sete. Button estava no topo do mundo, mas bem no momento que chegava em casa, no GP da Inglaterra, a Brawn entrou em decadência, levando Button consigo. Foi uma segunda metade de temporada sem brilho do inglês e Jenson ainda viu a subida de Barrichello, seu até então opaco companheiro de equipe, mas Button soube jogar com sua enorme vantagem e conseguiu o seu primeiro título da carreira. Jenson Button teve seus méritos em chegar ao grande prêmio de uma vida de piloto e foi o grande destaque bem no momento importante do ano, mas Button terá que mostrar bem mais do que fez nesse segundo semestre para confirmar o título deste ano.

O vencedor Mark Webber acabou sendo o grande coadjuvante desta tarde, mas ninguém pode tirar o mérito ao australiano, que soube se manter próximo de Barrichello antes da primeira parada e não se intimidou pelos ataques de Raikkonen na primeira volta. Quanto Rubinho parou, o piloto da Red Bull manteve um ritmo muito forte e não perdeu mais a dianteira da corrida, vencendo, com autoridade, pela segunda vez no ano, acabando com a má fase iniciada após sua primeira vitória na Alemanha. Vettel fez uma corrida inteligente, onde não foi tão efetivo quanto Button nas ultrapassagens, mas o alemão sabia que tinha o melhor carro do final de semana e uma estratégia que lhe levaria ao pelotão da frente quando os líderes começassem a parar. Sebastian ainda teve o azar de um pequeno problema para trocar o pneu dianteiro esquerdo e perdeu um pouco de tempo, fazendo com que não conseguisse se aproximar mais rapidamente de Hamilton no final da prova, que poderia lhe garantir um pódio e mais alguns pontinhos, algo muito importante na briga pelo vice-campeonato, já que agora tem apenas dois pontos à frente de Barrichello.

A boa performance de Robert Kubica na corrida de Interlagos ilustra bem a inconstância da BMW ao longo desta temporada. A equipe ocupou em vários momentos as últimas posições, mas como mágica um dos seus pilotos acaba surpreendendo e aparece lá na frente em determinadas corridas. Kubica escapou bem dos acidentes à sua frente, ultrapassou Nico Rosberg na relargada e de repente estava em 3º, andando próximo de Mark Webber, mas como estava bastante leve, a possibilidade de sua estratégia lhe jogar para trás era real. Porém, o polonês emergiu à frente do brasileiro após a primeira parada e quando o forte trânsito à sua frente foi aos boxes, o piloto da BMW foi o piloto mais rápido da pista, chegando a esboçar uma aproximação em cima de Webber, mas como foi o primeiro a fazer sua segunda parada, Kubica acabou tendo que cuidar bastante dos seus pneus moles e garantir um ótimo segundo lugar para a equipe BMW, para uma despedida digna da equipe, provando que a marca bávara pode estar cometendo um erro parecido com a da Honda. Heidfeld, que reclamou nesta semana de ser um piloto subestimado, foi um a abandonar, sendo que desta vez com um problema mecânico, quando ocupava as últimas posições. Nada muito agradável ao ver o companheiro de equipe brigando pelas primeiras posições...

Se Deus escreve certo em linhas tortas, Hamilton provou que o ditado é correto ao conseguir um surpreendente terceiro lugar após ter problemas na primeira volta. Como tinha que usar os dois compostos de pneus e teria que visitar os boxes, o inglês encheu o tanque de sua McLaren e trocou os pneus moles pelos duros. Hamilton, mais pesado, fez uma corrida estratégica, mas mostrava suas capacidades ao pressionar Barrichello após este voltar à pista após sua primeira parada. Foram várias voltas tentando a ultrapassagem, mas Hamilton foi mais feliz quando Rubens teve um pneu furado e pode subir ao pódio numa corrida sempre muito especial para ele, onde foi do inferno ao céu em um ano. Kovalainen protagonizou o momento mais aterrorizante do final de semana quando saiu dos boxes levando a mangueira de combustível e pôs fogo no carro de Raikkonen, que vinha logo atrás. Esse foi o único momento em que o finlandês, que dificilmente ficará na McLaren em 2010, de maior destaque na corrida, sendo que não ficou muito claro quem errou na presepada dos boxes, o piloto ou a equipe. Raikkonen mostrou toda a sua frieza ao não se importar muito com o fogo que consumiu seu carro e permaneceu na prova como se nada tivesse acontecido, levando sua problemática Ferrari aos pontos, mas Kimi tinha boas chances se não fosse tão afoito na primeira volta e quebrar a asa dianteira após brigar pela segunda posição com Webber e desencadear toda a confusão que se seguiu. Fisichella fez uma corrida bem arroz-com-feijão e não marcou pontos mais uma vez, mas talvez o italiano esteja tão deslumbrado em conseguir correr pela Ferrari que foi ultrapassado pela segunda corrida seguida de forma até humilhante, ao não prestar muita atenção na porta escancarada que deixou por dentro para Kobayashi.

O japonês da Toyota, após Button, foi o grande destaque da corrida. Fazendo sua estréia numa pista desconhecida e um carro que só andou três dias, sendo que dois debaixo de chuva, Kamui Kobayashi não decepcionou e fez uma bela apresentação em Interlagos, não se impressionando com Button e segundo o campeão por muitas voltas de forma segura e valente, além de protagonizar uma boa disputa com seu compatriota Kazuki Nakajima, desembocando na bonita ultrapassagem sobre Fisichella no final. Com a Toyota em crise e sem piloto para 2010, Kobayashi tende a ser uma escolha natural para a equipe, caso ela permaneça na F1 no ano que vem, mas não devemos esquecer que Nakajima fez uma boa corrida na estréia e o resultado todos estão vendo, como seu perigoso acidente de hoje, onde poderia ter atingido o próprio Kobayashi enquanto estava sem controle. O filho de Satoru deve estar mesmo de saída não apenas da Williams, como também da F1. Nico Rosberg parecia com problemas desde o início da prova e acabou abandonando com o motor quebrado, mas o alemão já deve estar sonhando com o cockpit do carro campeão deste ano. Buemi fez sua melhor corrida em muito tempo e marcou alguns pontinhos, mas o suíço perdeu rendimento após sua primeira parada, quando estava facilmente à frente Button e acabou ultrapassado pelo inglês e longe do sexto. Alguesuari correu? Nem vi... Outro que teve uma corrida fugaz foi Alonso, atingido perigosamente por um descontrolado Sutil, mas o espanhol deve estar pensando: Só falta uma para eu me livrar desta cadeira elétrica! Grosjean, coitado, prova que além do carro ser ruim, ele também não ajuda, com mais uma atuação patética quando foi facilmente ultrapassado por vários carros quando estava em sexto. E pensar que Kobayashi, com menos experiência, fazia muito mais à sua frente...

Interlagos decide o campeonato pela quinta vez consecutiva, desta vez sem muitos dramas e a temida e esperada chuva acabou ficando em uma ameaça no horizonte. Claro que todos queriam, no mínimo, a vitória de Barrichello, mas Button, principalmente pelo que fez na primeira metade do campeonato, mereceu amplamente o título e deverá comemorar muito na noite paulistana, até mesmo soltando a voz na famosa música do Queens: We are the champions!

São as águas de outubro...

Nessa temporada maluca de 2009, outro recorde deve ter sido batido. Foram praticamente três horas de treinos neste sábado na chuvosa pista de Interlagos, onde a etapa foi transferida de março para outubro justamente por causa... da chuva!

Foi uma demorada espera para que a pista voltasse a ter o mínimo de condições de uso e os pilotos pudessem correr ao invés de nadar no asfalto paulistano. Diga-se de passagem, se não fosse paciência dos comissários, dificilmente haveria treino, vide as condições do Q1, onde favoritos como Vettel e Hamilton ficaram de fora graças as condições extremamente traiçoeiras da pista inundada de Interlagos. Depois de quase duas horas, a pista estava tão melhor que os pilotos puderam até usar os pneus intermediários e Barrichello, usando seu conhecimento da pista e sua habilidade em condições adversas, para conseguir a sua primeira pole em 2009.

A cara de Rubens Barrichello após sair do carro denunciou um carro muito leve para amanhã, mas o destino era claro: colocar pressão em Button. O inglês teve outra atuação inexplicável e foi o último dos pilotos a participar do Q2 e largando da longuíqua 14º posição, Button deve estar com medo de usar uma calculadora, pois com Rubinho em primeiro e ganhando dez pontos, com o brasileiro só 14 atrás... O único atenuante de Button foi que o próprio Barrichello quase ficou de fora do Q3, com a Brawn errando o timing da pista e seus carros sofrendo na pista não tão molhada. Numa prova que pode ser tão imprevisível como o treino de hoje, Barrichello terá a vantagem de largar longe dos problemas e se chover, algo muito provável, terá pista livre à frente e poderá controlar sua estratégia. Tomara que o sistema anti-stall do Rubinho não funcione na hora errada!

A Red Bull teve o resultado ao contrário do esperado, com Webber lutando pela pole, enquanto Vettell largará nas últimas posições. A forma como o alemão saiu do carro, jogando o volante longe e soltando palavrões nas entrevistas, mostra que Vettel perdeu uma ótima chance de vencer amanhã, vide o desempenho de Webber, e manter suas mínimas chances de se tornar campeão. Agora, do jeito que está, Vettel esperará por 2010... Outro favorito a vitória que naufragou no Q1 foi Hamilton, que pareceu não ter conseguido o timing correto e acabou de fora após uma rodada, juntamente com Kovalainen, que parecia mais interessado em mostrar a namorada, que abraçava o pai de Hamilton. Com Vettel e Hamilton largando em posições intermediárias, a perspectiva de uma bela corrida de recuperação de ambos será um dos atrativos para amanhã!

