O que eu vou dizer lá em casa, Stoner?

Do que adianta ser o melhor na sexta, no sábado, no warm-up para acabar tudo num errou banal? Stoner pode muito bem escrever esse ano a tese de "Como perder um campeonato tendo o melhor equipamento". Após conquistar a sétima pole consecutiva, o australiano da Ducati sofreu a terceira queda consecutiva em corrida e praticamente entregou o campeonato nas talentosas mãos do fenômeno Valentino Rossi.

O erro bisonho de Stoner não tira em nada os méritos de Rossi, que com a benção de Diego Armando Maradona, conquistou uma vitória que entrou para a história por vários motivos. Primeiro, por que foi a vitória de número 700 de um piloto italiano na história do Mundial de Motovelocidade, quase o dobro do perseguidor mais próximo, a Grã-Bretanha. Segundo, por que Rossi se igualou a lenda Giacomo Agostini como o maior vencedor da principal categoria do Mundial, com 68 vitórias no total. E por último, pelo emocionante festa proporcionada pelos italianos, tanto na corrida como depois dela. O canto emocionado do hino italiano foi de arrepiar!

Com mais esse triunfo, Valentino já começa a fazer as contas de quando irá faturar o campeonato desse ano matematicamente, pois seus perseguidores mais próximos já estão abatidos. Enquanto Dani Pedrosa ainda sofre com o grave acidente na Alemanha, Stoner teve um baque ainda mais forte e que dificilmente cicatrizará: o golpe psicológico. Caindo duas vezes sozinho e quando liderava, Stoner pôs a luta pelo campeonato na lata de lixo e até mesmo a corrida ficou monótona quando o australiano da Ducati caiu. Rossi administrava calmamente a vantagem que tinha sobre seu companheiro de equipe Jorge Lorenzo, que volta ao pódio após inúmeros acidentes. Pedrosa chegou a ameaçar no início, mas o espanhol da Honda ainda não está 100% e nem no pódio ficou, superado pelo supreendente Toni Elias, que conseguiu seu segundo pódio consecutivo.

História: 10 anos do Grande Prêmio da Bélgica de 1998

O ano de 1998 era o típico confronto entre a máquina e o homem. A máquina em questão era a McLaren, que tinha o melhor carro disparado do ano nas mãos de Mika Hakkinen. O homem era Michael Schumacher, que tirava a diferença de sua Ferrari com sua extraordinária habilidade atrás do volante. Cinco anos após a saída de Senna, a McLaren finalmente voltava a disputar um título, mas isso parece ter trazido um enferrujamento da estratégia da equipe prateada, pois mesmo tendo o melhor carro, a equipe ainda perdia para o talento de Schumacher, como na corrida anterior na Hungria, onde o alemão da Ferrari conseguiu levar sua Ferrari a uma incrível vitória.

Mesmo estando em território Schumacher, a McLaren dominou amplamente em Spa Francorchamps, com Hakkinen tendo que se virar para tirar a pole do seu companheiro de equipe David Coulthard, já nos minutos finais da Classificação. Para melhorar as coisas para a equipe prateada, o terceiro colocado, com mais de 1s de atraso, não era Schumacher. A Jordan vinha fazendo uma temporada sofrível, mas demonstrava sinais de recuperação com Ralf Schumacher. Damon Hill fazia uma temporada bastante discreta, mas em Spa teve o prazer de superar seu antigo e ferrenho rival na Classificação, colocando sua Jordan em terceiro.

Grid:

1) Hakkinen (McLaren) - 1:48.682

2) Coulthard (McLaren) - 1:48.845

3) Hill (Jordan) - 1:49.728

4) M.Schumacher (Ferrari) - 1:50.027

5) Irvine (Ferrari) - 1:50.189

6) Villeneuve (Williams) - 1:50.204

7) Fisichella (Benetton) - 1:50.462

8) R.Schumacher (Jordan) - 1:50.501

9) Frentzen (Williams) - 1:50.686

10) Alesi (Sauber) - 1:51.189

A previsão de tempo para o dia 30 de agosto de 1998 em Spa era de sol e calor. Porém, a meteorologia na região da floresta das Ardennes falhava bastante e uma chuva torrencial se abateu naquele dia. Michael Schumacher tinha vencido a corrida em Spa no ano anterior debaixo de chuva e mostrou seu talento debaixo d'água sendo o mais rápido no warm-up (lembram dele?). Houve um pedido de alguns pilotos para que a largada fosse dada atrás do safety-car, mas como a chuva tinha diminuído minutos antes da largada, resolveu-se iniciar a prova normalmente. Foi o prenúncio de um dos maiores acidentes da história da F1!

Quando as luzes apagaram, Hakkinen fez uma boa largada, mas Coulthard não o fez. Villeneuve fez a melhor largada e estava brigando com Hakkinen pela liderança na La Source. Hill também sofreu muito com seu carro patinando e estava em 7º largando de 3º. Michael Schumacher fez uma boa largada e estava logo atrás de Villeneuve e Hakkinen, mas quando os líderes saíram da La Source, logo atrás deles as coisas não estavam parecendo muito boas. O forte spray impedia a visão dos demais e o que aconteceu entrou para a história. Aparentemente Irvine tocou em Coulthard, que rodou, bateu no muro à direita, atravessou a pista para bater novamente no outro lado. Foi o início do caos!

Com vários carros freando à frente numa cortina de spray, os que vinham atrás não tinham o que fazer e foi o início de uma longa cadeia de fortes acidentes que envolveu um total de quinze carros, na maior carambola desde a primeira volta do Grande Prêmio da Inglaterra de 1973. Afora os milhões de dólares de prejuízo, os pilotos estavam bem. Apenas Barrichello, com o cotovelo machucado, e Irvine, com uma pancada no joelho, estavam levemente feridos. Na confusão, houve algumas histórias inusitadas. Ao sair do carro, Barrichello viu uma mancha vermelha no seu macacão branco. Quando percebeu que o "sangue" não era seu, procurou de quem era! Mas não passava de óleo que escapou de algum carro perdido. Ralf Schumacher, que estava bem no meio do pelotão, freou seu carro, colocou em ponto morto e viu vários carros baterem à sua frente, mas seu Jordan não sofreu um único dano. Muitas equipes perderam seus dois carros na confusão e tiveram que escolher quem iria utilizar o único carro reserva disponível. Com isso, sobraram na segunda largada Rosset, Panis e Salo, que sofreu três fortes pancadas e falou que se sentiu dentro de um enorme pesadelo.

Após uma hora de atraso, a segunda largada foi autorizada. Novamente com os carros parados e com pista molhada. Hill e ultrapassa as duas McLarens e contorna a La Source em primeiro. Hakkinen contorna a apertada curva ao lado da Ferrari de Schumacher e os dois se tocam, com o finlandês rodando na frente do pelotão. Os primeiros carros passaram... menos Herbert! O piloto da Sauber acertou a McLaren do finlandês e os dois abandonaram na hora, para desespero de Ron Dennis, que colocou as mãos na cabeça quando viu a cena. E poria novamente quando Coulthard se estranha com a Benetton de Wurz e saí da pista. O escocês não teria mais chances de vencer, mas seria protagonista momentos mais tarde.

Hill tinha feito o set-up seu carro com um acerto intermediário, esperando que a chuva não voltasse mais, mas não tardou e a chuva voltou com força. Após segurar Schumacher nas voltais iniciais, Hill seria ultrapassado na Bus Stop na volta 7. Imediatamente o piloto da Ferrari mostrou sua exuberância em pista molhada e aumentava a vantagem sobre Hill a uma taxa de 2s por volta. A maioria dos pilotos estavam com pneus intermediários nesse momento e tiveram que ir aos boxes colocar pneus para chuva forte. Villeneuve preferiu ficar mais uma volta na pista e sofreu um forte acidente, após aquaplanar. Fora o segundo acidente forte do canadense, que a essa altura já tinha anunciado que não ficaria mais na Williams.

Quando todos os carros completaram suas paradas, Hill estava num sanduíche de Schumacher, com Michael 22s à frente e Ralf 22s atrás. Ralf começava a se aproximar de Hill, enquanto Michael se aproximava de colocar uma volta em cima da McLaren de Coulthard. Mesmo com 30s de vantagem para o segundo colocado, Schumacher vinha andando muito forte e quase tinha se estranhado com Pedro Diniz quando colocava uma volta nele. E mesmo tendo uma McLaren na frente, Schumacher não queria perder tempo e ficou sinalizando com o punho para que Coulthard saísse da frente. Jean Todt foi falar com Ron Dennis sobre o problema e, segundo Coulthard, recebeu a ordem para ceder a passagem para o líder.

E condições tão ruins de visibilidade, uma ultrapassagem teria que ser muito cautelosa. Coulthard tirou o pé na parte mais veloz do circuito e não vendo nada atrás dele, enquanto Schumacher não aliviou tendo pouca visibilidade. O resultado foi um acidente bisonho, com o alemão jogando a corrida fora. Coulthard, sem a asa traseira, e Schumacher, sem uma roda dianteira, se arrastaram para os pits. Quando parou no box da Ferrari, Schumacher saiu do carro furioso e antes que os mecânicos fechassem a porta, saiu em direção aos boxes da McLaren. Um mecânico da Ferrari ainda tentou impedir a caminhada do alemão. Coulthard estava fora do carro e de capacete quando Schumacher chegou aos boxes acusando o escocês de ter tentando matá-lo! Jean Todt pegou Schumacher pelo braço e passaram por dentro dos boxes da Jordan, que com toda aquele confusão, nem perceberam que estavam na liderança!

Mas havia outro problema. Ralf Schumacher estava se aproximando rápido e Hill estava com o carro nitidamente desequilibrado. Eddie Jordan tinha ordenado que seus pilotos permanecem nessas posições, para comemorarem uma dobradinha, mas Ralf estava brigando com Jordan para sair da equipe no final do ano e se transferir para a Williams. E o carro de Hill estava claramente mais lento, com o inglês saindo da pista na Bus Stop. Quando parecia que poderia haveria uma briga dentro da equipe Jordan, outro acidente marcou aquele conturbado GP. Na freada da Bus Stop, Fisichella atingiu a traseira da Minardi de Nakano a alta velocidade e trouxe o safety-car a pista. Mesmo saindo mancando da sua Benetton, o italiano estava bem e Nakano ainda pôde continuar na prova.

O período em bandeira amarela parece ter esfriado a cabeça de Ralf Schumacher, que após a saída do safety-car apenas comboiou Hill e se defendeu, com enorme tranqüilidade, dos ataques da Sauber de Alesi. Enquanto o sol começava a se abater em Spa, Eddie Jordan vivia momentos de agonia. Após sete anos e 127 GPs, a Jordan estava prestes a vencer sua primeira prova. E com dobradinha! Quando Hill recebeu a bandeirada, toda a F1 parecia feliz com a vitória do velho roqueiro. E depois do seu título em 1996, ninguém mais esperava uma vitória de Damon Hill, mas o inglês de 37 anos se superou e conseguiu a sua vigésima segunda e última vitória na F1. "É um grande sentimento - todo mundo está tão contente. Eu nunca vi um grupo tão feliz e eles mereceram isto completamente".

Chegada:

1) Hill

2) R.Schumacher

3) Alesi

4) Frentzen

5) Diniz

6) Trulli

God Bless you, Phil

Para quem olha a carreira na F1 de Phil Hill, o leigo pode pensar de que se tratava de um piloto sortudo, que venceu o título apenas por que tinha o melhor carro daquele ano, o belo Ferrari 156, nariz de tubarão. Porém, se essa mesma pessoa fizer uma pesquisa mais aprofundada, verá que esse americano nascido na Flórida, mas criado na Califórnia, é um dos grandes pilotos da história e um dos melhores pilotos de endurance de todos os tempos.

Sempre ligado a Ferrari, Hill começou sua carreira nos chamados sport-cars para depois de transferir para a F1, sempre correndo com um carro da casa de Maranello. E foi com a Ferrari que Hill conquistou suas três vitórias na F1 e o único título mundial da sua carreira, a primeira de um piloto americano, após uma briga com Wolfgang Von Trips. No entanto, Hill venceu várias corridas importantes do Mundial de Esporte-Protótipos no início dos anos 60, inclusive, por três vezes a mítica 24 Horas de Le Mans. Por ter morado muito tempo na Itália, Phil passou a gostar de ópera e foi um dos primeiros pilotos a se preocupar com a preparação física. Contudo, Phil foi um digno cavalheiro dentro e fora das pistas e não hesitava em dizer que sentia medo de morrer, tendo, inclusive, interrompido sua carreira de piloto antes de se mudar para a Europa definitivamente devido ao momento sombrio em que o automobilismo vivia na época.

Após se aposentar no final da década de 60, sem sofrer uma única fratura em seu corpo devido a um acidente, Phil passou a se dedicar aos automóveis antigos e ajudou o seu filho Derek a correr na F3000, mas ele não tinha o mesmo brilho do pai. Em 2003, Hill descobriu que estava com o mal de Parkinson e ontem nos deixou aos 81 anos de idade. Foi uma enorme perda para o automobilismo mundial e toda a F1 ficou de luto, principalmente a Ferrari.

Vá com Deus, Phil Hill!

História: 25 anos do Grande Prêmio da Holanda de 1983

Na medida em que a temporada 1983 ia chegando ao fim, o campeonato caminhava lentamente na direção das pequenas e habilidosas mãos de Alain Prost. Após a sua vitória na Áustria, o piloto da Renault tinha uma confortável diferença para os seus perseguidores diretos, Piquet, Arnoux e Tambay. No entanto, movimentos de bastidores poderiam mudar o cenário daquele campeonato emocionante. Satisfeitos com os franceses que tinham atrás do volante, a Ferrari estaria interessada em trazer Prost, para reeditar a explosiva dupla com Arnoux nos tempos da Renault. O problema era que Prost e Arnoux não se bicavam e Tambay era extremamente popular entre os tifosi. No pelotão intermediário, a McLaren tentava uma volta ao pelotão da frente e estreava no circuito de Zandvoort o motor TAG-Porsche turbo. Inicialmente apenas Niki Lauda teria esse motor a disposição, enquanto John Watson ainda sofreria com o motor Cosworth aspirado.

E sofreria ainda mais na enorme reta dos boxes de Zandvoort, que garantia uma dominação das equipe com motores turbo. Durante os treinos, Patrese e Andrea de Cesaris quase brigaram nos boxes por causa de uma confusão dentro da pista. A cena só não foi pior porque Patrese permaneceu sentado em seu carro, enquanto De Cesaris esbravejava! Nelson Piquet conquistou a pole, ficando à frente de Patrick Tambay, outro que brigava pelo título. Prost, naquele momento o maior favorito ao título, ficava num conservador quarto lugar, enquanto René Arnoux teve problemas de motor durante os treinos e teve que se contentar com a décima posição. Lauda, ainda se acostumando com o novo motor, teve que se contentar com a décima nona posição.