Nem o forte acidente de Liuzzi, que provocou a longa bandeira vermelha que interrompeu o treino por mais de uma hora pode tirar o sorriso do pessoal da Force India. Mostrando mais uma vez a forte evolução da equipe, Sutil coonseguiu um ótima 3º lugar para a corrida de amanhã e como o alemão é reconhecido como um ótimo piloto da chuva, um bom resultado de Adrian é mais do que possível na corrida. Trulli foi discreto o tempo todo e ninguém lembrava o nome do italiano, mas quando a coisa aperto, o velho Jarno conseguiu colocar seu Toyota no Q3 e sairá em quarto amanhã, mas o grande destaque da Toyota foi o bom desempenho de Kamui Kobayashi, que cometeu poucos erros de principiante e andou forte o tempo todo, só perdendo o seu lugar no Q3 por causa de uma escapada na Curva do Sol. Se continuar em 2010 e a Toyota precisar de um japonês, Kobayashi poderá ser um bom nome.

Fisichella foi a primeira vítima da chuva forte que castigou Interlagos no início desta tarde e por isso largará em último, mas as péssimas condições da pista pode atenuar um pouco mais atuação ruim do italiano, que venceu sua primeira corrida em 2003 em condições tão adversas como a de hoje. Completando 30 anos hoje, Raikkonen fez mais um belo trabalho e pôs seu carro entre os primeiros em todos os treinos e largará em 5º. Como alguns carros à sua frente sairão mais leves do que o normal, é bom ficar de olho no finlandês. Assim como em Nico Rosberg, que sempre mostrou força em todos os treinos, principalmente na chuva, e foi estranhamente discreto no Q3. A possibilidade do alemão largar pesado amanhã é grande e isso poderá fazer de Rosberg um fator amanhã. Nakajima passou para o Q3, algo não muito comum, e pode marcar, finalmente, seus primeiros pontos no ano.

Levando-se em conta que a Toro Rosso é um Red Bull genérico, não foi surpresa a boa posição de Buemi, com o suíço chegando a liderar no Q3. Buemi está em franca ascensão e pode marcar bons pontos amanhã. Isso, se sua predileção a acidentes diminuir um pouco. Alguesuari ficou na beira de ir para o Q3, mas o jovem espanhol até que faz trabalho decente na F1 até agora, principalmente se levarmos em conta sua experiência próxima ao zero em termos de F1. Nem mesmo seu talento na chuva fez com que Alonso marcarasse um pouco a ruindade desse carro da Renault e o espanhol largará apenas em décimo, mesmo em situações em que o talento, e Alonso tem de sobra, poderia lhe favorecer. Grosjean saiu da pista várias vezes e todos só lembram disso, mas o francês andou muitas vezes na frente de Alonso durante os treinos, mostrando que mesmo com todos esses péssimos resultados, há algum talento ali.

Por sinal, Grosjean foi vítima preferencial de Galvão Bueno hoje, com suas rodadas e saídas de pista. Porém, mesmo mais fora do que dentro da pista, a atuação de Grosjean foi melhor que a do narrador global. Não me lembro de uma cobertura tão ruim do Galvão neste sábado, com um ufanismo fora do comum, dando até mesmo a impressão que ele iria infartar a qualquer momento. Sinceramente, o patriotismo não é meu forte, mas claro que o Rubinho ganhando seria legal pela virada, não neste ano, mas com relação ao ano passado, mas torcer da forma como o Galvão fez, pedindo chuva a todo momento, segundos depois de critica Dunga por ter incitado a torcida a vaiar o juiz, foi ridículo e fiquei louco para saber se por aqui tem alguma rádio que pudesse transmitir essa corrida.

E falando na corrida, um prognóstico chega a ser uma loteria, algo que os pilotos também falando bastante. Se chover, e tudo aponta para isso, será difícil dizer algo para julgar o que acontecerá, principalmente se chover como hoje. Erros e saídas de pista poderão acontecer aos montes. Barrichello tem uma vantagem incrível amanhã, com todos os seus adversários na ponta de baixo do grid, mas tudo leva a crer numa corrida complicada amanhã. Button, que poderá largar debaixo de chuva na estreita reta de Interlagos, só poderá torcer que algo de errado aconteça com Rubens amanhã. Mas não tanto como Galvão fez hoje!

Chove não molha

São Paulo é chamado de "Terra da garoa" pelo seu clima inconstante, não importando a época do ano. Por isso, não foi surpresa ver o treino de sexta com uma ameaça permanente de chuva, sendo que ela apareceu várias vezes em forma de garoa, tanto na 1º, como na 2º sessão de treinos livres. Com as equipes mais preocupadas com o clima, os pilotos aproveitaram e passaram a maior parte do tempo na pista, ao contrário do que normalmente ocorre nas demais sextas-feiras do ano, quando os times apenas se concentram 'no programa' do final de semana e 'escolher os pneus para o final de semana'.

Faz tempo que a sexta-feira não traz paramêtro algum para o resto do final de semana, mas como os carros ficaram muito tempo na pista, deu para ver que Red Bull e McLaren poderão ser os protagonistas da corrida brasileira, mas com a Brawn bem próxima, mesmo com os sérios problemas em aquecer os pneus. Mesmo com o Kers auxiliando na Subida da reta dos boxes, a McLaren não dominou como o esperado e seus pilotos, Hamilton em particular, não lideraram em nenhum momento. Mesmo com o problema com os motores, a Red Bull andou bastante e Webber chegou a ficar com o melhor tempo do 1º treino, enquanto Buemi, com seu Red Bull genérico com nome de Toro Rosso, liderou a maior parte do tempo na 2º sessão, superado apenas no final por Fernando Alonso, com pneus moles e novos, tanque vazio e carro preparado para andar apenas algumas voltas. O espanhol andou sempre nas últimas posições e seu melhor tempo do dia foi por causa de uma estratégia da Renault em aparecer nos jornais, enquanto Grosjean saiu da pista várias vezes (menos que Alonso...) e por muito pouco não ficou com a lanterna.

Diga-se de passagem, a pista curta de Interlagos trouxe um equilíbrio enorme ao pelotão, com sete décimos separando o primeiro do 19º, enquanto o trapalhão do dia, Giancarlo Fisichella, segurou a lanterna com menos de 1s de desvantagem para Alonso. Na verdade, a Ferrari não andou nas primeiras posições em nenhum momento e corre o risco de passar o vexame de Cingapura, principalmente se Fisichella continuar deixando o motor morrer na saída dos boxes enquanto treinava largadas...

Ainda no assunto Alonso e Ferrari, me impressiona o quanto Felipe Massa é bom para nossos jornalistas brasileiros. Para TODOS que eu vi na Globo e na Sportv, Massa está em clara vantagem sobre Alonso. Pergunto, quem é o bicampeão? Quem foi contratado a peso de ouro? O pessoal se esquece que Alonso deverá vir para a Ferrari com muitas ressalvas em seu contrato, inclusive com cláusulas com relação ao seu companheiro de equipe. Além de ser o melhor piloto do pelotão, na minha opinião. Outro detalhe é que ninguém sabe ao certo como virá Massa em 2010 e mesmo ele se sentindo bem agora, é difícil precisar se a constante evolução dele como piloto continuará após esse baque. Ou seja, as coisas estão mais pró-Alonso do que a pachecada pensa.

Com relação ao título de 2009 (afinal, ainda estavam em 2009...), Button segue fazendo algo que lhe caracterizou quando a Brawn perdeu terreno para as rivais: marcar Barrichello de perto. O inglês está sempre próximo a Barrichello e deverá ser assim até a tarde de domingo. O que pode atrapalhar, lógico, é se a esperada chuva vier. Aí, as coisas se embaralham e pode dar tudo... até Vettel chegando próximo de Button em Abu Dhabi!

Moco

É muito comum usarem como exemplo de grandes pilotos que não foram campeões mundiais de F1, gente do naipe de Gilles Villeneuve, Ronnie Peterson e Carlos Reutemann, mas houve um piloto contemporâneo deles, que pelo se talento, também merece estar nesse panteão. José Carlos Pace foi um dos primeiros brasileiros a trilhar o caminho aberto pelos irmãos Fittipaldi no início da década de 70 e se tornou uma estrela da F1 na metade da década. Extremamente rápido e um ótimo acertador de carros, Pace era o típico piloto amador, sem se preocupar muito com o preparo físico e em conseguir bons carros para não acabar com uma amizade. O que importava era correr! Quando estava se aproximando do auge da carreira, Pace encontrou seu destino numa árvore em Mairiporã e não pôde concluir as expectativas criadas nele. Se estivesse vivo, Pace estaria completando 65 anos na última semana e por isso, com um pouco de atraso, iremos conhecer um pouco mais de sua carreira.