Grid:

1) Piquet (Brabham) - 1:15.630

2) Tambay (Ferrari) - 1:16.370

3) De Angelis (Lotus) - 1:16.411

4) Prost (Renault) - 1:16.611

5) Mansell (Lotus) - 1:16.711

6) Patrese (Brabham) - 1:16.940

7) Warwick (Toleman) - 1:17.198

8) De Cesaris (Alfa Romeo) - 1:17.233

9) Winkelhock (ATS) - 1:17.306

10) Arnoux (Ferrari) - 1:17.397

O dia 28 de agosto de 1983 estava nublado no litoral holandês e o circuito de Zandvoort estava preparado para mais uma corrida decisiva do campeonato. A maior preocupação dos organizadores era com o pouco espaço do pit-lane, já que o reabastecimento estava na moda, os boxes sempre estariam movimentados, podendo causar um acidente. Porém, a primeira preocupção dos pilotos era com a largada. E ela seria surpreendente! Piquet larga muito bem e disprava rumo a famosa curva Tarzan. Porém, Tambay quase deixa sua Ferrari empacada na primeira fila e isso causou uma grande confusão nas filas posteriores. O resultado foi que Eddie Cheever, que largava em décimo segundo (!), completou a primeira curva confortavelmente sem segundo, com o seu companheiro de equipe Prost logo atrás.

Piquet começou a disparar, enquanto as duas Renaults ficavam para trás e já eram ameaçadas pela segunda Brabham de Patrese. Era preciso que algo fosse feito pela equipe francesa e Cheever cedeu sua posição para Prost ainda na quarta volta. Mais atrás, Arnoux tinha feito uma grande largada e pulara para sétimo e em apenas cinco voltas já estava em quinto. E pressionando Patrese! Tambay, que completara a primeira volta na longuínqua vigésima primeira posição, teria que fazer uma longa e penosa corrida de recuperação.

Sem ritmo para se segurar entre os primeiros, Cheever foi perdendo rendimento e foi ultrapassado por Patrese e Arnoux, mas não antes vender caro sua posição. Patrese e Arnoux continuavam a briga pela terceira posição e só apenas na volta 22 foi que o piloto da Ferrari conseguiu ultrapassar Patrese e consolidar uma bela corrida. No entanto, todas as atenções estavam lá na frente. Piquet e Prost eram os pilotos do momento e o francês começava a se aproximar do brasileiro. Prost usava a potência do seu motor Renault para mostrar seu carro por dentro na entrada da curva Tarzan. Piquet fazia uma trajetória normal, como se ignorasse a presença do piloto da Renault. Era uma briga fascinante! Prost sabia que teria que efetuar a ultrapassagem na freada para a curva Tarzan. O problema era que Piquet também sabia disso. O resultado não podia ser outro. Na volta 38, Prost colocou de lado no meio da reta e Nelson ficou por dentro. Prost recolheu e por um átimo de segundo, Piquet pensou que Prost não tentaria mais nada naquele momento. No entanto Prost tentou uma manobra desesperada e colocou por dentro, deixando sua Renault totalmente de lado. Era aquela história de que, se Piquet não estivesse ali, Prost teria passado reto. Mas como a Brabham do brasileiro estava lá, Piquet acabou atingido por Prost e batendo forte na barreira dos pneus, acabando sua corrida ali.

Parecia que Prost teria uma vantagem injusta, após colocar Piquet para fora da corrida. Porém, a asa dianteira do Renault estava danificada e poucas curvas depois Prost passou reto e bateu forte no guard-rail, terminando sua corrida naquele momento. Era tudo que Arnoux precisava! Após largar em décimo, o piloto da Ferrari estava em primeiro e com seus dois maiores rivais agora como espectadores. A partir daí, a corrida transcorreu normalmente, com Arnoux à frente de Patrese e de um impressionante Tambay. Contudo, nas voltas finais, o turbo de Patrese quebrou e o italiano apenas se arrastava pela pista até o final. Mostrando o seu lado moleque, Piquet foi ao muro dos boxes, já de roupa trocada, e ficou brincando com Patrese, como se estivesse pedindo uma carona ao companheiro de equipe.

No final, a Ferrari conseguia uma improvável dobradinha com Arnoux assumindo a vice-liderança do campeonato, apenas oito pontos atrás de Prost. Porém, a Ferrari não era a única equipe feliz em Zandvoort. Logo atrás de John Watson, a Toleman marcava seus primeiros pontos com Derek Warwick em quarto lugar, após várias tentativas frustradas em que bons treinos sempre acabavam em quebras mecânicas. Após a corrida, todos queriam saber a opinião dos dois protagonistas da corrida, mas quem esperava uma polêmica, se enganou. "Não estou chateado pois ele errou, mas não acho que ele fez isso de propósito, pois ele é um ser humano e pode errar e também está brigando pelo título", declarou Piquet. Prost, como não poderia deixar de ser, assumiu toda a culpa pelo incidente. "Claro que não foi culpa dele, mas foi culpa minha. Eu vi uma chance naquela curva e errei. Sinto muito por ele, mas deveria ter pensado que o segundo lugar seria melhor para o campeonato". Piquet e Prost eram e continuam bons amigos, mas o campeonato começava a se distanciar, pouco a pouco, de Prost.

Chegada:

1) Arnoux

2) Tambay

3) Watson

4) Warwick

5) Baldi

6) Alboreto

Enquanto isso no domingo...

Apesar das vitórias e títulos das equipes Chip Ganassi e Andretti-Green nos últimos anos, sempre achei a Penske a melhor equipe dos Estados Unidos e neste final de semana, a equipe capitaneada por Roger Penske mostrou todo o seu potencial e força. Enquanto se encaminhava para a Califórnia, o caminhão da equipe pegou fogo, destruindo os carros titulares de Hélio Castroneves e Ryan Briscoe. Parecia que o final de semana no belo circuito misto californiano estava fadado ao fracasso.

Porém, a Penske fez um trabalho impressionante e deu carros rápidos e constante para os seus pilotos, que responderam com um inesquecível dobradinha, com Hélio voltando a escalar uma grade após 29 corridas de jejum. Para melhorar, o brasileiro se aproximou de Scott Dixon na luta pelo campeonato, que atualmente está restrita aos dois. O neozelandês fez uma péssima corrida, mas ainda lidera o campeonato com uma certa folga, podendo ser campeão no próximo final de semana em Detroit. Por sinal, ele merece. Dixon é um dos melhores pilotos da Indy e depois de perder o campeonato do ano passado na última curva, merece sorte melhor neste ano.

Figura (EUR): Felipe Massa

Após sofrer uma quebra das mais cruéis da história da F1, poderíamos esperar um Felipe Massa acuado e até mesmo com medo de outro baque. Mas assim como aconteceu no começo da temporada quando errou nas duas primeiras provas, Felipe deu uma grande volta por cima no belo circuito de Valência e provou que além de rápido, sabe sair de um buraco profundo e voltar com tudo rumo ao estrelato. Massa foi perfeito nos momentos importantes do final de semana valenciano, após a Ferrari ter se mostrado discreta nas sessões livres. Como está virando praxe este ano, Massa foi o mais rápido na Classificação e com uma largada como na Hungria, era de se esperar que ele permanecesse em primeiro após a primeira curva, o que acabou acontecendo. Daí em diante, Massa não viu mais ninguém que pudesse pará-lo e num Sunday Drive, só faltou colocar o braço para o lado de fora para conseguir um hat-trick: pole, melhor volta e vitória. Esses dez pontos trazem Felipe de volta a luta direta pelo título deste ano e com a motivação que tem, Hamilton terá muito trabalho para segurar o rojão vermelho!

Figurão (EUR): Kimi Raikkonen

O que se passa com o atual campeão? Onde está o mesmo piloto que conseguiu uma virada espetacular exatamente um ano atrás? Raikkonen é um minúscula sombra de si próprio neste ano e em Valencia mostrou que sua motivação, após conquistar o seu primeiro título mundial, está longe de ser a mesma. Na semana anterior ao Grande Prêmio, o piloto da Ferrari declarou que melhoraria seu desempenho, mas o que se viu foi a cópia exata de suas atuações medíocres desde a vitória na Espanha, quase quatro meses atrás. E isso deve estar mexendo na cabeça do finlandês, pois Kimi acabou errando no seu segundo pit-stop e atropelou um mecânico da Ferrari, por muito pouco não causando um sério acidente. Como se isso não bastasse, poucas voltas depois o motor Ferrari abriu o bico na reta dos boxes e Raikkonen saiu de Valencia treze pontos longe de Hamilton e foi ultrapassado por Felipe também no campeonato. Kimi foi dominado por Massa tanto nos treinos como na corrida e para desespero dos italianos, Raikkonen permanece com o mesmo comportamento, como se não estivesse mais nem aí para o que acontece em sua volta. E o que deve acontecer é mesmo Kimi ser preterido por Felipe dentro do seio ferrarista na pelo título de 2008 e o finlandês deverá correr para resguardar Massa até o final do ano.

Que alegria!

Felipe Massa pode ter seus defeitos, mas uma qualidade importante que ele tem é a capacidade de superação. Após a enorme decepção na Hungria, qualquer ser humano poderia ficar para baixo e não ter a mesma performance na corrida seguinte. Não para Felipe. O piloto da Ferrari tirou forças para fazer "barba, cabelo e bigode" na bela Valencia e voltar com tudo para a briga pelo título deste ano, que deverá ser apenas entre Massa e Hamilton, segundo colocado hoje. Já que Raikkonen, ainda em um longo e profundo período de sono, quebrou o motor e se distanciou ainda mais da batalha pelo título de 2008.

A corrida de hoje só teve bela mesmo o circuito e as pessoas em voltas. Não sei se alguém percebeu, mas as vitórias de Massa são em corridas monótonas, sem muitas brigas ou emoções mais fortes. Talvez só na Turquia esse ano essa regra foi quebrada um pouco... Com certeza a novidade de um novo circuito trouxe um charme especial para a corrida de hoje, mas a prova em si foi muito chata, com uma única ultrapassagem mostrada, já no final da corrida, com Nakajima ultrapassando Barrichello pela gloriosa décima quinta posição. Em certos momentos, a transmissão da TV mostrava as belas garotas que foram ver a corrida, os iates, imagens panorâmicas do circuito, enfim, as coisas bela de hoje no porto valenciano. Contra todos os prognósticos, não houve uma única entrada do safety-car e a corrida transcorreu sem um único grande problema. Nem mesmo a chuva ou os furos dos pneus, por causa da passagem pela ponte, apareceram em Valencia.

Mas quem não estava nem aí para isso e torcia por uma corrida calma foi Felipe Massa. O ferrarista fez uma corrida impecável, talvez a melhor da sua carreira e reassumiu a vice-liderança do campeonato, diminuindo em dois pontos a desvantagem para Hamilton, que nem de longe o ameaçou em qualquer momento durante as 57 voltas da corrida espanhola. O único probleminha para Massa foi a saída de sua segunda parada de box, que quase ocasionou um acidente com a Force India de Adrian Sutil e será investigado depois da prova. Por sinal, a Ferrari deixou as emoções da prova acontecerem todas nos boxes. Raikkonen vinha fazendo outra corrida medonha, mas se aproximava rapidamente do seu conterrâneo Kovalainen. Então, fez sua parada nos boxes e na pressa de ultrapassar o piloto da McLaren, Kimi saiu antes da hora e atropelou o "homem da mangueira", causando-lhe um problema na perna. Sem ter o que fazer, Raikkonen foi para cima de Trulli, mas assim como aconteceu com Massa três semanas atrás, o motor Ferrari abriu o bico na reta dos boxes no final da prova.

Desde a era Schumacher que tantos motores da Ferrari quebravam tanto assim. Ainda em coinscidência a Felipe Massa, Raikkonen estava na segunda corrida com o mesmo motor e isso é preocupante, pois na Bélgica será a vez de Massa usar o mesmo motor pela segunda corrida consecutiva. E com o desempenho inexplicável de Raikkonen nos últimos meses, o brasileiro deverá ser o escolhido da Ferrari para enfrentar Hamilton na briga pelo título deste ano. E será totalmente merecida.

Hamilton fez uma corrida burocrática hoje. Após não fazer uma largada-foguete, o inglês da McLaren teve que se segurar para não perder a segunda posição para Kubica. Quando se estabeleceu no segundo posto, a diferença para Felipe já estava em 1.4s e subindo. Mesmo fazendo tempos de volta até parecidos com o do seu rival, Hamilton parecia bastante conformado com a segunda posição e apenas levou a sua McLaren a segunda posição. A equipe de Ron Dennis não esperava perder em Valencia, um circuito de rua que teoricamente favoreceria o carro da McLaren, mas a Ferrari tem mesmo o melhor carro de 2008 e tudo que Ron e sua trupe pode esperar é que o talento de Hamilton faça a diferença, onde, por sinal, vem dandos resultados até agora.

Kubica voltou ao pódio após sua vitória no Canadá e foi outro que fez uma corrida bastante convencional, tirando um pequeno problema no início da corrida que o fez perder bastante tempo e permitiu a aproximação da dupla de finlandeses Kova-Kimi. Quando se sentiu mais seguro, Kubica fez uma corrida sem erros e ratificou a terceira posição do grid. Provando que somente o talento de Kubica pode fazer a BMW andar na frente, Heidfeld ficou fora da zona de pontuação. Kovalainen só se destacou pela largada, onde deixou seu conterrâneo para trás e daí em diante apenas administrou a quarta posição sem muito alarde. Mais pontos na conta da McLaren no Mundial de Construtores, que com o abandono de Raikkonen, se aproximou da Ferrari na briga pelo título entre os fabricantes.

A Toyota mostrou evolução em diferentes modos. Enquanto Trulli fez uma prova rápida, com duas paradas, chegando a ser mais rápido que a Ferrari de Raikkonen e marcando valiosos pontos com a quinta posição, Timo Glock fez uma corrida de paciência, parando apenas uma vez nos boxes, para no final ganhar seis posições e garantir mais alguns pontinhos com a sétima posição. A marca nipônica é a atual quarta força da temporada e está mostrando potencial para se aproximar da BMW em 2009 e finalmente mostrar que todo o investimento dará algum proveito. Outro que ratificou um grande final de semana foi Vettel, que após mostrar um desempenho surpreendente no sábado, fez o feijão-com-arroz para conseguir a sexta posição, liderando o quarteto alemão, que chegaram juntos hoje. Bourdais chegou a ter problemas com a asa dianteira, mas se manteve na posição que largou.