José Carlos Pace nasceu no dia 6 de outubro de 1944 em São Paulo, filho mais novo de um imigrante italiano que trabalhava no ramo da tecelagem. O destino de Carlinhos, como era conhecido no seio familiar, foi traçado quando a família Pace foi a Itália em 1949 e o rebento mais novo viu uma miniatura da Ferrari. Ele teria dito que ainda voltaria ao país de origem do pai para correr num carro daquele. Pace teve uma infância confortável, foi um bom aluno e chegou a competir no Palmeiras, mas não no futebol, mas sim na natação, onde foi recordista juvenil dos 100m livres. No entanto, o pequeno nadador ainda não tinha esquecido sua passagem pela Itália e seu primeiro contato com a velocidade foi descendo as ladeiras do bairro do Pacaembu num carrinho de rolimã, onde conheceu dois irmãos, que também tinham o sonho de serem pilotos de corrida: Wilsinho e Emerson Fittipaldi. Porém, a família tinha outros planos para Carlinhos e quando este terminou o segundo grau, ele foi escolhido para dar prosseguimento aos negócios do pai nas duas tecelarias da família.

Numa tarde de domingo, Pace começa a paquerar a jovem Elda na fila do cine Majestic. A paquera virou namoro e Elda virou a mulher da vida de Pace e foi com ela que, a contra-gosto da mesma, o brasileiro começou sua carreira no kart. Quando tinha 17 anos, Pace começou a correr escondido da família, com o capacete, luvas e macacão ficando escondido na casa da namorada e para não ser descoberto, Pace usava o pseudônimo de Moco, apelido ganho por que ele se fazia de surdo quando bem lhe entendia. Porém, o físico de Pace estava mais para nadador do que para piloto. Com mais de 1,80m distribuídos em mais 100kg, Moco sofreu nas primeiras corrida no kart, mas seu estilo espetacular fez com que em 1963 ele fosse convidado pela equipe oficial da DKW para um teste em Interlagos, onde o bom desempenho o fez ser contratado. O problema foi que numa corrida em Interlagos, o nome José Carlos Pace foi pronunciado por uma rádio e seus pais acabaram sabendo da verdadeira paixão do filho. Apesar da reprovação familiar, não houve mais caminho de volta.

Pace seria uma espécie de piloto-júnior da fortíssima equipe DKW em 1964, onde aprenderia muito com os maiores pilotos do Brasil na época, como Bird Clemente, Luís Pereira Bueno e seu amigo Wilsinho Fittipaldi. Já no ano seguinte Pace começou a vencer várias corridas e ao lado de Luís Pereira Bueno, venceu os 1.600 km de Interlagos. A parceria campeã acabaria por render frutos mais tarde, com o título brasileiro de Marcas-Piloto de 1968, com o histórico Bino Mark II. Com o início das importações no automobilismo brasileiro, as equipes nacionais de fábrica foram fechando uma a uma, e o cenário nacional passou a ser preenchido por Karmann-Ghia Porsche e Alfa Romeos. Porém, Pace segue o ritmo do ano anterior e se torna bicampeão brasileiro com a equipe Jolly Gancia, à bordo de um Alfa Romeo. A maior novidade naquele final de década era o surgimento da F-Vê, monopostos que serviam como categoria de base na Europa e aportava no Brasil pelas mãos dos irmãos Fittipaldi, mas Emerson, o mais novo, se aventurava em algo maior. Sem grande conhecimento do que poderia encontrar lá fora, Emerson foi para a Inglaterra em 1969 apenas com o sonho de se tornar piloto de F1. O sucesso quase instantâneo do jovem Fittipaldi inspirou José Carlos Pace a fazer o mesmo, assim como milhares de pilotos nos anos seguintes.

José Carlos Pace se mudou para a Inglaterra em 1970, juntamente com Elda e Chiquinho Rosa, grande incentivador dos jovens pilotos brasileiros de então. O trio foi para a pequena cidade de Attleborough, onde ficava a sede da Jim Russell School, famosa escola de pilotagem que Emerson começou sua carreira na ilha britânica. Assim como tinha acontecido no ano anterior, Russell viu maravilhado outro brasileiro dominar a cena nas pistas inglesas. Em 33 corridas, Pace venceu seis vezes e conseguiu outros sete segundos lugares, vencendo o Campeonato Inglês de F3 da Forward Trust e sendo vice na Lombank Trophy. Isso apenas em sua primeira temporada fora do país!

Vendo o exemplo de Emerson Fittipaldi, os chefes de equipe imediatamente se interessaram em Pace, especialmente Frank Williams, até então um pequeno dono de equipe e que tentou contratar Emerson no ano anterior. Com a ajuda dos irmãos Abílio e Alcides Diniz, Pace consegue o patrocínio do Banco Português e faz a temporada de 1971 pela equipe de Frank Williams na F2, mas os resultados não são bons por pura falta de estrutura da equipe, mas uma vitória iria mudar a vida de Pace. Correndo em Ímola, quintal da equipe Ferrari, Pace consegue uma surpreendente vitória na F2 e chama a atenção do time de Maranello. Moco foi convidado para um teste e após bons resultados, é contratado pela Ferrari para dirigir para eles no Mundial de Esporte-Protótipos em 1972. Assim, Carlinhos realizava a profecia dita por ele mesmo quando tinha cinco anos de idade! Mesmo conseguindo um excelente segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1973, Pace nunca dirigiria uma Ferrari de F1, mas mostrando bem sua personalidade, ele recusa uma proposta feita pelo próprio Enzo Ferrari para guiar na equipe de F1 em 1974. Motivo? Sua amizade com John Surtees, seu então chefe de equipe.

A esperada estréia de José Carlos Pace na F1 seria no Grande Prêmio da África do Sul de 1972, com um March alugado da equipe de Frank Williams. Além de o carro ser ruim, Pace seguia sofrendo com os problemas estruturais da equipe de Frank e para ilustrar isso, sua estréia ocorreu quatro voltas após a largada em Kyalami! Porém, seu talento faz com que resultados inesperados apareçam e ele marca seu primeiro ponto logo na sua segunda corrida, em Jarama, na Espanha, debaixo de chuva. Sempre largando em posições intermediárias, mas já contando com alguma fama no paddock, Pace é contratado pela equipe Surtees em 1973 com um bom salário para a época, porém a equipe se dividia na F1 e na F2, dificultando as coisas pela falta de foco. Se a Surtees era campeã européia de F2 com Mike Hailwood, os carros de F1 não mostravam o mesmo desempenho e Pace só completaria sua primeira corrida com a nova equipe na 5º corrida do ano, na Bélgica. Como havia ocorrido na temporada anterior, apenas o talento de Pace poderia fazer com que ele aparecesse num mar de mediocridade em que estava e o brasileiro conseguiu seu primeiro pódio com um terceiro lugar no Grande Prêmio da Áustria, onde também marcou a melhor volta da corrida. O quarto lugar no GP da Alemanha, no seletivo circuito de Nürburgring mostrava que Pace era mesmo um piloto diferenciado, ao conseguir levar aquela cadeira elétrica rumo a posições não coerentes a ruindade do carro num circuito notoriamente difícil.

Mesmo com várias propostas para sair da Surtees, Pace permanece mais um ano na equipe, mas divergências com John Surtees, que normalmente dizia que ele mesmo, campeão mundial de F1 em 1964, poderia fazer melhor que seus pilotos, fizeram com que Pace saísse da equipe no meio da temporada. Desde 1971 Bernie Ecclestone tentava contratar Moco e quando ele ficou disponível no mercado, Bernie não pensou duas vezes antes de trazer Pace para a equipe Brabham ainda em 1974. Talvez acostumado com a falta de estrutura das outras equipes com as quais andou na F1 até aquele momento, Pace ficou abismado com a organização da Brabham e após um período de adaptação, seus resultados foram melhorando até chegar o Grande Prêmio dos Estados Unidos. A corrida aconteceria exatamente no dia do seu trigésimo aniversário e um ano depois de Pace, ainda na pista, ter chorado a morte do seu amigo François Cevert. Na noite anterior a corrida, Moco tem um sonho estranho, em que seu falecido pai diz para ele tirar a flecha para baixo que caracterizava seu capacete, pois estaria apenas puxando a carreira do filho para baixo. Com uma lâmina de barbear em punho, Pace se levantou no meio da noite e raspou as pontas da flecha, para conseguir seu melhor resultado na F1 horas mais tarde, com um segundo lugar atrás do seu companheiro de equipe Carlos Reutemann. A equipe havia lhe pedido para não atacar o argentino, pois a diferença dos dois para o resto era tal, que o máximo possível seria evitado para que não ocorresse um acidente. Outro detalhe desta corrida foi que Pace teve duas costelas quebradas no início da corrida quando seu cinto de segurança se soltou e ele bateu com violência na lateral do carro.

Após a dobradinha arrebatadora na última corrida do ano, a Brabham se torna favorita para 1975. No Grande Prêmio do Brasil, segunda etapa do ano, veria uma festa inesquecível. O dia estava extremamente quente e o pole Jean-Pierre Jarier perdeu a ponta na largada para Carlos Reutemann, mas o francês recuperaria a liderança da prova algumas voltas depois, conseguindo abrir uma vantagem impressionante nas voltas seguintes. Pace havia largado em sexto e ganhava posições usando seu conhecimento da pista e na 13º volta ele ultrapassou seu companheiro de equipe e estava em 2º, mas com uma enorme desvantagem de 19s para Jarier. Mais atrás, o bicampeão Emerson Fittipaldi fazia uma corrida inteligente e antes da metade da corrida já aparecia em 3º. O público foi ao delírio e começou a secar Jarier. O francês da Shadow tinha feito uma apresentação parecida na Argentina, mas uma quebra fez com que sua ótima corrida acabasse prematuramente. Para tristeza do francês, a bomba de óleo do seu carro pifou e Pace assumiu a liderança da corrida, com 10s de vantagem sobre Emerson. Numa das maiores festas já vista na história da F1, José Carlos Pace venceu sua primeira corrida na carreira, com Emerson Fittipaldi completando a dobradinha brasileira. Pace foi levado aos boxes nos ombros da torcida e chorou bastante quando chegou aos boxes. Após subir no pódio errado, Pace protagonizou a famosa cena com Emerson Fittipaldi no pódio e o Brasil sabia que tinha agora dois grandes pilotos para torcer na F1.