Rosberg conseguiu um pontinho com a Williams, mas seu companheiro de equipe Kazuki Nakajima já tinha garantido a grande desilusão espanhola. Ainda na primeira volta, o japonês atingiu em cheio a traseira de Fernando Alonso, deixando o piloto da Renault de fora da corrida, para enorme decepção dos torcedores, inclusive, com vários brancos nas arquibancadas no final da prova. A Renault não teve um dia para se comemorar, com Nelsinho Piquet fazendo uma corrida anônima para chegar em décimo primeiro, após largar com tanque cheio na esperança de um safety-car salvador, o mesmo que lhe deu o pódio em Hockenheim. Mas ficou só na esperança mesmo...

A Red Bull foi a grande decepção deste fim de semana, principalmente num bom final de semana da Toro Rosso. Mark Webber só apareceu na TV quando errou em uma parada e quase atropelou seus mecânico e chegou em décimo segundo, enquanto Coulthard promoveu mais uma das suas ao tentar uma ultrapassagem kamikaze em cima da Force India de Sutil. Se o escocês não decidisse se aposentar voluntariamente, com certeza os outros pilotos fariam por ele! Button, fez outra corrida medíocre com o equipamento medíocre que tem em mãos, mas ainda foi bem melhor do que Barrichello, que foi um dos pilotos mais lentos em todo o final de semana. A Force India evoluiu com o novo câmbio e Fisichella andou na frente de outros carros, enquanto Sutil provocou o único acidente do dia, ao bater já no final da prova.

Se a corrida não foi das mais empolgantes, pelo menos garantiu um campeonato mais bipolarizado entre Hamilton e Massa. Enquanto a McLaren tem apenas o talento de Hamilton como triunfo, a Ferrari tem a garantia do melhor carro e a motivação de Massa. Quem vencerá? A força da Ferrari ou o talento de Hamilton? Daqui para outubro saberemos!

À beira do mar

Assim como foi em Monte Carlo, o ar do Mar Mediterrâneo fez bem a Felipe Massa e embalado pelo ouro do vôlei feminino, o piloto da Ferrari marcou mais uma pole em 2008, mostrando que a enorme decepção da Hungria ficou para trás. Num treino equilibrado e cheio de supresa, o grid foi dominado, como sempre, por Ferrari e McLaren, com a BMW logo atrás, apesar de Toyota e Toro Rosso terem andado muito bem, colocando seus pilotos na ponto do Q1 e Q2.

Assim como ocorreu em Hungaroring, Massa desmistificou um propragado favoritismo da McLaren e conseguiu outra pole na sua carreira, deixando seus rivais, Hamilton e Raikkonen, logo atrás de si. O brasileiro vinha fazendo um treino até discreto, mas o segundo lugar no Q2 mostrou o que vinha logo adiante e conseguiu uma volta atordoante logo em sua primeira tentativa, agarrando a primeira posição e não soltando mais, apesar do ataque cerrado de Hamilton, Raikkonen e Kubica. Com mais essa pole, Massa começa a se firmar como o piloto mais rápido em volta única da F1 atual, se tornando uma característica sua conseguir voltas como a da sua primeira tentativa. Só falta ser mais efetivo nas corridas, mas Felipe não está muito longe disto.

Hamilton forçou em todos os treinos e levou sua McLaren a primeira fila, mas os carros prateados nem de longe mostraram ser os mais rápidos deste final de semana valenciano, mostrando que o novo circuito de rua só é mesmo de rua por causa dos muros próximos, pois a velocidade é alta na maior parte do tempo, diminuindo a vantagem da McLaren em circuitos mais travados. A Ferrari está próxima e Raikkonen, mesmo que timidamente, começa a se assanhar na frente. O piloto nórdico não foi tão rápido como em Magny-Cours, por exemplo, mas andou um pouco mais próximo de Massa e pode surpreender amanhã. Se Massa é mais rápido nas Classificações, Kimi ainda parece ser mais efetivo nas corridas.

Kubica levou a BMW de volta as primeiras posições depois da péssima apresentação na Hungria, onde por muito pouco a equipe bávara saiu de mãos vazias. Porém, este desempenho de Kubica deve ter sido mais em conta da quantidade de combustível no tanque do polaco e do talento do mesmo. O desempenho da BMW deve ser mais real com Heidfeld, que mais uma vez se estranhou com outro piloto na Classificação (com direito a gestos para Glock), mas ao menos passou para a Q3 e largará em oitavo. Contudo, o maior destaque da Alemanha ficou para Sebastian Vettel. O tedesco da Toro Rosso foi a grande surpresa do final de semana ao marcar o tempo mais rápido até o moento e ficou em sexto no grid. Vettel mostra que será mesmo uma das estrelas da F1 no futuro, mas desta vez o carro estava realmente bom, pois Bourdais, pela primeira vez no ano, conseguiu vaga no Q3 e largará em décimo.

Outra surpresa foi o desempenho de Trulli. O veterano vem fazendo uma ótima temporada e hoje foi o mais rápido na Q1, no final, colocando seu carro na sétima posição do grid. Trulli continua mostrando a mesma velocidade de antes, só resta vir a consistência em corridas. Mas depois de velho, será que não já é tarde para Trulli? Após a ótima exibição da Hungria, Glock voltou ao seus velhos resultados e ficou em décimo terceiro. Será que ele precisa de pancadas para acordar? A Williams deu um sinal de vida e Rosberg conseguiu, depois de longo e tenebroso inverno, passar para o Q3, enquanto Nakajima ficou bem próximo disso. Correndo em casa, Alonso pouco pode fazer para alegrar seus compatriotas, ainda tristes pela tragédia de quinta-feira em Madri. Com um Renault que oscila demais, Alonso não passou para o Q3 e Piquet teve sorte em passar para o Q2 e por lá ficar.

A Red Bull vem sendo a grande desilusão deste final de semana, com Webber, saindo de suas características, ficando no Q2 e Coulthard, continuando com suas características, ficando ainda no Q1. Com sua filial andando muito bem, está sendo muito ruim para a equipe austríaca ficar na situação que está. Agora quem está muito mal é a Honda! O carro de 2008 está sendo do mesmo nível da versão de 2007 e está afundando cada vez mais as carreiras de Button e Barrichello. Por sinal, o brasileiro ficou atrás de um Force India, que está estreando um câmbio novo. Do jeito que vai, nem Ross Brawn salva!

Agora, vou falar sobre três fatos que me chamaram atenção ainda sobre a F1 e a corrida de amanhã. Após alguma especulação, a corrida será transmitida ao vivo pela Globo, mas será bem na hora da festa de encerramento das Olímpiadas. Podemos esperar muitos cortes e se for igual a final, veremos muito o pai de Massa, Barrichello, Piquet... Foi um saco ver a transmissão da final do vôlei sendo cortada pelos parentes das atletas! Tanto que assisti em outro canal que não tivese essas marmotas! Outra foi a corrida da GP2, com vários carros ficando sem gasolina no final da corrida, mostrando que as equipe terão que ter cuidado com consumo na prova de amanhã. E finalmente, o circuito de Valencia é mesmo belíssimo, um dos mais bonitos da F1. A corrida já nasceu com seu charme, como a pista à beira do mar, um trecho rápido entre muros, uma passagem em cima de uma ponte e etc. Ou seja, amanhã deverá ser uma bela prova, mesmo que a corrida não seja das mais emocionantes!

Coisas que eu não vi!

Para os mais atentos, fiquei um tempo desaparecido e os motivos não tem nada a ver com o PC. Sem F1 por três semanas e as Olímpiadas dominando a mídia, fica difícil de falar de corrida nesse momento e falar do que acontece na China é meio complicado, pois simplesmente não veja nada. Não é por que não gosto de outros esportes. Muito pelo contrário! Mas o horário é que mata! As competições começam sempre às 10 da noite, hora em que estou indo dormir para acordar de madrugada e viajar para o trabalho, onde tenho muito o que fazer e a internet é restrita. Então, pouco vi das Olímpiadas, mas dá para dar alguns pitacos, mesmo ainda faltando dois dias para o fim da competição:

- O Phelps é mesmo o cara. Ou, como dizia um antigo colega de sala que não era muito chegado, "Um animaaaaal!". Vencer oito medalhas de ouro em várias edições olímpicas já é de impressionar, mas ganhar tudo isso em apenas uma semana e juntar a outras setes da Olímpiada passada elevaram o americano ao olimpo do esporte na história.

- Usain Bolt, cara que nunca tinha ouvido falar na vida, foi outro que impressionou no impressionante Ninho do Pássaro, palco das atividades do atletismo. Venceu e quebrou o recorde mundial nos 100 e 200m rasos com tanta facilidade que até tripudiou dos adversários, que ficaram comendo poeira e acusando o jamaicano de doping. Pelo que aconteceu nos últimos anos, não será surpresa nenhuma...

- Além de ser uma super-gata, Elena Isinbaeva é outra que roubou a cena, vencendo a prova do salto com vara com extrema facilidade. Dizem que ela tem potencial de pular ainda mais alto, mas ela quebra o recorde centímetro a centímetro, pois a cada recorde superado, é dinheiro entrando no bolso da bela.

- O que aconteceu com a Fabiana Murer foi totalmente inacreditável, mas a brasileira não superaria, seja com qual vara fosse, a musa Isinbaeva.

- Outro fato que me chamou a atenção é a dupla Walsh e May, do vôlei de praia. Elas massacraram as brasileiras Renata e Talita de uma forma inacreditável. Nem pareciam estar no mesmo nível e a culpa não é das brasileiras...

- Antes das Olímpiadas, só se falava do Tiago Pereira e o "Vai Thiago" na natação brasileira. No final, ele saiu sem nada, enquanto César Cielo, que ninguém sabe direito daonde veio, se tornou o primeiro nadador brasileiro a papar o ouro olímpico e ainda ganhou um bronze.

- Maureen Maggi ganhou a medalha de ouro de forma surpreendente e marcou uma recuperação impressionante, onde ficou dois anos suspensa por doping, casou (com Antônio Pizzônia, teve uma filha, se separou e hoje está com a medalha de ouro no peito. Essa merece um livro!

- O futebol viveu grandes extremos nessas Olímpiadas, apesar de ambas terem conquistado uma medalha. Enquanto o masculino perdeu uma medalha pela imcompetência de um técnico turrão e de ter um time pior do que a Argentina, o feminino deu um show de garra dentro de campo. O masculino levou o bronze e os jogadores voltam para os seus milhões. O feminino ganhou a prata e volta para as suas migalhas.

- O vôlei de quadra está na final em ambos os sexos, mas se tem algum favorito, ao contrário de quatro anos atrás, é o feminino. O masculino parece ter perdido um pouco do toque de midas de Bernardinho, mas ainda tem boas chances contra os americanos. Já o feminino, se não vencer desta vez, não ganhará nunca mais!

- E finalmente, é revoltante pensar que o Brasil é uma potência olímpica, como quer nos fazer acreditar o nosso presidente do COB, sr. Carlos Arhtur Nuzman, o mesmo que providenciou a extinção do autódromo de Jacarepaguá. Além de terceiro mundo na economia mundial, o Brasil também permanece na periferia do esporte mundial. Esportes como o basquete, atletismo (afora a Maureen) e outros estão bem aquém do esperado, já que não há nenhum incentivo por parte do COB e do governo. E ainda querem trazer as Olímpiadas para cá! Fala sério!

Medalha de ouro!

Em tempos olímpicos, Valentino Rossi mostrou que é mesmo um garoto de ouro e faturou com imensa tranqüilidade o Grande Prêmio da República Tcheca, dando um imenso passo para aumentar sua já enorme coleção de títulos mundiais. Rossi se aproveitou da queda do então líder Casey Stoner para passear em Brno e colocar 50 pontos no australiano, que não deve repetir o título do ano passado.

A corrida deste domingo foi recheada de surpresas da terceira posição para trás, pois assim como na F1, a MotoGP vem sendo bopolarizada por Valentino Rossi e Casey Stoner. Após a histórica disputa em Laguna Seca, vencida por Rossi, os dois protagonistas tinham tudo para fazer outra batalha em território theco, mas Stoner caiu quando liderava e sem sofrer uma forte pressão de Rossi, que apenas o comboiava quase 2s atrás. O ritmo imposto por ambos era tão forte que a diferença entre Rossi e o segundo colocado já era superior aos 15s em menos da metade da prova. Com seu principal rival de fora, Rossi apenas administrou para conquistar sua segunda vitória seguida e rumar para o seu o oitavo título mundial. Com a queda de hoje, Stoner vê Rossi de binóculo e apesar de muita coisa poder acontecer até o final da tempoada, o piloto da Ducati terá que esperar por um verdadeiro milgare se quiser ratificar o título em 2008.

Se a queda de Stoner definiu a ponta, nas posições posteriores a corrida foi cheia de surpresas. Afinal, quem esperaria ver Toni Elias em segundo e Loris Capirossi em terceiro? Os dois vinham em temporadas opacas em 2008, mas com um pilotagem firme, chegaram ao pódio. Elias, por sinal, parace ser um típico piloto "pisca-pisca", que ora faz uma apresentação excelente, para logo depois desaparecer. Pena que seus "altos" demorem a acontecer, como foi em Brno hoje, quando chegou a ultrapassar duas motos em duas curvas! O veteraníssimo Capirossi superou seu companheiro de equipe Chris Vermeulen, que vinha de dois pódio seguidos, para completar o pódio de hoje, na corrida em que supera a marca de Alexandre Barros como o piloto com mais Grande Prêmio da história. Anthony West, praticamente despedido da Kawasaki, mostrou que não anda apenas em pista molhada e fez uma bela prova, chegando em quinto e à frente do seu companheiro de equipe John Hopkins, que voltava nessa prova após se machucar feio na Alemanha.

E falando em volta, Dani Pedrosa fez uma corrida medonha em sua volta à MotoGP após o acidente na Alemanha. Lento e sem confiança, o espanhol foi o último colocado hoje, se distanciando da briga pelo título. Por sinal, a fase anda braba para a Honda, que não correu com Nicky Hayden hoje, pois o americano se machucou no X-Games. A Bridgestone foi a grande dominadora de hoje, calçando os sete primeiros colocados, mas quem mereceu a medalha de ouro foi mesmo Valentino Rossi, que fez o que quis hoje e dificilmente será derrotado nessa temporada.

História: 25 anos do Grande Prêmio da Áustria de 1983

Na medida em que a temporada 1983 ia chegando ao seu final, a disputa ficava centrada em quatro pilotos: Nelson Piquet, Alain Prost, René Arnoux e Patrick Tambay. Com a vitória na Alemanha uma semana antes, Arnoux se aproximava cada vez mais dos líderes, mas Prost ainda parecia ter o campeonato nas mãos, com nove pontos à frente de Piquet, com os dois pilotos da Ferrari logo atrás. Apesar de Rosberg ainda estar próximo do pelotão da frente no campeonato, o então campeão da F1 ainda não contava com os motores turbo e isso faria a diferença no rapidíssimo circuito de Österreichring, que estava a alta altitude e favorecia claramente os motores sobrealimentados.

Demonstrando estar em ótima fase, a Ferrari pôs seus dois pilotos na primeira fila, novamente com Patrick Tambay à frente de René Arnoux. Se colocando no meio dos favoritos, Nigel Mansell fez o terceiro melhor tempo, superando Piquet e Prost. O piloto da Lotus estava estreando o motor turbo da Renault e logo de cara mostrou resultados. Apesar de ter toda a torcida a favor, Niki Lauda não podia fazer nada com seu motor aspirado e largaria em décimo quarto, o melhor colocado a não usar turbos.

Grid:

1) Tambay (Ferrari) - 1:29.871

2) Arnoux (Ferrari) - 1:29.935

3) Mansell (Lotus) - 1:30.457

4) Piquet (Brabham) - 1:30.566

5) Prost (Renault) - 1:30.841

6) Patrese (Brabham) - 1:31.440

7) Giacomelli (Toleman) - 1:31.693

8) Cheever (Renault) - 1:31.695

9) Baldi (Alfa Romeo) - 1:31.769

10) Warwick (Toleman) - 1:31.962

O dia 14 de agosto de 1983 teve sol forte nas montanhas da região da Estíria e o clima estava perfeito para uma boa corrida de F1. O circuito de Zeltweg, com sua reta bastante estreita, ficou muito conhecido pelos seus acidentes na primeira volta e em 1983 não excessão. Lá na frente, Tambay assume a liderança à frente de Arnoux, enquanto Piquet ultrapassa Mansell. Prost coloca seu Renault totalmente atravessado no grid e além de largar mal, quase provoca um acidente com seu companheiro de equipe Eddie Cheever. Apesar disso, Prost não perde posições. Mas o acidente aconteceria mais atrás. Um ano após conquistar sua primeira vitória, Elio de Angelis perde o controle da sua Lotus na freada da primeira curva e atinge o carro de Bruno Giacomelli. O italiano da Lotus bate no guard-rail, provocando uma grande confusão no pelotão de trás, fazendo com que Piercarlo Ghinzani bata na Williams de Jacques Laffite, que bateu na Arrows de Marc Surer. O suíço ainda seria atingido pela Tyrrell de Danny Sullivan, fazendo Surer bater no guard-rail. Para evitar um acidente maior, Corrado Fabi freia forte, mas acaba sendo atingido por John Watson da McLaren. Entre mortos e feridos, apenas De Angelis e Surer estavam de fora.

Mais à frente, uma ótima corrida começava a se desenrolar com os favoritos ao título. Enquanto as duas Ferraris lideravam à frente, sempre com Tambay à frente, Piquet e Prost, que ultrapassara Mansell na primeira volta, vinham à espreita, esperando uma brecha para atacar. Patrese ultrapassaria Mansell e se juntaria à festa. No espetacular circuito de Zeltweg, os quatro primeiros colocados do campeonato disputavam palmo a palmo a corrida a alta velocidade! A primeira grande batalha ocorreu pela terceira posição, quando Piquet perdeu um pouco de tempo no momento de ultrapassar um retardatário e Prost aproveitou a deixa para tentar a ultrapassagem na freada da primeira curva. Mesmo por dentro, o francês levou um pequeno toque de Piquet e chegou a sair do chão, mas a Renault estava à frente de Piquet. Por pouco tempo. Ainda na mesma volta, o piloto da Brabham deu o troco e tomou a posição de Prost.

Os quatro primeiros continuavam a batalha pela liderança, mas com as Ferrari intocáveis na frente. Então Tambay se aproximou da Ligier de Jean-Pierre Jarier para colocar uma volta no francês da Ligier. Na primeira volta, Jarier pareceu não ver o líder Tambay e fechou a porta. O piloto da Ferrari tentou novamente e foi fechado de novo! Arnoux aproveitou o vacilo do companheiro de equipe e ultrapassou Tambay. Mas o piloto da Ferrari continuava atrás de Jarier e duas curvas depois Piquet ultrapassou Tambay! Quando Prost já começava a se assanhar, Tambay finalmente deixou Jarier para trás gesticulando furiosamente!

Por coinscidência foi nesse momento que os pit-stops começaram e Prost foi o primeiro dos líderes a ir aos boxes. O francês voltou em sétimo, mas os seus demais rivais também parariam. Ao contrário de hoje, a estratégia de box era menos rígida e os piloto paravam com alguma diferença entre eles. O líder Arnoux parou na volta 28 e Piquet assumia a liderança, seguido de perto por Tambay. Na volta 30, Tambay dá o bote no brasileiro e assume a ponta após uma ultrapassagem audaciosa na curva 3. Então, na volta seguinte, o francês entra nos boxes e o que parecia ser uma parada de box normal, se transforma no triste abandono do piloto da Ferrari, com um vazamento de óleo.

Piquet continuava na pista por mais tempo, tentando abrir o máximo de tempo possível. O brasileiro só fez seu pit-stop na volta 38. Numa parada perfeita, Piquet volta bem à frente de Arnoux, que fez todo o possível para ultrapassar Piquet, que ainda estava com os pneus frios. Usando todo o seu talento, Piquet segurou o ímpeto de Arnoux, mas trouxe Prost de volta a briga. Na volta seguinte, Arnoux coloca por dentro na curva 3 e ultrapassa Piquet, mas o brasileiro tenta dar a volta e acaba perdendo tempo. Usando toda a esperteza que lhe era peculiar, Prost se aproveita do vacilo de Piquet e parte para cima do piloto da Brabham. Os dois fizeram três curvas de alta velocidade lado a lado, com Prost levando a melhor. Então, Piquet começa a perder rendimento do seu carro e fica para trás.

A disputa era agora particular entre Arnoux e Prost. Os dois se detestavam pelo tempo que passaram juntos na Renault e era esperado uma briga titânica pela liderança. Porém, Prost esperou dez voltas para realizar uma ultrapassagem sem muitos problemas em cima do piloto da Ferrari, que parecia contente com a segunda posição. Prost fechou as 53 voltas com apenas 7s de vantagem sobre Arnoux. O piloto da Renault usou a inteligência e, principalmente, a paciência para vencer sua quarta corrida no ano e disparar na liderança do Mundial. "Claro que estou mais confiante, pois a vantagem está em 14 pontos e isso é uma boa vantagem. Mas o campeonato não está acabado ainda, Nelson e René tentarão me ultrapassar nas quatro últimas corridas e por isso será muito difícil". Foi isso que Prost declarou depois da prova e o campeonato parecia que caminhava para as suas mãos calmamente. Mal sabia o francês que a maionese começaria a escorregar a partir das próximas etapas...

Chegada:

1) Prost

2) Arnoux

3) Piquet

4) Cheever

5) Mansell

6) Lauda

História: 30 anos do Grande Prêmio da Áustria de 1978

A essa altura do campeonato, todos já sabiam que a Lotus venceria tanto o Campeonato de Pilotos como o de Construtores. E Andretti era o preferido de Chapman... Então, a F1 estava mais animada fora das pistas, com a decisão da Corte de Londres sobre o que aconteceria com a nova equipe Arrows. No final de 1977 a Shadow, que era uma equipe de destaque no meio de pelotão, sofreu o desfalque de várias integrantes, que formaram uma nova equipe, a Arrows. Como equipe novata, a Arrows surpreendeu o mundo com o piloto novato Riccardo Patrese ("roubado" da Shadow...) e em algumas provas disputava as primeiras posições. A Shadow, ao contrário, começava sua decadência e só andava para trás. Então, a Shadow acusou a Arrows de ter roubado o seu projeto, com o Arrows FA/1 contendo vários componentes do Shadow DN9.

Antes do Grande Prêmio da Áustria o juiz Sydney Templeman decidiu que a Arrows tinha clonado o projeto da Shadow e por isso a equipe teria que refazer e apresentou, as pressas, o nono modelo A1 para o circuito de Zeltweg. O novato Nelson Piquet estreava pela equipe BS Fabrications, que usava uma antiga McLaren. Como vinha acontecendo constantemente em 1978, a Lotus dominou a primeira fila, mas com Peterson a frente de Andretti. Se aproveitando do ar rarefeito das montanhas austríacas e da grande velocidade do circuito de Zeltweg, a Renault colocou Jean-Pierre Jabouille na terceira posição. Num grid cheio de surpresas, Emerson Fittipaldi pôs seu Copersucar na sexta posição, logo atrás de Laffite da Ligier. Nelson Piquet começava a impressionar e era vigésimo, na frente de vários carros de fábrica.

Grid:

1) Peterson (Lotus) - 1:37.71

2) Andretti (Lotus) - 1:37.76

3) Jabouille (Renault) - 1:38.32

4) Reutemann (Ferrari) - 1:38.50

5) Laffite (Ligier) - 1:38.71

6) Fittipaldi (Copersucar) - 1:38.77

7) Scheckter (Wolf) - 1:38.85

8) Hunt (McLaren) - 1:39.10

9) Pironi (Tyrrell) - 1:39.23

10) Watson (Brabham) - 1:39.35

O dia 13 de agosto de 1978 começou com ameaça de chuva e pista úmida para aquele GP da Áustria. Essa era a chance ideal para os demais pilotos poderem desafiar a Lotus e Reutemann partiu para cima de Andretti, tomando a segunda posição do americano. Enquanto Peterson disparava na ponta, Andretti tentava dar o troco em Reutemann e os dois acabaram se tocando, mas quem levou a pior foi o piloto da Lotus, com Andretti batendo nas barreiras de pneus. A pista estava bem úmida e quem se aproveita é James Hunt, que ultrapassa Fittipaldi e Laffite durante a primeira volta.

Então, a esperada chuva veio com força na volta 4. Foi o caos, com vários carros rodando. O segundo colocado Jody Scheckter saiu da pista e atingiu a Lotus de Andretti, que estava ali abandonada. Logo depois foi a vez de Reutemann rodar e os organizadores mostrarem bandeira vermelha, interrompendo a prova. Com isso, uma nova largada seria feita com a formação da volta 7, que tinha Peterson à frente de Depailler, Watson, Laffite, Pironi, Lauda e Hunt. A relargada teve mais confusão. Enquanto Depailler ultrapassava Peterson, Watson ficou parado no grid e isso faz Patrese e Harald Ertl baterem. Depailler foi rapidamente superado por Peterson e a confusão continuava mais atrás. Alan Jones roda na frente de Daly e desvia da Williams fazendo Hunt rodar. Jones abandonou na hora, enquanto Hunt bate na barreira de pneus e abandona.

Após a pancada de chuva e o show de pancadaria na pista, o asfalto começa a secar, mas nem isso era capaz de parar Peterson naquele dia. Sem Andretti e as ordens de equipe da Lotus, Peterson foi soberano naquela tarde e venceu o Grande Prêmio da Áustria. As Ferraris, dotada com os pneus Michelin, foram passando todo mundo e chegaram a assumir a liderança com Reutemann à frente de Villeneuve quando Peterson foi aos boxes colocar pneus para piso seco. Porém, quando foi a vez dos carros vermelhos irem aos pits, ele perderam posições, mas Villeneuve fez uma excelente prova e chegou em terceiro, logo atrás de Depailler, que fez uma corrida correta para chegar em segundo. Emerson se aproveitou dos abandonos alheios para ser quarto. A vitória de Peterson o colocava próximo a Andretti no campeonato, mas todos sabiam que a Lotus daria o título para o americano. Mas o que ninguém sabia era que essa seria a última vitória de Ronnie Peterson e que aqueles que compuseram o pódio na Áustria não veriam 1983...

Chegada:

1) Peterson

2) Depailler

3) Villeneuve

4) Fittipaldi

5) Laffite

6) Brambilla

O Leão

Há piloto que nem o talento e a velocidade o fazem ser ídolos de uma nação e até mesmo de todo o globo. Além de ter talento e ser estupidamente veloz, Nigel Mansell foi um dos pilotos mais carismáticos da história da F1 pelo jeito estilo agressivo e, principalmente, por sua garra em determinadas situações. O inglês brilhou intensamente na Williams com o "Red Five" e seu capacete com a bandeira da Grã-Bretanha estilizada, principalmente com a voz emocionada de Murray Walker, levantou toda a Inglaterra. Mesmo com seu jeito atrapalhado, tanto dentro como fora das pistas, Mansell marcou uma era que até hoje deixa muitas saudades na F1 e completando 55 anos nessa semana, vamos conhecer um pouco mais a carreira desse inglês, que por sua ferocidade nas pistas, ficou conhecido como Leão.

Nigel Ernest James Mansell nasceu no dia 8 de agosto de 1953 na pequena cidade de Upton-on-Seven, interior da Inglaterra. Terceiro filho de uma família modesta, o pequeno Nigel teve muitas dificuldades na escola, já que passou a infância viajando por causa do trabalho do pai e assim teve um desempenho pífio na escola, além de ser conhecido como encrenqueiro. Aos 15 anos Mansell teve suas primeiras experiências no kart, mas sofreu com a falta de dinheiro e desde cedo teve ralar para continuar o seu sonho de se tornar um piloto de competição. Talvez por isso seus resultados demoraram a aparecer, mas confiante de suas habilidades, Nigel vendeu um terreno dado pelo pai e o seu carro para poder estrear na F-Ford Inglesa em 1976. Por sinal, o pai de Nigel nunca apoiou a carreira do filho. Mansell se forma em engenharia e com parte do dinheiro que ganhava na Lucas Engineering, ele investe na sua carreira, enquanto se casava com sua amada Roseanne.

Logo na estréia pela F-Ford, Mansell surpreende ao vencer em Mallory Park, mas o nosso bravo herói não participa de todas as provas, por causa da falta de dinheiro. No entanto, Nigel vence seis das nove provas que participou, mas no ano seguinte Mansell disputa toda a temporada da F-Ford Inglesa e vence 32 das 42 corridas do campeonato, conquistando o seu primeiro título na carreira. Porém, nem tudo foram flores para Nigel em 1977. Durante um treino em Brands Hatch, Mansell sofreu um seríssimo acidente e teve uma luxação no pescoço. Os médicos disseram que ele teria que ficar seis meses na cama, ficaria tetraplégico se sofresse uma lesão no local e por isso não poderia mais correr. Demonstrando a garra que lhe seria característica mais tarde, Mansell voltou às pistas apenas três semanas depois! Ainda no final de 1977 Mansell teve uma chance com um Lola T750 numa corrida da F3 Inglesa em Silverstone e ele terminou em quarto, decidindo participar de toda a temporada em 1978. Sem dinheiro para investir, Mansell teve que pedir patrocínio para a Unipart, que lhe obrigou a utilizar os motores Triumph, muito mais fraco que os potentes Toyota. Mesmo largando na pole em sua estréia e fechando a prova em segundo, esse foi o único grande momento de Mansell em 1978 e o inglês passou o resto da temporada se arrastando no meio do pelotão, conquitando apenas mais um quarto lugar como melhor resultado.