Na prova seguinte em Kyalami, Pace consegue sua primeira pole na carreira e ele era um dos favoritos a vitória. Após manter a ponta na largada, Moco começa a perder várias posições e seu carro misteriosamente não rendia nas longas retas da pista africana. Na base da raça, Pace termina a prova em quarto, mas logo após a corrida identifica o ridículo problema que certamente lhe tirou a sua segunda vitória na F1. Um molho de chaves de mão que algum mecânico distraído simplesmente esquecera dentro do cockpit. O chaveiro ficou preso por baixo do acelerador e limitava o curso do pedal do acelerador e desta forma Carlos Pace não conseguia acelerar a fundo em nenhum momento. Com o quarto lugar na África do Sul Pace assumia o segundo lugar no Mundial de Pilotos, logo atrás de Emerson, mas a partir daí a Ferrari passou a dominar o campeonato com Niki Lauda e Moco ainda protagonizaria outra dobradinha com Emerson, só que com a ordem invertida, em Silverstone, onde seria a última vitória na F1 do eterno bicampeão. Após um final de temporada conturbado, cheio de abandonos, Pace termina o ano em 6º lugar no Mundial, mas o pior ainda estava por vir. Ecclestone firma um acordo com a Alfa Romeo em 1976 e os resultados são pífios, com Pace conseguindo apenas dois 4º lugares durante o ano. A temporada tinha sido tão ruim para a Brabham, que Reutemann abandona a equipe antes do final do ano, aceitando o convite da Ferrari para substituir o acidentado Lauda. Porém, Pace estava melhorando o carro, usando todo o seu conhecimento técnico que obteve no rico automobilismo brasileiro do final da década de 60. O pesado e complicado Brabham-Alfa BT45 tinha se tornado, nas mãos de Pace, no carro mais rápido da pré-temporada de 1977 e o brasileiro se tornava a esperança nacional para conquistar o título, já que Emerson já começava a sofrer com a perseguição do sonho de ser campeão numa equipe familiar. Na Argentina, um ótimo segundo lugar já previa um bom resultado, mas após largar primeira fila em Interlagos, Pace é uma das vítimas da curva 3, em que o asfalto se soltou no meio da corrida, e abandonou a prova quando liderava.

Esses resultados apenas ilustravam algo que todos esperavam: Pace brigaria pelo Campeonato Mundial de 1977. Após o GP da África do Sul, houve uma folga no calendário da F1 e Moco veio ao Brasil descansar. No dia 18 de março de 1977, José Carlos Pace levanta vôo ao lado de Marivaldo Fernandes no monomotor PP-EHR, no Campo de Marte, em São Paulo, rumo a Araraquara, na fazenda de Marivaldo. Chovia muito forte naquele dia. Talvez tanto que não valeria a pena ir à fazenda de Marivaldo. Porém, o destino fez com que eles levantassem vôo naquele dia. Na cidade de Mairiporã, o pequeno avião que levava Moco e Marivaldo se chocou contra a Serra da Cantareira e os dois morreram na hora. O corpo de Pace ficou mutilado e ele só foi reconhecido por causa de uma sapatilha azul. Ele tinha 32 anos e deixava viúva sua amada esposa Elda, que teria que criar sozinha os filhos Patrício e Rodrigo. O Brasil recebeu a trágica notícia com tristeza e ficou em estado de choque. Seu velório no Automóvel Clube Paulista contou com a presença de várias personalidades da F1 e os irmãos Fittipaldi choraram a morte do seu melhor amigo no automobilismo. Frank Williams, John Surtees e Bernie Ecclestone nunca esqueceram a figura dócil de José Carlos Pace e o próprio dono da Brabham diria mais tarde que Pace iniciou o caminho vitorioso em que culminaria no título de Nelson Piquet anos mais tarde. Em sua homenagem, o autódromo de Interlagos, um dos palcos favoritos de Moco, passou a se chamar Autódromo José Carlos Pace em 1985. Uma justa lembrança de um piloto que levou alegrias com que conviveu com ele e cuja tocada forte nunca foi esquecida.

Uma besteira que virou realidade

Há cinco anos atrás, a F1 se preparava para a penúltima etapa do ano, em Suzuka, em clima totalmente descontraído, já que o campeão entre os pilotos já era conhecido (Schumacher), além dos Construtores (Ferrari) e o vice (Barrichello). Porém, a temporada de 2004 tinha sido outro massacre ítalo-alemão, assim como havia acontecido em 2002. Mosley, que tinha imposto mil e uma medidas na tentativa de "melhorar o espetáculo" no final de 2002, quebrava a cabeça para fazer o mesmo para impôr guela abaixo das equipes uma série de novos regulamentos para 2005. Algumas idéias foram propostas, naquele final de ano, umas plausíveis, outras nem tanto, mas foi em Suzuka que apareceu, de forma inesperada, a asneira-mor de 2005.

Havia a previsão de um tufão passar por Suzuka no final de semana da corrida e a tempestade que caiu na sexta-feira era apenas um aperitivo do que vinha pela frente. Todos os pilotos, equipes e jornalistas ficaram, assustados, trancados nos seus hóteis. No sábado o clima estava tão ruim como na sexta e foi decidido adiar o treino classificatório para domingo pela manhã, pois a previsão era que o tufão passasse ao largo de Suzuka, com o domingo apresentando um clima menos ruim. E assim aconteceu, com o sistema de voltas lançadas dando a pole, mais uma vez, a Michael Schumacher, que confirmou a tranqüila vitória horas mais tarde. O problema maior viria mais tarde.

Muitas pessoas apreciaram a idéia de um treino no domingo pela manhã, já que o warm-up havia virado história dois anos antes. Porém, o tradicional treino no sábado à tarde também não poderia se acabar. Numa das "grandes idéias" de Mosley e sua turma, foi decidido que o treino classificatório de 2005 seria realizado em duas etapas, uma no sábado à tarde e outro no domingo pela manhã, com os tempos sendo somados. Logo na primeira corrida de 2005, em Melbourne, ficou claro que a idéia, na prática, era algo totalmente fora do contexto e a gritaria foi geral. A imprensa foi a primeira a chiar, pois o treino de sábado, que ainda tinha uma fase pré-classificatória, durou quase duas horas e o pole ainda não seria definido naquele dia, com várias emissoras desistindo de transmitir no sábado. Afinal, o pole só seria conhecido mesmo no domingo... As equipes, vendo a palhaçada onde estavam enfiadas, fez uma pressão enorme na FIA, que refez o sistema de classificação ainda no meio da temporada.

Mosley, que sairá da presidência da FIA no final deste mês, trouxe alguns avanços em determinadas áreas, pois não existe governo 100% bom ou 100% ruim, mas o exemplo de Suzuka em 2004 prova que o inglês não trará muitas saudades aos aficcionados pelo automobilismo.

Tática ou velocidade?

Tática! Foi dessa forma que o atual campeão da F-Indy, Dario Franchitti, respoderia essa pergunta! O escocês da Chip Ganassi fez uma corrida totalmente discreta numa prova atípica, sem nenhuma bandeira amarela, e se aproveitando do ritmo alucinante dos outros concorrentes ao título (Briscoe e Dixon) que vinham à sua frente, Franchitti venceu de forma surpreendente ao economizar combustível e mostrou que nem sempre o mais rápido garante a vitória na Indy.

A disputa em Miami resumiu bem a temporada 2009 da Indy, com um domínio brutal de Ganassi e Penske em compração as outras. Franchitti, mesmo largando na pole, percebeu rapidamente que não tinha carro para perseguir de perto Ryan Briscoe e Scott Dixon e deixou os dois representantes da Oceania se degladiarem a corrida toda pela primeira posição, numa verdadeira luta aberta, em que não houve interrupções, numa prova limpa e sem maiores incidentes. Um fato interessante era a comparação de acertos dos dois pilotos oceânicos, com Dixon preferindo um carro mais rápido por dentro, enquanto Briscoe acertando seu carro para andar bem por fora. Foi uma disputa em alto nível entre os dois pilotos, que abriam um boqueirão com relação a Franchitti e o resto. Literalmente o resto. Antes da metade da corrida, Briscoe já tinha colocado uma volta no quarto colocado!

Na metade de uma prova tranqüila com relação a acidentes, Franchitti percebeu que poderia dar o pulo de gato na base da estratégia e diminuiu seu ritmo antes da terceira e última parada. Após parar na centésima volta, o escocês parou na 150º passagem e com outras cinqüenta faltando, só bastava manter o ritmo para completar a prova. E isso não era o caso dos dois líderes, destacados na frente. O duo Briscoe e Dixon já tinha uma vantagem de duas voltas com relação ao 4º colocado Kanaan e não diminuíam o ritmo. Pelas contas, eles teria que fazer o sphash-and-go nas últimas voltas. Numa última cartada, Briscoe tentou colocar uma volta em Franchitti, mas não deu tempo e o australiano visitou os boxes nos últimos suspiros do campeonato, algo que Dixon tinha feito um pouco antes.