Por essa empreitada, Mansell ficou sem contrato para 1979 e, principalmente, sem dinheiro. Então Roseanne demonstrou todo o amor que sentia por Nigel e simplesmente fez a hipoteca da casa onde moravam apenas para financiar a temporada do marido na equipe Dave Price Racing, que usava o ótimo chassi da March. No meio do campeonato conseguiu sua primeira vitória na F3, em Silverstone, no mesmo final de semana em que a F1 disputava seu Grande Prêmio da Inglaterra. Seu estilo brigador atraiu a atenção de Colin Chapman, que ofereceu um contrato para o Nigel correr na Lotus. Quando tudo parecia que a carreira de Mansell ia entrar nos trilhos, eis que um conhecido trem italiano quase põe tudo a perder. Pouco antes do teste, Nigel teve esmagado algumas vértebras do pescoço depois de um acidente com o italiano Andrea de Cesaris em uma corrida de Fórmula 3. Chapman estava em dúvida se Mansell estaria em forma para um teste com um Fórmula 1, mas Nigel respondeu: "Não se preocupem, eu vou estar lá!" No início de 1980, Mansell assinou um contrato com a Lotus para ser piloto de testes da equipe durante essa temporada. Na verdade, Nigel tinha esperanças de conseguir a segunda vaga na equipe ainda em 1980, correndo ao lado de Mario Andretti, mas Chapman achou que Mansell ainda era muito inexperiente e deu a vaga para o italiano Elio de Angelis, que tinha impressionado em seu ano de estréia na em 1979 pela pequena equipe Shadow. Nigel seria teste-driver mesmo...

Na medida em que Mansell pegava a mão do Lotus 81B, o seu talento ficava mais aparente. Na sua segunda casa, o circuito de Silverstone, Nigel surpreendeu ao quebrar o recorde da pista e com isso teve uma chance de correr em um terceiro carro da Lotus ainda em 1980. Em agosto, ele foi inscrito para o Grande Prêmio da Áustria, no rápido e difícil circuito de Zeltweg. Mansell conseguiu a vigésima quarta e última posição no grid, mas um curioso problema surgiu antes da largada. Um vazamento de combustível no banco o inglês fez Mansell correr com queimaduras de segundo e terceiro grau no seu traseiro até abandonar na volta 40 com problemas no motor. Após outro abandono no Grande Prêmio da Holanda, Mansell negociava com a Lotus para ser piloto titular em 1981. Porém, alguns patrocinadores queriam colocar Jean-Pierre Jarier na equipe, mas Chapman bateu o pé e deu o segundo cockpit da Lotus para o seu pupilo. Era a verdadeira estréia de Mansell na F1.

A Lotus já não tinha a mesma competitividade de antes e Mansell teria que dividir a equipe com um grande piloto e com um estilo totalmente diferente do seu: Elio de Angelis. Enquanto o italiano pilotava com a suavidade de um chofer de madame, Mansell pilotava com a brutalidade de um motorista de caminhão. Mansell consegue seus primeiros pontos no Grande Prêmio da Bélgica e logo com um pódio, chegando em terceiro lugar. Em Jarama, Espanha (6 ª posição) e Las Vegas, E.U.A. (4 ª posição) Nigel marcou pontos novamente. Chapman e Nigel Mansell se tornaram amigos próximos e Mansell tinha uma ótima relação com a equipe. Em 1982 Mansell praticamente repete o que fez em 1981, marcando um pódio com um terceiro lugar no Grande Prêmio do Brasil e um quarto lugar no Grande Prêmio de Mônaco, quando quase venceu por causa da confusão que marcou aquele GP no final. No Grande Prêmio do Canadá, Mansell se envolveu em um acidente com Bruno Giacomelli e machucou o pulso, o deixando de fora de algumas corridas. Mansell participou das 24 Horas de Le Mans em 1982 para poder conseguir mais dinheiro. Sua participação na corrida francesa seria o equivalente a 20% do que ganhava por ano na Lotus.

Contudo, Mansell sofreu um enorme baque no final de 1982 quando Colin Chapman morreu de repente. Quem assume as rédeas da equipe Lotus foi Peter Warr, que não admirava Mansell tanto quanto Chapman. Na verdade, Colin Chapman tinha a esperança que Mansell lhe devolvesse as vitórias e por isso tinha tanta paciência com os erros do inglês. Warr, no entanto, preferia De Angelis abertamente e deixou isso claro ao dar o motor turbo da Renault primeiramente para o italiano em 1983, enquanto Mansell ficou até a metade da temporada com o raquítico motor Cosworth aspirado. Em 1984, Mansell terminou entre os 10 primeiros no Campeonato pela primeira vez. Também conquistou sua primeira pole e liderou uma corrida pela primeira vez no famoso GP de Monaco, após superar Prost na pista molhada, mas pisou numa faixa branca, rodou e saiu desesperado do carro, chutando o pneu. Porém, sua cena mais marcante no ano foi em Dallas. Mansell consegue sua primeira pole na F1 e tinha ao seu lado De Angelis. Contudo, a cidade do Texas fervia e a corrida foi disputada com uma temperatura superior aos 40 graus. Mansell tinha um carro mais lento, mas não deixava ninguém pensar. Bateu no muro, jogou carro para fora e distribuiu várias fechadas. Porém, não resistiu ao ataque da Williams de Keke Rosberg e desapareceu na corrida. Até ficar sem combustível na reta final e empurrar de forma emocionante o seu carro rumo a bandeirada. Totalmente exausto, Mansell acabou desmaindo antes de cruzar a linha de chagada.

Apesar da boa temporada em 1984, Mansell era visto como uma piada dentro da F1. Alguns bons resultados de Nigel eram desperdiçados após rodadas espetaculares e quebras mecânicas. Ayrton Senna tinha sido contratado pela Lotus para 1985 e Mansell teve que negociar com outra equipe. Após conversar com a Arrows, Mansell acabou acertando com a Williams. Mas a fama de Mansell era tão latente na F1, que após Frank Williams ter anunciado o nome de Nigel Mansell como piloto da equipe em 1985, o chefe da equipe McLaren, Ron Dennis, mostrou uma "coleção" de rodadas e acidentes de Mansell, e perguntou a Frank Williams em voz alta: "Isso é o seu piloto de ponta?" Quando Mansell chegou a Williams, passou a usar o famoso “Red 5” em seu carro e passou a ter um grande aliado para o resto da sua carreira: o narrado da BBC Murray Walker. A narração emocionada do veterano fez com que a Inglaterra inteira passasse a torcer por Nigel. Mesmo com Mansell não conseguindo grandes resultados na primeira parte da temporada.

Quando o inglês se adaptou ao rápido Williams-Honda FW10 na metade final da temporada 1985, Mansell passou a andar mais à frente no pelotão e isso lhe rendeu a sua primeira vitória, num emocionante Grande Prêmio da Europa em Brands Hatch, na frente de seu público. Com mais uma vitória quinze dias depois no Grande Prêmio da África do Sul, juntamente com uma pole position, finalmente Mansell mostrava o seu talento. Após o final da temporada Keke Rosberg deixou a equipe e Nigel Mansell foi deixado com Nelson Piquet. O carro da Williams evoluía a olhos vistos e o motor Honda caminhava para ser o melhor da F1. Quando Piquet chegou à Williams, combinou com Frank que seria o piloto número 1, não importando o quanto Mansell fosse mais rápido ou não. Contudo, no início de 1986 Frank sofre o acidente que o deixou de cadeira de rodas e a equipe ficou nas mãos de Patrick Head. Mansell vinha numa ótima fase e Piquet não esperava nada de um piloto que dizia que chamava de panaca sem Nigel perceber.

O resultado foi uma temporada histórica, recheada de lances espetaculares envolvendo os dois pilotos da Williams, Ayrton Senna da Lotus e Alain Prost da McLaren. No Grande Prêmio da Espanha, Mansell começava a mostrar o quanto estava competitivo e fez uma grande corrida. Após ultrapassar Rosberg, Prost e Senna, Mansell assumia a liderança da corrida, mas problemas nos pneus o fizeram ir aos boxes. Com borracha nova, Mansell bateu o recorde de Jerez de la Frontera várias vezes até encostar no líder Senna na penúltima volta. Completamente sem pneus, Senna se defendia como podia, enquanto Mansell vinha como nen um louco. Na reta de chegada, Nigel colocou de lado e esperava usar a potência do motor Honda para ultrapassar Senna. O resultado foi uma histórica chegada, com Senna derrotando Mansell por apenas 0.014s de diferença. Com cinco vitórias na temporada, Mansell era o piloto mais rápido de 1986, mas após errar a largada no Grande Prêmio do México (dizem que Nigel ficou tão emocionado com a possbilidade de ser campeão que acabou esquecendo de passar a primeira marcha...), a temporada seria decidida no Grande Prêmio da Austrália. Nigel chegou ao último GP à frente de seus concorrentes, que eram Piquet e Prost, ambos com 63 pontos, 7 atrás de Mansell. Para melhorar, ainda largava na pole, e se mantia nos pontos, podendo até chegar em 3º para ser campeão. A Goodyear tinha produzido um pneu que teoricamente duraria a prova toda, mas os pneus americanos começaram a estourar e as equipes começaram a trazer seus carros para os boxes. Com o título nas mãos, Mansell podia ir ao boxes tranqüilamente e ainda voltar nos pontos. Porém, na volta 63, seu pneu traseiro esquerdo estoura danificando a suspensão, assim abandonando a prova. Nesse momento só restava torcer para que seus concorrentes não vencesse, mas não foi o que aconteceu, acabando com Prost sendo bicampeão, numa das maiores zebras da F1. Ao "Leão", restou se contentar com o vice-campeonato mundial, mas Mansell ainda foi eleito a Personalidade do Ano pela BBC.

Apesar das brigas entre Mansell e Piquet, a Williams mantém seus dois pilotos para 1987. O Williams-Honda FW11 era disparado o melhor carro do ano e a disputa fica mesmo entre os dois pilotos da Williams. Nos treinos para o Grande Prêmio de San Marino, Piquet sofre um sério acidente na Tamburello e sente o acidente até o final do ano. Enquanto isso, Mansell desperdiçava chances valiosas para disparar na liderança. Mesmo com várias vitórias, Nigel também contava com vários abandonos. Porém, uma grande vitória de Nigel Mansell aconteceu no Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone. Piquet obtém a primeira pole no ano, larga bem, passa na frente na primeira volta com Mansell colado, após o inglês ter que ultrapassar Prost. Piquet estabelece uma vantagem de dois ou três segundos e parecia absolutamente incapaz de ampliá-la da mesma forma que Mansell parecia incapaz de reduzi-la. Os dois pilotos faziam uma corrida particular, com os outros ficando para trás. Então Mansell tem problemas em seus pneus e tem que fazer uma parada não programada. A corrida em Silverstone era tão curta que não precisava paradas, mas a vantagem da Williams sobre as demais naquele dia era tão grande que Mansell ainda voltou em segundo. Ele retornou à pista 28s atrás de Piquet. Quando o pneu atingiu a temperatura ideal, Mansell inicia uma irresistível recuperação, diminuindo a diferença para Piquet a razão de 1,5 segundo por volta. Era uma aposta arriscada. Ao ritmo que estava, a gasolina do Williams número 5 de Mansell acabaria antes do final da corrida. Faltando quatro voltas, Mansell colou em Piquet. No meio da reta do Hangar, Mansell prepara a ultrapassagem. Enquanto Piquet torcia a cabeça para vigiá-lo pelo retrovisor, Mansell joga o seu carro para a esquerda, buscando o lado de fora da pista; Piquet o bloqueia, mas Mansell volta para a direita, retardando o ponto de freada e chegando ao ponto de tangência da Curva Stowe por dentro. Uma manobra plasticamente bela e inteligente O inglês vence, mas não conseguiria terminar a sua volta da consagração. O combustível acabou. Uma multidão invadiu a pista e cercou o Williams. Foi um grande dia para Mansell.

Ainda em 1987, a Williams desenvolvia a suspensão ativa e Nelson Piquet tomou as redéas do desenvolvimento do novidade. No Grande Prêmio da Itália o brasileiro estréia a nova suspensão e Piquet consegue uma vitória incontestável, enquanto Mansell reclamava da Honda, que àquele altura já tinha anunciado que abandonaria a Williams, mas permaneceria com Piquet. Percebendo que Mansell não se adapta a nova suspensão, a Williams tira a suspensão ativa de Piquet e Nigel vence duas provas seguidas na Espanha e no México. Porém, Mansell precisava de um milagre para ser campeão e esse milagre começaria com uma vitória no Grande Prêmio do Japão, em Suzuka. Na sexta-feira, na sessão de qualificação, na ânsia de superar o tempo marcado de Piquet, o piloto inglês sofre um forte acidente, que o retira dos últimos GPs, decretando assim o tricampeonato de Piquet, e terminando, pela segunda vez consecutiva, com o vice-campeonato. Um ano depois, Piquet diria que Mansell tinha condições de correr e só desistiu porque ficou com medo de uma derrota nas pistas. Por sinal, Piquet fez de tudo para desestabilizar Mansell, chegando a dizer que o seu título era a "vitória da inteligência contra a burrice."Contudo, o que mais magoou Mansell foi outra frase de Piquet após o fim da temporada. Num programa ao vivo, Murray Walker pergunta a Nelson Piquet qual era a diferença era o brasileiro e Mansell. Assim respondeu Piquet: "Eu gosto de sol, ele gosta de chuva. Ele gosta de golfe, eu gosto de tênis. Eu gosto de mulher bonita, ele gosta de mulher feia, como sua mulher. Eu ganhei três campeonato, ele perdeu dois." Falar mal de Roseanne, sua esposa que vendeu até a própria casa para que Nigel continuasse correndo, foi demais para Mansell, que nunca perdoou totalmente Piquet por isso.

Com a saída da Honda, Frank Williams teve que se conformar com os fracos motores Judd. O ano de 1988 se transformou em uma catástrofe. Nigel Mansell poderia terminar apenas duas corridas onde ele ficou em segundo lugar. Todas as outras corridas ele abandonou. Para piorar, Mansell pegou sarampo no meio da temporada, que o fez perder algumas corridas. Porém, Mansell negociava com a Ferrari e em agosto de 1988, poucos dias antes de Enzo Ferrari morrer, Nigel foi contratado pela Ferrari para os próximos dois anos, ao lado de Gehard Berger. Como parte das negociações, Mansell ganhou de presente uma exclusiva Ferrari F40. A Ferrari estava desenvolvendo um novo câmbio semi-automático, mas que até o início da temporada não tinha andado 50 quilômetros seguidos! Mesmo tendo comprado as passagens de volta para a Inglaterra bem no meio do Grande Prêmio do Brasil de 1989, já que imaginava que a Ferrari não conseguiria resistir até o final, Mansell faz uma grande prova e estreou na Ferrari com uma surpreendente e inesquecível vitória. Tão inesquecível, que Mansell sofreu um corte profundo na mão quando recebeu o trófeu de vencedor...

Porém, o carro da Ferrari raramente chegava até o fim e a McLaren ainda tinha o melhor carro do pelotão, com Senna e Prost inspirados. No Grande Prêmio da Hungria, Mansell largou numa longuínqua décima segunda posição num circuito já conhecido por ser extremamente difícil de se ultrapassar. Porém, em poucas voltas Nigel estava colado no primeiro pelotão, que tinha, na seqüência, Patrese, Senna, Berger e Prost. Berger e Patrese abandonaram logo, enquanto Mansell ultrapassa Prost logo após a metade da corrida. Então o inglês da Ferrari persegue Senna de perto, esperando dar o bote. E ele vem quando Senna se atrapalha ao tentar colocar uma volta no retardatário Stefan Johansson e Mansell ultrapassa ambos numa bela ultrapassagem e consegue uma vitória espetacular. Mais tarde Mansell diria que essa foi sua melhor corrida na carreira.

Porém, o que marcou a temporada de Mansell foi o Grande Prêmio de Portugal, onde o "Leão" liderava a prova, quando em sua entrada nos boxes ele passou pela equipe e foi preciso que desse uma ré para voltar. Isso estava claramente contra as regras e Mansell foi desclassificado, mas continuou na pista. Vindo que nem um desesperado, Mansell encostou com Senna que naquele momento ainda brigava pelo título com Prost. Senna não tirava o pé e Mansell não aliviava. O resultado foi um acidente besta e os dois estavam fora da corrida. Após esse acontecimento, Mansell foi punido, com a exclusão da corrida seguinte, na Espanha. Por sinal, esse incidente foi apenas mais um da longa série de entreveros entre Senna e Mansell. O brasileiro já tinha colocado Mansell para fora da pista, na primeira volta, nos Grandes Prêmios da Austrália/85 e Brasil/86. Na Bélgica em 1987, após os dois se tocarem e abandorem, Senna e Mansell trocaram sopapos quando chegaram nos boxes.

Para a temporada 1990 os italianos contrataram o tricampeão mundial Alain Prost, com pleno apoio de Nigel Mansell, esperando que a equipe Ferrari fosse reforçada com a chegada do Prost. Ele formou rapidamente uma boa dupla com Alain, quando eles estavam fazendo um intenso treinamento no inverno. Porém, Mansell começou a ser prejudicado por Prost. A telemetria do carro de Nigel era passada abertamente para os engenheiros do francês e esses não trocavam qualquer informação com o britânico. Numa jogada de marketing, a Ferrari deu um carro melhor para Mansell no Grande Prêmio da Inglaterra e ao perceber isso, Prost deixou de falar com Mansell. Nessa mesma corrida, após abandonar mais um vez, Mansell surpreendeu ao anunciar que iria se aposentar no final de 1990. Foi o início de uma enorme onda de apoio público para ele permanecer na F1. Quando Mansell venceu o Grande Prêmio de Portugal, ele se tornou o inglês com o maior número de vitórias ao lado de Stiling Moss, com 16 trinfos. Por sinal, foi nessa corrida que a relação entre Mansell e Prost azedou de vez, quando Mansell jogou o carro para cima de Prost na largada, fazendo o francês perder várias posições.

Com a promessa de um carro campeão e alguns milhões de Frank Williams fez Mansell mudar de idéia e Nigel mostrou que estava mesmo em forma, ao fazer uma bela ultrapassagem na perigosa curva Peraltada, por fora, na última volta, sobre Gerhard Berger no Grande Prêmio do México de 1990. Apesar dos testes positivos na pré-temporada, 1991 não começou muito bem para Nigel. Três abandonos nas quatro primeiras corridas e ainda a vitória no Canadá colocada no lixo devido a uma pane elétrica e mental do inglês, que baixou muito o ritmo na última volta, fazendo o carro desligar, dando a vitória de bandeja, por sinal, a última, do seu grande rival Nelson Piquet, que declarou que quando viu Mansell parado na última volta "quase teve um orgasmo". Porém, há quem diga que Mansell, enquanto acenava para o público canadense, desligou o carro sem querer...

Contudo, o Williams-Renault FW14 já mostrava ser mais rápido do que a McLaren MP4/16 de Senna, e Mansell conseguia diminuir a diferença pouco a pouco para o brasileiro. O marco da virada foi a corrida de Barcelona, onde, na chuva, Nigel percorreu toda a reta principal a centímetros das rodas de Senna, ganhando a liderança na freada. Foi uma manobra inesquecível. Mas novamente o destino foi cruel com o Leão. E novamente o drama se desenvolveu no pit-lane do circuito do Estoril. No GP de Portugal um pitstop atrapalhado da Williams transformou o carro num triciclo, com Mansell chorando desesperado no cockpit. Os mecânicos terminaram a troca fora da área reservada (o que era irregular) e o inglês saiu desesperado dos boxes, recuperou uma volta, mas acabou desqualificado. No Japão, Mansell precisava vencer para levar a decisão para a última corrida. A McLaren armou uma arapuca para Mansell e deixou Berger disparar na frente, enquanto Senna segura o "Leão". Tentando ultrapassar, Mansell acabou se submetendo a pressão, errou, saiu da pista e viu Senna ser tricampeão antecipado e ele acabando mais uma vez com o vice-campeonato, pela terceira vez.

O que Mansell não sabia era que o FW14 era apenas o início de um carro arrasador. Nem nos seus melhores sonhos, Nigel pensava que teria um carro tão superior aos demais. Dotado de uma tecnologia embarcada nunca vista na categoria, o FW14 dizimou a concorrência durante o ano. Foram 14 poles em 16 corridas. Mansell venceu as cinco primeiras etapas de forma esmagadora e juntamente com outras quatro vitórias, título estava assegurado em apenas onze provas, em Hungaroring, com 52 pontos de diferença para o segundo colocado, o seu companheiro de equipe Riccardo Patrese, no final do ano. Finalmente, já contando com 39 anos de idade, o Campeonato Mundial fora conquistado por Mansell. Porém, ainda festejando o título em Budapeste, Mansell ficou sabendo que a Williams tinha contratado Prost para 1993. Não querendo repetir a triste pareceria com o francês, Mansell anunciou no Grande Prêmio da Itália que estava abandonando a F1 no final daquele ano.

De forma surpreendente, Mansell anunciou um contrato de dois anos com a equipe Newman-Hass da F-Indy. A categoria americana tinha perdido a estrela Michael Andretti para a McLaren e como forma de troco tirou o campeão da F1. Foi um golpe de mestre da categoria e Mansell se reecontraria com Mario Andretti dentro da equipe de Paul Newman. Nigel Mansell conseguiu uma pole logo em sua primeira corrida na F-Indy em Surfers Paradise, na Austrália. As estrelas da Indycar, como Emerson Fittipaldi e o companheiro de equipe na Newman-Haas Mario Andretti foram um pouco surpreendidos, mas Nigel Mansell não estava satisfeito com a pole position e assim ele conseguiu a vitória. Ele foi o primeiro novato a conseguir tanto a pole, como a vitória na estréia. Na próxima corrida em Phoenix, sua primeira aparição em um Oval, Mansell perdeu o controle do seu Lola-Ford e bateu fortemente no muro. Ele retornou às pistas na corrida seguinte em Long Beach, apesar de uma pequena operação nas costas. Ele terminou a corrida em terceiro lugar, mostrando o quanto Nigel poderia superar as dificuldades.

Diziam na época que Mansell estava querendo se livrar dos brasileiros (Senna e Piquet) na F1, mas acabou encontrando outros (Fittipaldi e Boesel) na F-Indy. Em Cleveland, Nigel teve uma briga histórica em Emerson, com os dois veteranos brigando roda e roda como se fossem dois garotos no kart. Todos esperavam para ver o comportamento de Mansell em ovais, mas fora Phoenix e Indianápolis, Mansell venceu todas as corridas em oval, como em Milwaukee, Michigan, New Hampshire e Nazareh. E mesmo em Indianapolis, ele ficou perto de vencer, liderando mais voltas, mas faltando algumas voltas para o fim ele tocou o muro ligeiramente danificado sua suspensão dianteira. Mas ele fez um grande trabalho, mantendo-se na luta e terminando na 3a posição. Após sua vitória em Nazareh era evidente que a sua vantagem sobre Emerson Fittipaldi seria suficiente para que ele se tornasse campeão como novato. Foi a única vez que um piloto foi campeão da F1 e da F-Indy em anos consecutivos. No final do ano, Mansell recebeu o prêmio de ESPY Award de Melhor Piloto em 1993.

O segundo ano com a Newman-Haas foi muito decepcionante, porque todas as equipes foram dominadas pela Penske, com uma performance dominante de Al Unser Jr, Emerson Fittipaldi e Pual Tracy. Mansell começava a ficar desgostoso com a F-Indy e se envolveu um acidente esquisito com Dennis Vitolo nas 500 Milhas de Indianápolis, com o carro do americano aparecendo em cima do carro de Mansell. Outro problema foi uma crise ciúmes de Mario Andretti, que não conseguia acompanhar o ritmo de Mansell. “Eu acho Ronnie Peterson meu melhor companheiro de equipe e Nigel Mansell o pior. Eu tenho muito respeito por ele como piloto, não como homem”. Contudo, muitas coisas acontecia do outro lado do Atlântico. Após conquistar o tetracampeonato, Prost deixou o posto da Williams para Ayrton Senna, mas o brasileiro não se entende com o carro nas primeiras corridas de 1994. Então, vem a tragédia com a morte do brasileiro. Naquele momento, a F1 passava por uma enorme crise de credibilidade e precisava de um grande chamariz. Michael Schumacher ainda era um garoto atrás do seu primeiro título e Damon Hill não tinha a mesma garra e carisma de Mansell. Juntamente com Bernie Ecclestone, Frank Williams trouxe Mansell de volta a F1 no Grande Prêmio da França de 1994, para o lugar do novato David Coulthard. Mansell ganharia US$ 900.000,00 por corrida, enquanto Damon Hill ganhava 300.000 por ano...

Nas quatro corridas que disputou, Mansell sofreu um pouco para voltar ao ritmo, mas teve uma briga sensacional com Jean Alesi no molhado Grande Prêmio do Japão e sua última vitória no controverso Grande Prêmio da Austrália, onde Damon Hill e Michael Schumacher, que disputavam o título, colidiram, dando o título ao alemão e a vitória ao "Leão". Ainda nesse GP, Mansell conquistou sua última pole position. Quando todos pensavam que Mansell estaria se aposentando, eis que a McLaren, que estava sofrendo desde a saída de Senna, lhe oferecesse um contrato para 1995. Ron Dennis, que dez anos antes tinha humilhado Mansell, contratou o inglês a contra-gosto. Nigel teve sua vingança. Primeiro, disse que o McLaren MP4/10 era estreito demais e que não cabia no carro. A McLaren passou a humilhação de ter que fazer um novo carro especialmente para Mansell, enquanto Mark Blundell substituía Nigel nas primeiras corridas. Mansell estreou na sua nova equipe na terceira etapa, em Ímola. Ele largou na 9ª posição e terminou em 10º lugar na corrida. Na etapa seguinte, o Grande Prêmio da Espanha, larga na 10ª posição e abandona após 18 voltas com problemas na direção. Acabou sendo a última corrida de Mansell na F1, encerrando a sua carreira aos 41 anos. Mesmo com esse fiasco, os números de Mansell eram impressionantes. Um título mundial, 187 Grandes Prêmios, 31 vitórias, 32 poles positions, 30 melhores voltas, 59 pódios e 482 pontos.

Mansell retornou ao automobilismo em 1998 correndo pela equipe Ford no Campeonato Britânico de Turismo (BTCC), mas o carro era tão ruim que Nigel abandonou o barco no meio da temporada. Somente em 2005 Mansell voltou a um cockpit ao disputar as primeiras provas da GPMasters, antiga categoria com velhos pilotos do passado. Na primeira corrida da categoria, em Kyalami, Mansell venceu após vencer uma disputa espetacular com Emerson Fittipaldi. Mansell voltaria a vencer outra prova em Silverstone, mas a categoria acabaria falindo logo depois. Hoje, Mansell vive com Roseanne em Jersey e ajuda os seus filhos, Leo e Greg, na longa batalha para se chegar na F1. Mesmo sem ter a técnica de Alain Prost, o conhecimento técnico de Nelson Piquet e o talento de Ayrton Senna, Mansell compensava com sua garra e determinação para poder enfrentar esse monstros sagrados do autobilismo. Não restam dúvidas que Mansell deixou saudades e que um piloto como ele faz falta a F1 atual.

Parabéns!

Nigel Mansell

Colin

Poucos pilotos foram tão carismáticos e vencedores no Mundial de Rally como Colin McRae. Escocês de estilo extremamente agressivo, foi um dos grandes nomes da década de 90, disputando vitórias com nomes como Tommi Mäkkinen, Carlos Sainz e Richard Burns. Mesmo tendo apenas um título mundial no currículo, McRae colocou seu nome como um dos maiores vencedores da história do WRC, além de ter popularizado a categoria com um jogo de video-game que entrou para a história. Quando se aproximava de uma aposentadoria tranqüila, McRae encontrou a morte bem longe do volante de um carro de rally. Se estivesse vivo, Colin estaria completando 40 anos nessa semana e por isso iremos conhecer um pouco mais da carreira deste grande piloto que marcou uma era.

Colin Steele McRae nasceu no dia 5 de agosto de 1968 na cidade escocesa de Lanark. Desde cedo o pequeno Colin conviveu de perto com os rallys, já que seu pai, Jimmy McRae, foi pentacampeão inglês de rally e disputou algumas etapas do Mundial. Como não podia deixar de ser, Colin começou a ter contato com as corridas muito jovem, mas andando em motos. Quando tinha 16 anos, McRae fez um rápido teste em carro de rally por um pequeno clube escocês e percebeu que tinha talento, igual ao seu pai. Colin vendeu sua moto de corrida para comprar um Mini Cooper e começar a competir de verdade. Apenas um ano depois McRae participou do seu primeiro rally e após andar no pelotão da frente boa parte do tempo, teve um problema no seu carro e acabou em décimo quarto, mas na liderança em sua categoria. Em 1986, com um Sunbeam Talbot, McRae estreou no Campeonato Escocês de Rally, onde logo de cara mostrou seu estilo agressivo de pilotar, sendo comparado ao Campeão Mundial de Rally, Ari Vatanen, que era o ídolo de McRae no começo da carreira do escocês.