Num ritmo longe de ser o mais rápido, mas usando a inteligência e uma ótima leitura da corrida, Franchitti não se impressionou com a rápida aproximação de Briscoe e recebeu a bandeirada em primeiro, lhe garantindo o segundo título na Indy. Após uma passagem ridícula na Nascar em 2008 e o seu título na Indy em 2007, Dario voltou com extrema caregoria a IRL, mostrando que nunca deveria ter saído de lá e podendo comemorar à vontade nos braços de sua esposa Ashley Judd. Se não bastasse tanta sorte nas corridas, Franchitti ainda tem mais essa!

Parabéns!

Dario Franchitti

História: 25 anos do Grande Prêmio da Europa de 1984

Faziam oito anos que a F1 não ia as montanhas de Eifel, na Alemanha. O acidente quase fatal de Niki Lauda era apenas a confirmação de que Nürburgring, que recebia sua última prova de F1 no circuito antigo em 1976, estava fora dos ainda precários padrões de segurança da F1 e nem a emoção de cruzar a densa floresta pelos sete quilometros do emocionante circuito foram capazes de segurar a tradicional pista no calendário na F1. Contudo, os organizadores alemães não ficaram parados e dentro do antigo circuito, foi feito um novo trajeto, bem mais curto e seguro, rodiado de modernas instalações e novas arquibancadas para 175.000 espectadores. Brigando pelo título, Niki Lauda retornava ao circuito que quase o matou oito anos antes e esperava uma sorte diferente. "Se a corrida fosse oito anos atrás eu não voltaria, mas agora está mais tranquilo. O novo circuito ficou bom e é um dos mais seguros do mundo".

Embora o novo Nürburgring esteja recebendo pela primeira vez a F1, os pilotos já conheciam a pista após um teste de três dias em setembro e a participação de uma corrida de Esporte-Protótipo em julho. E a opinião dos pilotos era quase unânime: a pista era extremamente sem graça, sem fazer sombra a antiga e desafiadora pista. A Classificação, como sempre, foi uma briga entre as McLarens e a Brabham de Nelson Piquet. Sendo que neste caso, apenas uma McLaren. Querendo fazer bonito na casa da BMW, o brasileiro conseguiu mais uma pole, superando Prost em três décimos. Num final de semana em que a chuva também marcou presença, algumas surpresas marcaram a Classificação, como o líder do campeonato Niki Lauda ficando apenas em 15º e o regular Elio de Angelis numa melancólica 23º posição. Essa era uma chance de ouro para Prost conseguir tomar a ponta do companheiro de equipe.

Grid:

1) Piquet (Brabham) - 1:18.871

2) Prost (McLaren) - 1:19.175

3) Tambay (Renault) - 1:19.499

4) Rosberg (Williams) - 1:20.652

5) Alboreto (Ferrari) - 1:20.910

6) Arnoux (Ferrari) - 1:21.180

7) Warwick (Renault) - 1:21.571

8) Mansell (Lotus) - 1:21.710

9) Patrese (Alfa Romeo) - 1:21.937

10) Fabi (Brabham) - 1:22.206

O dia 6 de outubro de 1984 estava nublado e frio, existindo até a previsão de chuva durante a prova. Algo que era bastante comum no antigo Nürburgring. Sabendo que tinha uma chance rara de obter alguma vantagem no campeonato, Prost larga agressivamente e assume a ponta, com Piquet não cosneguindo emular o desempenho do francês e também sendo ultrapassado por Tambay. Os três passaram ilesos a primeira curva, não vendo a confusão instalada logo atrás. Rosberg deixa as rotações do seu motor Honda cair e suas rodas patinam, fazendo com que o finlandês fosse para as posições intermediárias. De olho em uma boa posição na 1º curva, Senna força uma ultrapassagem em cima de Cheever, mas não calcula bem a manobra e acerta com força a traseira de Rosberg, com o brasileiro da Toleman montando em cima da Williams de Rosberg. Tentando evitar a bagunça à sua frente, Berger roda e acaba atingindo Surer, enquanto Ghinzani acerta a traseira de Fabi. No total, seis pilotos estavam fora da corrida na primeira curva!

Prost completa a primeira volta 1s à frente de Tambay, com Piquet, Warwick, Alboreto e Arnoux logo atrás. Quem se aproveita bem da carambola da primeira curva é Lauda, que pula de 15º para 9º e o austrríaco não demoraria a ganhar posições. Usando sua experiência, o piloto da McLaren estava ficando conhecido por suas corridas de recuperação ao longo do ano, barganhando postos ao longo da prova. Na quinta volta, Lauda já tina feito três ultrapassagens e estava na zona de pontuação, mas Niki se vê preso atrás de Warwick e Alboreto, que brigavam pela quarta posição. Enquanto isso, Prost aumentava sua vantagem em cima de Tambay, que mantinha Piquet a uma boa distância. A corrida fica estática, com nenhuma ultrapassagem entre os primeiros colocados, auxiliando Prost, que via Lauda em dificuldades.

Na 22º volta, o trio Warwick-Alboreto-Lauda se aproximaram dos retardatários Gardner e Baldi e isto era uma chance para que a pasmaceira da corrida terminasse. Warwick deixou o duo mais lento na chicane antes da última curva, enquanto Alboreto hesita por um momento. Lauda vê isso uma oportunidade perfeita para ultrapassar o italiano, mas o austríaco calcula mal a manobra e para não bater na Ferrari, Niki freia bruscamente, roda e saí da pista. Por sorte, o 7º colocado Elio de Angelis estava longe e Lauda faz um ótimo trabalho ao não deixar o motor TAG-Porsche não morrer, mas havia uma dificuldade a mais. Seus pneus Michelin (que havia anunciado neste final de semana que sairiam da F1 no final da temporada) estava danificados e a McLaren do austríaco passou a ter grandes vibrações, ficando longe da briga. De Angelis tentou capitalizar os problemas de Lauda, mas o motor Renault do italiano estourou. E não seria o último.

Então, a corrida voltou a ficar parada, com Prost conseguindo uma vantagem de 20s na volta 40 em cima de Tambay, que estava num tranquilo segundo lugar. O ano de 1984 tinha sido de dificuldades para o francês e sua alegria acabaria mais tarde, quando problemas elétricos em seu Renault fizessem que ele abandonasse a prova. Para piorar a situação da equipe francesa, o motor de Warwick passou a apresentar problemas e o inglês não demoraria a abandonar com superaquecimento. Como Mansell havia abandonado a corrida com um problema parecido, a Renault via três dos seus quatro motores terem problemas em uma corrida! Alboreto usou o desaparecimento de Warwick para aumentar seu ritmo e diminuir a diferença para o 2º colocado Piquet. Nas voltas finais, o piloto da Brabham parecia que seguraria a posição e marcou a melhor volta da corrida na 62º passagem da prova, mas logo atrás, Alboreto simplesmente igualava o tempo de Nelson, inclusive nos milésimos!

Naqueles tempos, o consumo de combustível era um problema sério e como Nürburgring era uma prova "nova", as equipes não tinham muita noção de como se comportariam com relação ao consumo. Piquet e Alboreto eram os únicos que vinham forçando o ritmo, enquantos os demais apenas levavam seus carros rumo a bandeirada. Prost venceu de ponta a ponta, com mais uma atuação perfeita em sua carreira. Mais atrás, o motor BMW de Piquet falha na última volta com falta de combustível e o bicampeão mundial passou a jogar seu carro de um lado para outro, tentando pescar algum pingo de gasolina. Alboreto se aproveita do ocorrido e pula para segundo, mas quando o italiano aponta na reta, sua Ferrari também fica sem combustível e o italiano cruza a linha de chegada no embalo, com Piquet chegando 1s depois. Metros após a bandeirada, os dois pilotos encostam na grama e enquanto voltavam aos boxes, Aboreto abre os braços em direção a Piquet, como dizendo, "O que posso fazer?" Sem nenhum pressão por resultado, Piquet repete a cena e os dois se dirigem ao pódio.

Com essa vitória, a McLaren se sagrava campeã do Mundial de Construtores com muita facilidade, com mais do que o dobro da segunda colocada. Ainda naquela semana, a FIA decide que todos os pontos da Tyrrell em 1984 seriam cassados, por causa do escândalo em Detroit, e Prost ganharia um ponto retroativa, na mesma corrida nos Estados Unidos. Em outras palavras, a diferença entre os pilotos da McLaren estavam 3,5 pontos a favor de Lauda, mas todos sabiam que o melhor carro (McLaren), o melhor motor (TAG-Porsche), além do melhor piloto, não importa quem seja, venceria o Mundial. Prost e Lauda fariam uma disputa de gato e rato na última corrida do ano. E seria uma corrida histórica!