O primeiro evento de Colin no Mundial Rally ocorreu no Rally da Suécia de 1987 à bordo de um Vauxhall Nova, acabando em trigésimo sexto. Dois anos depois ele voltou ao WRC, e terminou em décimo quarto lugar, mas agora com um Ford Sierra XR 4x4. McRae evoluía cada vez mais como piloto e não demorou para conquistar seu primeiro grande resultado no WRC. Agora com um Ford Sierra RS Cosworth de uma equipe particular, McRae marcou seus primeiros pontos na carreira ao chegar em quinto lugar no Rally da Nova Zelândia. A essa altura McRae já era conhecido por ser uma grande promessa e isso chamou a atenção do ex-navegador de rally David Richards, que tinha montado uma oficina de preparação chamada Prodrive. Richards tinha uma forte ligação com a marca japonesa Subaru, que começava a investir nos Rallys, e no final de 1990 contratou Colin McRae. Inicialmente, McRae participaria ativamente do forte Campeonato Britânico de Rally e de algumas provas do Mundial pela equipe oficial.

Mostrando o seu talento, McRae foi bicampeão inglês de rally em 1991 e 1992 e conquistou resultados de relevo no Mundial, como o segundo lugar no Rally da Suécia de 1992. Percebendo que McRae já estava pronto para encarar as grandes feras do WRC, Richards promoveu a estréia de McRae na equipe oficial da Subaru em 1993. Colin teria a companhia de duas lendas finlandesas como companheiros de equipe: Hannu Mikkola e Markku Alén. Mesmo sendo o piloto júnior da equipe, McRae logo superou seus mais experientes companheiros de equipe e conseguiu a sua primeira vitória no WRC no Rally da Nova Zelândia, dando a Subaru sua primeira vitória na geral. Na ocasião, a Subaru usava o modelo Legacy, mas ainda em 1993 trocou de carro e passou a utilizar o Impreza. Juntamente com o patrocínio da 555, o Subaru Impreza azul com os enormes números em amarelo da 555 entrou para a história. Principalmente nas mãos de Colin McRae.

Com a saída de Mikkola e Alén da Subaru no final de 1993, McRae ganhou a companhia de dois pilotos que seriam grandes rivais num futuro muito próximo: Carlos Sainz e Richard Burns. Bicampeão mundial, Sainz se aproveitou da pouca experiência de McRae para tomar as rédeas da equipe e lutou com os pilotos da Toyota, Didier Auriol e Juha Kankkunen, pelo título. Sofrendo muitos acidentes, McRae esteve longe de brigar mais seriamente pelo campeonato, mas sua velocidade estava presente e o escocês venceu duas etapas em 1994 (Nova Zelândia e Austrália), terminando o campeonato em quarto. A Subaru crescia a olhos vistos e com o avanço de McRae, a equipe era favorita para 1995. McRae começou o ano devagar, enquanto Sainz conquistava duas vitórias (Mônaco e Portugal) e se credenciava para brigar pelo título. A Toyota não estava tão forte como no ano anterior e Auriol não pôde defender seu título, enquanto Kankkunen defendia as cores da marca. Após conquistar um terceiro lugar em Portugal, McRae consegue uma incrível seqüência de ótimos resultados, com quatro pódios seguidos, inclusive a terceira vitória consecutiva na Nova Zelândia.

O campeonato de 1995 seria decidido dentro do seio da Subaru, já que a Toyota fora desclassificada por ter usado um turbo irregular. Quando o WRC chegou a última etapa do ano, na Inglaterra, Sainz e McRae estavam empatados em pontos (70x70), mas o espanhol tinha mais vitórias. Num rally que entrou para a história, McRae e Sainz passaram os três dias que compunham a etapa brigando pela liderança, mas no final McRae pôde conquistar o título por apenas 36s de vantagem sobre Sainz. Era o primeiro título de um britânico no Mundial e com 27 anos, Colin se tornava o piloto mais jovem a vencer o WRC na história. Imediatamente, Colin McRae se tornou uma estrela na Grã-Bretanha, o que lhe garantiu o título de Membro do Império Britânico em 1996. No final de 1995, McRae se mudou, juntamente com sua esposa Alison, para Monte Carlo, se juntando ao grande amigo David Coulthard. No mesmo ano em que Colin venceu o Mundial, seu irmão mais novo, Alister, se tornou Campeão Inglês de Rally, mas em nenhum momento Alister mostrou o mesmo talento do irmão mais velho.

Colin permaneceu na Subaru e era o grande favorito ao título em 1996. Porém, uma ameaça vindo da Finlândia começou o ano de forma arrasadora. Tommi Mäkkinen ainda não tinha mostrado todo o seu talento e desenvolvia o modelo Lancer para a Mitsubishi. Apenas com uma vitória em 1994, Mäkkinen ainda não disputado um título mundial, mas o finlandês começa 1996 com duas vitórias seguidas, enquanto McRae começava o ano novamente devagar. Agora com o sueco Kenneth Eriksson como companheiro de equipe, McRae esperava repetir o que tinha acontecido na temporada anterior, quando fez uma segunda metade de campeonato espetacular. E isso estava para acontecer quando Colin venceu o Rally de Acrópolis, mas Mäkkinen três vitórias seguidas para conquistar o seu primeiro título mundial. McRae ainda venceria as duas últimas etapas do ano (San Remo e Espanha) para garantir o vice-campeonato, mas o escocês agora teria um grande adversário pela frente. McRae ainda teria que enfrentar a aposentadoria do seu velho navegador Derek Ringer no final de 1996. O competente Nicky Grist, antigo navegador de Juha Kankkunen, passou a sentar-se ao lado de McRae até o final da carreira de ambos.

Assim como aconteceu em 1996, Mäkkinen dominou o campeonato a seu bel-prazer, vencendo quatro provas, mas McRae conseguiu uma grande reação no final da temporada com duas vitórias seguidas e ainda tinha chances de tirar o título de Mäkkinen. Com dez pontos de desvantagem, McRae precisava vencer o Rally da Grã-Bretanha e Mäkkinen não pontuar. Colin fez sua parte, mas Mäkkinen chegou em sexto, fazendo o suficiente para conquistar o bicampeonato por apenas um ponto de vantagem. Até aquele momento McRae e Mäkkinen polarizavam as atenções no WRC, mas 1998 viu o crescimento da Ford de Carlos Sainz e foi o espanhol que mais ameaçou o título de Mäkkinen. Mesmo com três vitórias, McRae ficou de fora da disputa na dramática última etapa daquele ano. No País de Gales, Mäkkinen liderava por apenas dois pontos sobre Sainz. O finlandês sofreu um acidente e Sainz estava num tranqüilo segundo lugar, que lhe garantia o título com folga, quando o seu motor quebrou a poucos metros da linha de chegada. O desespero de Sainz e seu navegador Luis Moya entrou para a história do WRC, num história ainda mais cruel do que Felipe Massa na Hungria esse ano. Mäkkinen conquistava o seu terceiro título e outro grande rival de McRae experimentava o gostinho da vitória pela primeira vez: Richard Burns.

McRae desfrutava de grande popularidade e mesmo com dois vices e um terceiro lugar no Mundial, era o piloto mais popular do WRC. Seus resultados garantiram o tricampeonato da Subaru no Mundial de Construtores, mas o escocês queria mais. Vendo o crescimento da Ford, McRae assinou um contrato milionário com a marca americana e partiu para o desenvolvimento do novo carro da Ford, o Focus WRC. Outro fato que marcou 1998 foi o lançamento do jogo de computadores Colin McRae Rally, sendo o segundo jogo lançado em 2000 disponivel para a Playstation e PC. Esse jogo se tornou extremamente popular e ajudou a popularizar tanto o WRC como também McRae. No final de 1998, McRae venceu Corrida dos Campeões, nas Ilhas Canárias, um evento do qual sempre participou com muito sucesso.

O contrato com a Ford seria para um desenvolvimento a longo prazo e McRae sabia que teria que desenvolver o modelo Focus, mas o talento de McRae fez com que o carro conseguisse vitórias logo na sua segunda participação, no Rally do Safari. Com outra vitória em Portugal, McRae estava a ponto de fazer um milagre, mas uma série de problemas de confiabilidade com o novo carro marcou o resto da temporada, resultando apenas no sexto lugar na classificação geral do campeonato. Colin passou inacreditáveis oito provas sem pontuar! Essa série só seria quebrada no Rally da Suécia do ano 2000, prova essa que foi ganha por um finlandês alto e desengonçado, que provava o gosto da vitória pela primeira vez a bordo do seu Peugeot: Marcus Grönholm.

Como já provava ser uma característica sua, McRae começou a sua temporada 2000 apenas na segunda metade do ano, com uma série de quatro pódios em cinco etapas, incluindo duas vitórias na Espanha e na Grécia. A luta pelo título era emocionante e tinha McRae, Burns, Sainz, Mäkkinen e o surpreendente Grönholm. Contudo, após esses resultados McRae perdeu o ritmo e chegou a última etapa na Grã-Bretanha sem chances de título. Com o Focus ainda mais desenvolvido, McRae inicia o ano de 2001 como um dos favoritos ao título. Mas o escocês tinha vários concorrentes. É difícil encontrar uma época tão rica como o início deste século no Mundial de Rally, com várias equipes de fábrica investindo pesado e grandes pilotos se degladiando etapa por etapa, especial por especial.

McRae continuava na Ford e teria novamente Carlos Sainz como companheiro de equipe, além do especialista no asfalto Didier Delecour. A campeã Peugeot tinha um verdadeiro esquadrão, inclusive com pilotos especialistas em determinados terrenos, mas Marcus Grönholm era o piloto da equipe a ser batido, apesar de ter Didier Auriol como companheiro de equipe. A Mitsubishi tinha Tommi Makkinen como principal piloto e Freddy Loix como segundo piloto. A Subaru vinha muito forte pela primeira vez em anos e tinha como principal piloto Richard Burns, cada vez mais experiente e em forma, além do novato Petter Solberg como segundo piloto e o aprendiz Markko Martin. A Citröen participava de algumas etapas como preparação para 2002 e teria Philippe Bugalski e Jesus Púras como pilotos cobaias. Um jovem francês participaria durante o ano da sua primeira etapa do WRC: Sebastian Loeb.

A primeira etapa teve uma histórica disputa entre McRae e Mäkkinen, com o escocês ficando pelo caminho quando liderava. Tendo um acesso de raiva, Colin foi pego pelas câmeras chutando o seu Focus. Por sinal, o início de 2001 foi de problemas para McRae, mas três vitórias seguidas na Nova Zelândia, Austrália e Argentina colocaram McRae novamente na luta pelo título, juntamente com Mäkkinen e Burns. McRae chegou a última etapa de 2001 na ponta do campeonato, mas tinha apenas um ponto de vantagem sobre Mäkkinen e dois sobre Burns. Sainz ainda tinha chances matemáticas. McRae assumiu o segundo posto no início do rally, ficando atrás de Grönholm. Mäkkinen sofria com os problemas do seu Mitsubishi e Sainz sofria um acidente. Burns ficava logo atrás de McRae, mas ainda longe do escocês. Então, McRae erra sozinho, capota o seu Focus e acaba com o sonho de ser bicampeão. Burns se aproveita e com um terceiro lugar conquista o que seria o seu único título. Apenas dois pontos à frente de McRae!

Essa foi a última vez que McRae disputou o título do Mundial de forma mais enfática. Em 2002 a Peugeot dominou com Grönholm e Burns, mas Colin não teve um ano totalmente perdido. Após a vitória no Rali Safari, McRae se tornou o piloto com mais vitórias no Campeonato Mundial de Rally. Seu recorde foi então quebrado por Carlos Sainz em 2004. Ainda nesse ano McRae fez uma corrida pela Ascar no oval de Rockimgham, terminando em sexto. McRae foi apenas quarto no Mundial e sentia que seu ciclo na Ford estava acabando e que uma nova era estava se iniciando. As equipes francesas estavam vindo contudo, principalmente a Citröen. A marca francesa usava o mesmo motor da campeã Peugeot e procurava pilotos de ponta para se emparelhar com a Peugeot. McRae se mudou para a Citröen juntamente com Carlos Sainz e eles se juntariam a promessa Sebastien Loeb, que até aquele momento só se caracterizava pela performance no asfalto. O início com a Citröen foi muito bom, com McRae chegando em segundo no Rally de Monte Carlo, ficando entre Loeb e Sainz, num pódio totalmente da equipe francesa. Contudo, McRae fica para trás e é superado pelos seus companheiros de equipe. A FIA tinha definido que a partir de 2004 as equipes não poderiam mais marcas pontos com três pilotos no Mundial de Construtores e com Sebastien Loeb em segundo no campeonato e Carlos Sainz logo atrás, o chefe de equipe da Citröen, Guy Fequelin, demitiu McRae. Colin esperava assinar um contrato para voltar a Subaru em 2004, mas a equipe preferiu ficar com a promessa finlandesa Mikko Hirvonen. Sem equipe no WRC, Colin McRae ficou temporariamente desempregado e aproveitou para experimentar coisas novas.

Em janeiro de 2004, McRae fez sua estréia no Rally Dakar e impressionou a equipe ao vencer dois estágios e em 2005 ele voltou ao deserto, vencendo dois dos três primeiros estágios, antes de abandonar o rally ao final do sexto estágio. McRae voltou a correr pela Prodrive em 2004 quando participou das 24 Horas de Le Mans com uma Ferrari 550 Maranello-GTS ao lado de Darren Turner e Rickard Rydell. Ele terminou em nono no geral. McRae ainda estava de olho no WRC e aceitou de bom grado o convite da Skoda para voltar ao WRC no Rally da Austrália e Grã-Bretanha de 2005 e após conseguir um sétimo lugar na Oceania, o escocês quebrou a embreagem na última especial no País de Gales, quando estava num ótimo terceiro lugar e poderia dar a Skoda o primeiro pódio desde o Rally Safari de 2001. Os mecânicos da equipe tcheca ficaram inconsoláveis. Em 2006, McRae participou do X-Games com um Subaru de Rally, lembrando os tempos áureos em que vencia pela marca japonesa. Quando não parecia mais disposto a andar no WRC, McRae foi convidado pela Kronos Citröen para substituir o contundido Sebastien Loeb no Rally da Turquia de 2006. Esse seria seu último rally, ao lado do co-piloto Nicky Grist, e McRae abandonou com um problema no alternador.