Chegada:

1) Prost

2) Alboreto

3) Piquet

4) Lauda

5) Arnoux

6) Patrese

História: 35 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1974

A decisão de um dos Mundiais mais emocionantes da história da F1 seria em Watkins Glen, onde um ano antes Jackie Stewart anunciava a sua aposentadoria da categoria. Só bastou uma temporada para que a F1 se esquecesse de sua maior estrela e visse quatro pilotos se degladiarem pelo Mundial de Pilotos de 1974. Se Emerson Fittipaldi já tinha sentido o gosto pela conquista de um título, Clay Regazzoni, Jody Scheckter e Niki Lauda lutaram como nunca para terem essa dádiva. Assim, os quatro protagonizaram um campeonato espetacular, onde houveram vários outros coadjuvantes (como Peterson e Reutemann) e uma vitória poderia suceder uma corrida fora da zona de pontuação.

Após a corrida canadense em Mosport Park, Niki Lauda se retirava da briga, mas nem isso deixava o campeonato menos emocionante. Regazzoni e Fittipaldi estavam empados em pontos (52), com Scheckter ainda sonhando com um milagre (47). Enquanto se preparavam para a corrida decisava, a Ferrari fez um teste e Regazzoni acabou sofrendo um forte acidente, destruindo seu carro. Não apenas um novo chassi teria que vir aos Estados Unidos de forma urgente, como o suíço havia machucado sua perna. Scheckter era outro com problemas, pois seu Tyrrell estava destruído demais após a saída de pista do sul-africano no Canadá e a equipe teve que trazer uma chassi vindo da Inglaterra. Emerson era o piloto que chegava mais tranqüilo a Watkins Glen, lugar de sua 1º vitória quatro anos antes. O brasileiro vinha de uma vitória e tinha uma pressão menor, por já ter um título mundial no currículo, além de ter seu McLaren devidamente pronto para a corrida.

Contudo, o carro da McLaren não era dos mais regulares e Emerson, ao contrário do que se imaginava, sofreu e pôs seu carro apenas em oitavo, mas estaria logo à frente de Regazzoni, que estava sofrendo com o acerto do seu carro recém-chegado da Itália. Scheckter, que tinha menos chances de título, largava à frente de ambos, em sexto, com Lauda à sua frente. Os quatro protagonistas da temporada iriam largar, mais uma vez, juntos para a corrida decisiva. Carlos Reutemann não teve um carro muito regular ao longo do ano e por isso não foi surpresa vê-lo conquistar a pole, ficando à frente de duas surpresas: a Hesketh de James Hunt e o novíssimo Parnelli de Mario Andretti.

Grid:

1) Reutemann (Brabham) - 1:38.978

2) Hunt (Hesketh) - 1:38.995

3) Andretti (Parnelli) - 1:39.209

4) Pace (Brabham) - 1:39.284

5) Lauda (Ferrari) - 1:39.327

6) Scheckter (Tyrrell) - 1:39.478

7) Watson (Brabham) - 1:39.527

8) Fittipaldi (McLaren) - 1:39.538

9) Regazzoni (Ferrari) - 1:39.600

10) Jarier (Shadow) - 1:40.317

O dia 6 de outubro de 1974 estava claro e com um sol tímido na pista no estado de Nova Iorque e a expectativa era de uma corrida tranqüila. Infelizmente, isso ficou apenas na expectativa. A tensão era enorme entre os postulantes ao título e a McLaren, em particular, ainda estava atrás do seu primeiro título. A velha guerra na F1 entre Inglaterra e Itália voltou a florescer com força na briga entre Fittipaldi e Regazzoni e ambos não se olharam enquanto alinhavam no grid. Assim como os mecânicos de McLaren e Ferrari se evitavam, mesmo com os carros lado a lado. Emerson disse que havia dormido muito mal naquela noite, sentindo a enorme pressão na briga pelo título, mas momentos antes dos motores serem ligados, ele deu uma encarada forte em Regazzoni. O suíço fitou o brasileiro por um momento e abaixou a viseira nervosamente. Emerson percebeu que Regazzoni, em sua primeira decisão por um título mundial, estava tão, ou mais nervoso, do que ele e que o título estava próximo.

A largada foi traqüila para Reutemann, que assumiu facilmente a liderança, trazendo Hunt consigo. Andretti teve um problema elétrico em sua novo carro e foi aos boxes no final da primeira volta, abandonando logo depois. Na briga pelo título, Regazzoni larga melhor do que Fittipaldi, mas o brasileiro força em cima do rival e no final da reta oposta, o piloto da McLaren coloca seu carro por dentro, à direita,. Se Regazzoni normalmente era extremamente agressivo, não seria numa disputa pelo título que ele não tiraria o pé e o suíço fechou ferozmente Emerson. Sabendo que aquele momento era decisivo, mesmo que ainda na primeira volta, Fittipaldi não tirou o pé e mesmo com seu carro em vias de ir para a grama e um toque desastroso estava a ponto de acontecer, permaneceu ao lado de Regazzoni. Na curva, Fittipaldi completou a ultrapassagem que lhe dava a sexta posição. Era a ultrapassagem do título.

Mais atrás, o austríaco Helmut Köinigg fazia sua segunda corrida na F1 pela equipe Surtees. O jovem piloto tinha baseado sua carreira no turismo alemão e tinha participado de algumas provas de Esporte-Protótipo, além das 24 Horas de Le Mans. Köinigg havia conseguido patrocinadores e comprou uma vaga na equipe Surtees no final da temporada e sua apresentação em Mosport Park não tinha sido de toda má, levando-se em conta a ruindade do chassi da Surtees. Largando em 23º em Watkins Glen, Köinigg fazia uma prova tranqüila até que na décima volta, um furo lento fez com que o austríaco perdesse o controle do seu Surtees e acabou atingindo em cheio um guard-rail. Para o azar de Köinigg, o guard-rail tinha uma estrutura dupla e a parte de baixo foi destruída, com a parte de cima servindo como uma espécia de guilhotina, matando o piloto na hora. A horrível cena do seu acidente, com sua cabeça decapitada, foi evitada de ser publicada em vários países e Helmut Köinigg morria exatamente um ano depois de François Cevert.

Apesar da tragédia, a corrida continuou sem muitos pilotos perceberam o que havia acontecido. A equipe Surtees foi a única que fez algo, ao abandonar a corrida com seu outro piloto, o francês José Dolhem. Os seis primeiros continuavam os mesmo, com Reutemann à frente de Hunt, Pace, Lauda, Scheckter e Fittipaldi. O ponto que Emerson estava conquistando no momento lhe garantia o bicampeonato, que se tornava cada vez mais fácil com Regazzoni perdendo rendimento a cada volta que se passava, por causa do mal acerto do seu carro. Tamanho desequilíbrio fez com que Clay fosse aos boxes fazer um pit-stop, algo totalmente anormal nos anos 70, trocar seus pneus. O que ninguém na Ferrari sabia era que Regazzoni tinha um amortecedor quebrado e o suíço não seria um fator na corrida. Para piorar as coisas para a Ferrari, Lauda passa a ter problemas em seu carro e começa a perder posições, inclusive para Emerson, que subia para quinto. A única ameaça, mesmo que pequena, ao título de Emerson era Scheckter, que vinha logo à sua frente e precisava de uma vitória de forma desesperada e tirar os sete pontos que o separavam de Fittipaldi. Contudo, Reutemann vinha disparado na frente e o piloto da Tyrrell não conseguia sequer se aproximar do terceiro colocado Carlos Pace.

O brasileiro, que completava 30 anos naquele dia, tinha tido um sonho estranho naquela noite, em que seu pai dizia que a flecha para baixo que marcava seu capacete apenas puxava sua carreira para baixo. Quando acordou, Pace raspou as arestas da flecha e pelo visto o sonho se tornava realidade, com Pace andando muito forte na Brabham. Para comprovar que o título era realmente seu, Scheckter tem um vazamento de óleo no terço final da prova e abandonou, entregando de bandeja o quarto lugar a Fittipaldi, com o brasileiro apenas precisando levar seu carro até o final para conquistar aquele Mundial. Para aumentar a felicidade brasileira, James Hunt passa a ter problemas em seu Hesketh nas voltas finais e é ultrapassado por Pace, fazendo com que a Brabham tivesse uma dobradinha na corrida final.

Carlos Reutemann não foi importunado naquela tarde de outono nos Estados Unidos. O argentino acabaou vencendo pela 3º vez no ano e garantiu o sexto lugar no Mundial. Pace completava um dia especial para os países sul-americanos, pois o quarto lugar também vinha do Cone Sul. Entretanto, era o 4º colocado que todos esperavam cruzar a linha de chegada. Mais de um minuto depois de Reutemann receber a bandeirada, Fittipaldi apontou na reta dos boxes e com o braço direito levantado, foi saudado pela pequena torcida brasileira nas arquibancadas, pela sua esposa e pela equipe McLaren, que havia invadido a pista para comemorar o seu primeiro título, enquanto Emerson se juntava a lendas do automobilismo como Ascari e Clark, conquistando o seu segundo título mundial de pilotos. Fittipaldi não era um piloto espetacular e algumas vezes era criticado por isso, mas ninguém podia negar a eficiência e, principalmente, a inteligência do piloto brasileiro, vencendo provas onde não era o mais veloz, pelo menos aparentemente. Aos 27 anos, Emerson Fittipaldi entrava definitivamente na história da F1, com dois títulos em quatro temporadas completas e o Brasil já começava a ser apontado como um celeiro de talentos. A McLaren iniciava sua incrível série de títulos que duraria nos anos seguintes e o mundo se curvava ao talento de Emerson Fittipaldi.

Chegada:

1) Reutemann

2) Pace

3) Hunt

4) Fittipaldi

5) Watson

6) Depailler

Enquanto isso no domingo...

A MotoGP voltou de suas férias de quase um mês para se preparar para a reta final do campeonato. Talvez por isso os pilotos estivessem tão sonolentos neste domingo e a corrida fosse tão chata. Jorge Lorenzo voltou a vencer no campeonato e deu um sabor ao campeonato ao ver Rossi, líder do campeonato, apenas em quarto, numa de suas piores apresentações de sua já longa carreira. De volta às corridas após uma doença misteriosa, Casey Stoner retornou em grande estilo e conseguiu um ótimo segundo lugar, mostrando que o australiano, se não fosse esse infortúnio, estaria brigando pelo título.

A corrida no Estoril foi extremamente sem graça e Lorenzo só teve trabalho na largada, quando foi ultrapassado por Daniel Pedrosa. Na segunda curva, o piloto da Yamaha já deixava o compatriota para trás e disparava. Stoner, ainda com todos em dúvida com relação a seu preparo físico, também ultrapassou Pedrosa e passou a perseguir, a distância, Lorenzo. Com Rossi em quarto, era até normal o italiano ir para cima e ultrapassar Pedrosa, mas o italiano foi perdendo rendimento e acabou numa obscura quarta posição, longe de tudo e de todos, numa apresentação irreconhecível do octa-campeão. Enquanto isso lá na frente, Lorenzo ficava longe de Stoner e este ficava longe de Pedrosa. E assim terminou a corrida. Sem grandes arroubos de emoção, ao contrário de outras provas.

Apesar da falta de emoção na corrida, o campeonato viu a aproximação de Lorenzo em cima de Rossi, com apenas 18 pontos os separando em 75 possíveis. Tudo pode acontecer nas três provas restantes e se Rossi ainda quiser o título, o nono na carreira, tem que se ligar e não repetir atuação medinhas como a de domingo.

Figura (JAP): Jarno Trulli

Jarno Trulli vive seus últimos momentos na F1, mesmo com o italiano não querendo admitir isso. De piloto extremamente promissor no final da década de 90, Trulli se transformou numa eterna promessa e apenas uma vitória foi conquistado pelo italiano. E isso foi há cinco anos atrás! Mesmo dando um upgrade a equipe Toyota quando chegou à equipe em 2005, Trulli está claramente saturado dentro do time japonês e neste ano o italiano vem sendo superado, em algumas oportunidades, na sua maior especialidade: os treinos classificatórios. Mesmo sabendo que está para ser demitido e ter visto Glock, seu rápido (e também demitido) companheiro de equipe, ter conseguido um ótimo 2º lugar na corrida anterior, enquanto sofria no meio do pelotão, Trulli fez uma ótima classificação e colocou a Toyota na primeira fila em casa. Todos pensavam que o italiano iria repetir as suas atuações anteriores quando estava na mesma posição, ou seja, um início de corrida forte, mas despencando na medida que a corrida transcorria. Mesmo perdendo a sua posição para Hamilton na largada, Trulli permaneceu próximo do inglês, andando próximo da McLaren, o carro do momento, e deu o bote no segundo pit-stop, retomando o segundo posto de Hamilton e conseguindo um excelente pódio na frente dos seus diretos empregadores. A forma como andou forte por toda a corrida mostra que o italiano ainda tem a garra necessária para conseguir um bom lugar em 2010, onde a experiência e a velocidade podem fazer diferença. E Trulli tem ambos!

Figurão (JAP): FIA

O legado deixado por Max Mosley na presidência da FIA foi uma série de regras confusas e com margens a interpretações, fazendo que simples questões fossem parar no tribunal e Mosley pudesse usar sua influência política, fazendo com que ele barganhasse ainda mais poder. Mesmo no final do seu longo mandato, alguns desses problemas aparecem como fantasmas e o que ocorreu em Suzuka é um exemplo claro de um regulamento confuso e sem clareza. Uma série de punições (todas justas, por sinal) fizeram com que diversos pilotos não largassem em suas posições originais. Foi aí que começou a confusão. Por causa do regulamento, o sábado terminou sem se saber ao certo qual era o grid correto e muitas equipes simplesmente não sabiam onde seus pilotos iriam largar, como foi o caso da Brawn. Numa F1 em que a estratégia pode definir campeonatos, chegar no domingo sem saber onde largar pode trazer enormes prejuízos para pilotos e equipes e por isso muitos dão Graças a Deus pela saída de Mosley.

Suspiro de esperança

Enquanto todos apontam categoricamente que a briga pelo título será apenas um afazeres doméstico dentro do box da Brawn, Sebastian Vettel tratou de mudar um pouco essa história ao conseguir uma vitória dominadora, praticamente de ponta a ponta em Suzuka, nessa madrugada brasileira. Porém, o que o jovem alemão pode aspirar de forma mais concreta neste momento é tirar o vice-campeonato de Rubens Barrichello, pois Jenson Button fez outra prova cautelosa e levou seu carro a um bom oitavo lugar, logo atrás do seu companheiro de equipe, que fez outra prova sem brilho. Com apenas um ponto descontado, Button segue firme rumo ao seu primeiro título mundial e, seguindo a lógica, deverá ser conquistado em Interlagos, para profundo desgosto de Barrichello e sua torcida.

A corrida no Japão foi longe de ser emocionante. Mesmo Suzuka sendo um circuito espetacular e um dos mais emocionantes para pilotos e público, houve poucas mudanças de posição e os carros ficaram bastante espalhados pela pista. Mesmo com Hamilton conseguindo ultrapassar Trulli na largada, o inglês não foi páreo a Vettel, com o jovem alemão aumentando sua vantagem a cada volta, mesmo com o carro mais pesado em comparação ao inglês, como comprovado nas primeiras paradas. O piloto da Red Bull conseguiu a proeza, num tempo de pit-stops, de liderar todas as voltas da corrida e simplesmente não deu chance a ninguém. Pena que essa bela apresentação tenha ocorrido um pouco tarde demais e sua inconstância tenha feito que essas exibições ocorressem com tão pouca frequência. Com a perspectiva de subida de McLaren e Ferrari em 2010, com suas ótimas duplas de pilotos, dificilmente Vettel conseguirá repetir o que fez hoje no ano que vem. Enquanto isso, ele se aproveita para encostar em Barrichello e ter suas parcas chances de título aumentadas.

De aposta da Red Bull, Mark Webber se transformou em um fantasma de si próprio nesse final de campeonato. O australiano já tinha começado mal o final de semana ao não participar da Classificação após espatifar seu carro no muro no terceiro treino livre e seus mecânicos não consertarem seu carro a tempo. O final de semana terminou com uma corrida medonha, com várias paradas nos boxes e até mesmo a proteção do seu pescoço se soltou. O australiano se aproxima de uma fase perigosa de sua carreira, pois aos 33 anos, começará a ter dificuldades de acompanhar um Vettel cada vez mais maduro e rápido e como não é mais nenhum garoto, seu tempo como piloto de ponta terminará mais rápido do que ele pensava. A Toro Rosso teve um final de semana promissor terminando com prejuízos com três fortes acidentes no final de semana. Buemi, com um ótimo desempenho nos treinos, foi o primeiro a abandonar e Alguersuari teve seu primeiro final de semana atrapalhado na F1, ao bater forte duas vezes no final de semana, sendo que o espanhol fazia uma corrida sólida até perder o controle do seu carro na saída da rápida curva 130R. Alguersuari saiu de ambulância do local do acidente, mas estava claramente bem, porém, sua maior participação na corrida foi ter agrupado o pelotão no final da prova.

Barrichello disse que esperava uma disputa limpa com Button pelo título, mas o brasileiro foi malandro após a relargada no final da prova. Rubens fez um péssimo segundo stint e era pressionando por Button nas últimas voltas, corroborando com a idéia deixada nos treinos livres em que o inglês tinha um ritmo de corrida mais forte. Tentando fazer com que Button perdesse algum pontinho, Rubinho retardou seu ritmo após a relargada e Button passou a ser fortemente pressionado por Kubica, com o polaco chegando a tentar manobras de ultrapassagem. O inglês, após não conseguir ultrapassar seu companheiro de equipe, segurou com braveza sua oitava posição e perdeu apenas um ponto com relação a Barrichello no campeonato. Na disputa pelo título, Button saí ainda mais fortalecido, pois fez o que tinha que fazer nessas duas corridas asiáticas: marcou Barrichello de perto. Num momento me que o brasileiro vinha num melhor momento, Button deu a volta por cima e foi teve um desempenho superior ao companheiro de equipe nas duas últimas provas, inclusive com uma bela ultrapassagem sobre Kubica no início da prova. Provando que um campeão também precisa de sorte, Button se aproveitou da disputa entre Sutil e Kovalainen, onde já estava perdendo tempo, e fez uma corrida em que marcou o 4º melhor tempo da prova e usou bastante a cabeça, podendo lhe dar um título que, se não foi brilhante pela segunda metade da temporada, foi ao menos merecido. Barrichello padeceu do memso mal que marcou toda sua carreira. O brasileiro sempre foi um piloto rápido e regular, mas nunca passou disso. Lampejos geniais fizeram com que ele conseguisse resultados históricos e vitórias inesquecíveis, mas no cômputo geral, esses momentos foram mais excessões do que regra e a corrida discreta em Cingapura e no Japão após as duas vitórias em Valência e Monza é a prova cabal disso. Da mesma forma que Button precisava marcar cinco pontos a mais em Suzuka para conquistar o título, agora é a vez de Rubens marcar cinco pontos a mais do que o companheiro de equipe para ainda se manter com chances de título. Pelo crescimento das demais equipes e pelo o que foi visto hoje, essa missão será muito difícil. Até um quarto lugar, com Button abandonando, será complicado. Rubens Barrichello, nesses momentos finais de carreira, mesmo não se aposentando nesse ano, provou que é um bom piloto, rápido, consistente, lutador e bom acertador de carros, mas que não passa disso.

Trulli foi a boa surpresa desse domingo. A Toyota viveu uma montanha-russa de emoções nessa temporada e após um péssimo momento vivenciado durante o meio do ano, a equipe nipônica voltou a brilhar nesse final de temporada e mesmo dispensando seus dois pilotos (acho que a dispensa de Glock foi um erro!), conseguiu seu segundo pódio consecuutivo. Trulli foi um piloto marcado pela velocidade nos treinos e pela apatia nas corridas, mas, talvez querendo mostrar alguma coisa como recém-desempregado, o italiano fez sua melhor corrida nos últimos tempos e conseguiu repetir a mesma posição que largou, algo não muito comum na sua carreira. Principalmente quando perdeu o 2º posto para Hamilton na largada e parecia fadado a ficar ali o resto da corrida. Porém, o italiano não desanimou e continuou andando no mesmo ritmo do inglês e mesmo não conseguindo a ultrapassagem na primeira rodada de pit-stops, o fez na segunda rodada, para enorme alegria dos seus mecânicos. Este segundo lugar em casa pode ser importante para a permanência da Toyota na F1 num momento de clara indefinição na economia mundial e para a própria empresa. Glock, com a perna enfaixada pelo acidente de ontem, apenas assistiu a corrida dos boxes e mostrou que estava bem, mesmo com a compravação do erro.

A cara de Hamilton no pódio mostrava toda a sua decepção, pois o inglês esperava, assim como todos, brigar com Vettel pela vitória, mas o piloto da McLaren não apenas ficou longe da disputa pelo título, como ainda perdeu a segunda posição para Trulli no final da prova. A McLaren não esperava andar tão bem em Suzuka, uma pista bem diferente de Cingapura aonde venceu semana passada, mas após a boa posição de Hamilton no grid, ele esperava bem mais do que lugar mais baixo do pódio. Kovalainen fez outra prova medíocre, mesmo com a boa largada e ter segurado muito bem Sutil, mas o toque com o alemão durante uma briga por posição fez com que o finlandês perdesse posições e ainda mais ritmo no resto da corrida, fazendo com que Kova ficasse longe dos pontos e da renovação do contrato. Após o fiasco em Cingapura, a Ferrari voltou a andar de forma mais digna em Suzuka, mas apenas com Raikkonen. Vale destacar o profissionalismo do finlandês, pois, mesmo demitido, está fazendo ótimas provas pela equipe e conquistando pontos importante no Mundial de Construtores. Kimi chegou a ameaçar Hamilton na relargada, mas não teve ritmo para acompanhar a McLaren nas últimas voltas e resolveu se conformar com o 4º lugar. Fisichella está tão sem confiança que conseguiu a proeza de perder uma posição na saída dos boxes para o também dispensado Kovalainen. O sonho de se aposentar na Ferrari está se tornando, a cada corrida que passa, num martírio para o italiano.

Nico Rosberg provou que é a alma da Williams e sua saída da equipe, praticamente certa, fará uma enorme falta ao time. O alemão se posicionou bem na após a largada ao ficar próximo a Barrichello mesmo com o carro mais pesado, mas essa vantagem se provou mais visível na segunda parada, quando Nico se aproveitou da entrada do safety-car no acidente de Alguersuari para fazer sua última parada e ultrapassar Barrichello nos boxes, conseguindo um bom 5º lugar na prova, marcando pontos após a decepção em Cingapura. Ao contrário de Rosberg está Kazuki Nakajima, que nem correndo em casa e aos olhos do seu pai Satoru, é capaz de uma corrida minimamente decente e japonês ficou mais uma vez fora dos pontos e com sua carta de demissão em sa mesa, esperando apenas o final da temporada chegar para ser assinada. A BMW, nos seus momentos derradeiros, vem mostrando alguma competitividade com Heidfeld conseguindo um bom sexto lugar, sem grandes dificuldades por parte do alemão. Porém, Nick ainda atrapalhou Kubica, numa estratégia diferente, mas quando Nick saiu dos boxes à sua frente, estragou sua tática e o polonês amargou outra corrida fora dos pontos, mesmo tendo pressionado fortemente Button no final. A Force India só apareceu em outra atrapalhada de Sutil, que tentou uma ultrapassagem em Kovalainen, quando estava claramente mais rápido e leve, mas acabou tocado pelo finlandês na apertada chicane. O alemão rodou e com uma estratégia para quem largava na parte da frente do grid, acabou chegando nas últimas posições, juntamente com Liuzzi, praticamente invisível em todo o final de semana. A Renault sofreu todo o final de semana e Alonso viu seu talento ser desperdiçado em mais uma péssima corrida da equipe francesa, em que o espanhol sempre andou atrás e longe dos pontos, mesmo com apenas uma parada. Grosjean foi mal novamente e a Renault vai fazendo a caveira de mais um jovem piloto na F1...

Com apenas duas corridas para o fim do campeonato, a F1 vai terminando 2009 com três pilotos ainda na disputa, mas com Button já com uma mão no título. Pela forma inteligente que vem andando, provavelmente o campeonato será fechado em Interlagos, daqui a duas semanas. Suzuka mostrou que a Red Bull ainda teve forças para se manter no pelotão da frente, ao contrário da Brawn, e se não fosse a impetuosidade em excesso de Vettel, o alemão poderia estar brigando mais decisivamente pelo título. McLaren, Ferrari e Toyota foram ótimas coadjuvantes e acabaram sendo um fator importante no campeonato e poderão ser ainda mais, dificultando a vida de Barrichello na sua luta para se aproximar de Button no Brasil. Mas a tendência é que o inglês acabe com qualquer suspiro de esperança em Interlagos.

Confusão

O treino classificatório para a volta de Suzuka a F1 foi um dos mais confusos da história do treino dividido em três partes. Foram três bandeiras vermelhas, cinco acidentes e um piloto mandado ao hospital. Depois da Classificação, punições em profusão mudou a cara do grid, a ponto de Jaime Alguersuari, após ter provocado a primeira bandeira vermelha pelo seu acidente no início do Q2, largar amanhã em décimo sua melhor posição na sua curtíssima carreira.

Vettel irá largar na pole amanhã, algo nada surpreendente pela forma como dominou os treinos classificatórios, algo que o ótimo tempo da Toro Rosso, subsidiária da Red Bull, no único treino de verdade em Suzuka, na manhã japonesa, poderia fazer supor. O alemão tentará manter suas acadêmicas chances de conquistar o título, ainda mais com a punição dos pilotos da Brawn. Estava na cara que Button e Barrichello seriam punidos por não terem diminuído na bandeira amarela provocada por Buemi (outro punido) no final do Q2. Isso poderá servir de alerta a Brawn, que só libera seus carros nos últimos momentos da Classificação. Saindo em nono, Barrichello chegará em Interlagos ainda com chances de tirar o título, mas terá uma grande possibilidade de ver Button ser campeão na sua casa.

Após o susto provocado por Glock, que não deverá correr amanhã, a Toyota viu o praticamente demitido Trulli conseguir uma primeira fila no Japão, algo que poderá fazer com que a montadora nipônica permaneça mais algum tempo na F1. Hamilton permanece em sua ótima fase ao colocar sua McLaren na 3º posição, mas Kovalainen deverá ter selado sua saída da equipe britânica ao protagonizar a última bandeira vermelha do sábado e ainda ser punido. Nas suas últimas corridas pela Ferrari, Raikkonen faz o que pode para manter a equipe de Maranello nas primeiras posições, mas o carro definitivamente não ajuda. Quem o diga Fisichella! Por sinal, não comentei nada sobre a notícia da semana, a chegada de Alonso na Ferrari, justamente por ter sido algo tão conhecido, que nem me animei a escrever. Até os segredos na F1 estão ficando sem graça!

Sutil voltou a andar bem com seu Force India que só anda com pouca pressão aerodinâmica, enquanto Alonso está pedindo aos céus que 2009 passe mais rápido e que ele se livre logo da cadeira elétrica da Renault, que também está enterrando a jovem carreira de Romain Grosjean. A BMW parece estar melhorando enquanto sua despedida se aproxima, mas colocou apenas Heidfeld nas primeiras posições, com Kubica sendo atrapalhado por Buemi.

Com tanto equilíbrio na F1 atual, é até difícil falar alguma coisa sobre a corrida de amanhã. Os três primeiros colocados largarão com pesos parecidos, que pode garantir uma boa briga entre Vettel e Hamilton, já que definitivamente não acredito em Trulli. Sutil, outro punido, parará cedo e poderá até perder pontos. Com tantas punições, pilotos que largarão pesados estarão amanhã em posições privilegiadas e poderão ser um fator amanhã, como são os casos de Rosberg e Kubica. Amanhã poderá acontecer de tudo, e Barrichello terá que se virar para se manter com chance de conquistar seu sonho.