Após alguns anos morando em Mônaco, McRae se mudou de volta à Escócia, juntamente com a esposa e seus dois filhos (Holie e Johnny). Em 2007, McRae estava parado e esperando uma oportunidade de voltar aos rallys. Mesmo com 39 anos, Colin sentia que estava competitivo o suficiente para voltar a correr. No final da tarde do dia 15 de setembro, McRae voava no seu helicóptero de volta para casa, juntamente com seu filho Johnny e dois amigos da família, Graeme Duncan e o amigo de seis anos de Johnny, Ben Porcelli. Quando se aproximava do ponto de aterrissagem, o aparelho sofreu um quebra mecânica e Colin não pôde fazer nada. Ele, seu filho Johnny e os demais ocupantes do helicóptero morreram na hora. Toda a comunidade do automobilismo mundial ficou chocada com a morte do escocês. Foram feitas diversas homenagens por parte de variadas pessoas, incluindo David Coulthard, Andy Priaulx, Tommi Makkinen e Valentino Rossi. McRae era um astro do esporte e mesmo com apenas um título na carreira, conquistou 24 vitóriasem 146 provas e está entre os maiores vencedores da história do Mundial de Rally. Seu estilo agressivo nunca será esquecido!

Mon ami mate

A F1 era dominada pelos italianos no início da década de 50, mas isso começou a mudar com a chegada de uma talentosa leva de pilotos ingleses na metade da primeira década da F1. Junto a Stirling Moss, Mike Hawthorn e Tony Brooks, outro grande piloto inglês surgiu como um forte pretendente a ser o primeiro inglês a se tornar Campeão Mundial, mas a morte o encontrou mais cedo. Peter Collins foi um piloto de tocada suave e ainda muito jovem foi contratado pela Ferrari, mas o que marcou o inglês foi um gesto nobre, que comoveu o mundo da F1 na época. Completando cinqüenta anos da sua morte nesta semana, vamos conhecer um pouco mais de Peter Collins.

Peter John Collins nasceu em 6 de novembro de 1931 em Kiddermaster, Worcestershire, na Inglaterra. Filho de um vendedor de carros, o pequeno Peter sempre teve contato com os automóveis e como vários dos seus contemporâneos, estreou nas corridas em pequenos carros dotados de motores 500cc de motos. No final da década, essa categoria seria chamada de F3, como é até hoje conhecida. Collins enfrentou com sucesso vários pilotos, com destaque para Stirling Moss, com quem seria amigo. O que era muito normal naquela época entre os pilotos...

No início da F1, os pilotos começavam a correr com certa idade, por isso foi muito interessante ver Collins estrear na categoria máxima do automobilismo com apenas 20 anos de idade, no Grande Prêmio da Suíça de 1952 pela pequena HWM. Contudo, a equipe inglesa HWM não era páreo para a poderosa equipe Ferrari, que dominou aquela temporada com Alberto Ascari. Cansado dos péssimos resultados da equipe, Collins abandonou a HWM no final de 1953 sem conquistar um único ponto e fez duas corridas pela equipe Vanwall em 1954. A equipe inglesa de Tony Vanderwell sonhava brigar com as dominantes equipes italianas, mas o sonho ainda estava no início e Collins pouco pôde fazer para melhorar o desempenho da Vanwall e também não marcou pontos. Em 1955, Collins participou de apenas duas corridas de F1 e mesmo utilizando o mesmo carro, a Maserati 250F, as disputou por duas equipes diferentes. Na Inglaterra, Collins foi inscrito pela BRM, que ainda desenvolvia seu carro próprio e deu uma Maserati para Peter. Já em Monza, a equipe Maserati montou um verdadeiro esquadrão para desbancar a Mercedes, mas não obteve êxito. Collins abandonou ambas as provas.

Até o momento, Peter Collins não tinha marcado um único ponto na F1 e só tinha pilotado carros inferiores. Porém, seu estilo de pilotagem impressionou Enzo Ferrari e o carismático chefe de equipe contratou o inglês para a temporada 1956. Agora com um carro de ponta, finalmente Collins poderia mostrar seu talento e ainda aprender ao lado de Juan Manuel Fangio, que deixou a Mercedes no final de 1955 e se mudou para a Ferrari em 1956. Além do argentino, Collins teria como companheiros de equipe os italianos Luigi Musso e Eugenio Castellotti. A Ferrari estava usando o carro que a Lancia tinha cedido a ela na metade de 1955, após a morte de Alberto Ascari. Mesmo quebrando na sua estréia pela Ferrari, logo Collins mostrou todo o seu talento, ao conseguir seus primeiros pontos em grande estilo, ao ser segundo no Grande Prêmio de Mônaco. Por sinal, Collins teve que ceder o seu carro para Fangio, quando o argentino teve problemas em sua Ferrari. Para quem não está entendendo este detalhe, nos primórdios da F1 era permitido que um piloto que tinha abandonado pegar o carro do companheiro de equipe e seguir na prova, com os pontos ficando pela metade. Já pensaram o que aconteceria se a Ferrari de Schumacher quebrasse se essa regra ainda valesse?

Após esse resultado, Collins foi alçado a piloto de ponta e confirmando a aposta de Enzo Ferrari, o inglês venceu as duas corridas seguintes, na Bélgica e na França. Com a ascensão de Stirling Moss, havia na época uma disputa entre os pilotos ingleses para saber quem seria o primeiro súdito da rainha a se tornar o primeiro Campeão Mundial de F1 vindo da ilha. Após ser segundo no seu Grande Prêmio caseiro, Collins liderava o campeonato pela primeira vez na carreira, com um ponto de vantagem sobre Fangio. O argentino venceria a corrida seguinte na Alemanha e retomava a ponta do campeonato, com Collins caindo para segundo após sofrer um acidente em Nürburgring. Quando a F1 chegou em Monza para a última corrida de 1956, o campeonato estava aberto, mas com Fangio liderando com oito pontos de vantagem sobre Jean Behra, da Maserati, e Peter Collins. Stirling Moss, por causa da regra dos descartes, ainda tinha chances remotas.

A Ferrari coloca seus três carros na primeira fila, liderado por Fangio. Com problemas nos treinos, Collins fica apenas em nono, com Behra em quinto e Moss logo atrás. A corrida se inicia com as Ferraris liderando com Castellotti, Musso e Fangio. O argentino fazia uma corrida tática, de olho nos seus adversários. Moss se aproveita dos problemas nas Ferraris de Musso e Castellotti para assumir a liderança ainda no início e não sair mais de lá. Se tinha poucas chances de ser campeão, pelo menos o inglês estava fazendo sua parte. Collins perseguia Fangio de perto, até ser ultrapassado pela Ferrari de Musso, que fazia uma grande corrida de recuperação. Então, na volta 16, Fangio encosta sua Ferrari nos boxes com a barra de direção quebrada. Antes da corrida foi acertado que se Fangio tivesse problemas, Musso seria obrigado a ceder seu carro ao argentino. Talvez animado com a corrida que fazia e por estar correndo em casa, Musso se recusou a parar e parecia fim da linha para o argentino. Com esses resultados, Moss era o campeão, mas ainda restava Collins. De repente, sem mais, nem menos, o inglês pára no box da Ferrari sem nenhum problema. Ao ver a Ferrari de Fangio parada, Collins, ainda com possibilidades de ser Campeão Mundial, entrega o seu carro ao argentino para que ele partisse rumo ao título. Extremamente emocionado, Fangio pegou a Ferrari do companheiro e pilotou como nunca (o que era normal em se tratando de Fangio) e terminou a prova em segundo, garantindo o seu quarto título por apenas dois pontos em cima do vencedor daquela tarde, Stirling Moss.

O ato de Peter Collins foi um dos mais elegantes da história do esporte e nunca foi esquecido. Quando perguntado o porquê daquela atitude, Collins disse que ainda era muito jovem (tinha na época 24 anos e 10 meses) e tinha muitos títulos para disputar. Se tivesse continuado a prova, Collins poderia ter se tornado o Campeão do Mundo mais jovem da história e pela idade que tinha na época, nem Fernando Alonso teria batido esse recorde em 2005. O ato de Collins trouxe uma grande admiração por parte de Enzo Ferrari, que passou a tratar Peter como filho. Infelizmente para Collins, a Ferrari não faz um carro tão bom em 1957 e o inglês não conquista nenhuma vitória, tendo que se contentar com dois terceiros lugares (França e Alemanha) e um carro incapaz de brigar por vitórias, particularmente com a Maserati de Fangio, que venceu aquele campeonato com um carro nitidamente inferior aos demais. Mas nem tudo foi ruim para Collins em 1957. Foi nesse ano que ele se casou com a americana Louise King. Com a saída de Fangio, a Ferrari trouxe Mike Hawthorn para o seu lugar em 1957 e logo Collins e Hawthorn se tornariam grandes amigos. Um jornal fez uma brincadeira com eles e ambos se apelidaram de "mon ami mate".

Após apanhar bastante em 1957, a Ferrari produz o modelo Dino 246 (D246) e os bons resultados voltam ao time italiano em 1958. Com a aposentadoria de Fangio, o caminho parecia aberto para os pilotos ingleses conquistarem um Campeonato Mundial. Além de Collins e Hawhorn da Ferrari, a Vanwall já estava no mesmo nível das equipes italianas e tinha Moss e Tony Brooks atrás do volante dos seus carros. Apesar do favoritismo, Collins não começa muito bem o campeonato, conquistando apenas um terceiro lugar nas quatro primeiras corridas. Hawthorn fazia um campeonato extremamente regular, marcando pontos sempre quando era possível. A Vanwall era muito veloz, mas ainda sofria com problemas de confiabilidade, estragando o campeonato de Moss e Brooks. Collins, que também fazia provas de longa duração pela Ferrari, começou a ter o seu cargo ameaçado, quando conquistou sua última vitória na carreira, em casa, em Silverstone.

Animado com a vitória, Collins partiu para a etapa seguinte em Nürburgring. Até o momento, Collins tinha tido diferente sorte no "Inferno Verde". Tinha sofrido um acidente em 1956 e conseguido um pódio no ano seguinte nas duas vezes em que visitou o circuito alemão. Collins largaria na primeira fila, em quarto, com Hawthorn na pole e os dois Vanwalls entre as Ferraris. Moss tomou a liderança na primeira volta, mas abandonou a prova ainda no início. Collins, Hawthorn e Brooks iniciam uma grande briga pela liderança. O ritmo era alucinante! Na volta 11, Brooks ultrapassa as duas Ferraris e assume a ponta da corrida. Collins e Hawthorn perseguem o Vanwall com toda a força que tinham, mas quando os três pilotos chegaram a curva Pflanzgarten, o carro de Collins vai para a sujeira e o inglês perde o controle da sua Ferrari. Bem na frente do seu amigo Hawthorn, a Ferrari de Collins cai em uma valeta e o piloto é jogado para fora do carro, batendo fortemente em uma árvore. Collins sofre um forte traumatismo craniano e é levado em estado crítico para Bonn. Infelizmente, na noite do dia 3 de agosto de 1958, Peter Collins faleceu com apenas 26 anos de idade. Foram apenas 32 Grandes Prêmios, três vitórias e nove pódios.

Aquele período tinha sido especialmente cruel para a Ferrari, que tinha acabado de ver a morte de Luigi Musso no Grande Prêmio da França. Ao saber da morte do amigo, Mike Hawthorn decide que se aposentaria ao final daquele ano, não importando o resultado. E Hawthorn acabaria se tornando o primeiro inglês campeão mundial e cumpre sua promessa no final de 1958, abandonando as corridas com apenas 28 anos de idade. Infelizmente, Hawthorn morreria num acidente rodoviário ainda em 1958. Collins tinha tudo para se tornar um grande campeão e tinha uma longa carreira pela frente, mas o destino não quis assim. Porém, o seu ato em Monza/56 não será esquecido. Assim como sua pilotagem!

Pausa

Para quem percebeu, o blog ficou toda essa semana, mas há um motivo muito simples: por todo esse período fiquei sem computador em casa. Como no trabalho é impossível postar (podendo até custar meu emprego, fora a falta de tempo!), tive que esperar os técnicos trazerem a máquina de volta. Com tudo novo, espero que não fique nessa situação novamente. De posse novamente do computador, terei condições de fazer três novas biografias nesse final de semana.

Figura (HUN): Timo Glock

Se Felipe Massa sofreu o ato mais cruel dos últimos anos e não merecia o final que teve, ele pode se espelhar em Timo Glock para o resto da temporada. O piloto da Toyota também teve uma tarde trágica quinze dias atrás para se recuperar de forma magnífica na Hungria. Tendo que fazer um exame médico para poder correr neste final de semana, Glock começou o final de semana hungáro de forma satisfatória, andando à frente de Jarno Trulli e se colocando num surpreendente pelotão da frente na sexta. No sábado, Glock consegue um excepcional segundo lugar na Q2, no momento em que os carros andam com os tanques de combustível vazios. O quinto lugar no grid ainda foi visto com desconfiança, quando mais parecia que o alemão estava mais leve do que os demais. Ledo engano. Glock largou muito bem e ultrapassou Kubica na largada, andando num sólido quarto lugar, chegando a se aproximar da McLaren de Hekki Kovalainen em alguns momentos. A corrida de Glock seguia na medida em que pilotos iam quebrando a sua frente e de repente o alemão estava num ótimo segundo lugar, mas, graças aos pneus macios que o fez perder rendimento, sendo pressionado pela Ferrari de Kimi Raikkonen. De forma até tranqüila, Glock segurou Kimi e partiu para o seu primeiro pódio na carreira e igualando o melhor resultado da Toyota na história da equipe nipônica. Após um início de temporada claudicante, Glock finalmente se coloca entre os pilotos promissores do futuro e mostra que o título na GP2 não foi por acaso.

Figurão (HUN): BMW Sauber

Pelo que vem mostrando nas últimas corridas, a BMW Sauber já fechou o ano de 2008 com a dobradinha no Canadá e agora só espera, parada, por 2009. Se em Hockenheim a equipe bávara já tinha ser portado muito mal em casa, na Hungria a apresentação da equipe foi ainda pior. Com um carro cheio de apetrechos aerodinâmicos, era fácil indicar que o carro da BMW andaria bem no travado e sinuoso circuito de Hungaroring, onde a pressão aerodinâmica faz um carro vencer ou cair nas profundezas. E foi isso o que aconteceu com a BMW. Sem condição alguma de dar um carro decente aos seus pilotos, a BMW sofreu desde o primeiro dia do Grande Prêmio hungáro e somente o talento de Robert Kubica para o quarto lugar no grid. Mas a "verdadeira" BMW estava nas mãos de Nick Heidfeld, que não se classificou sequer para a Q2, ficando num obscuro décimo sexto lugar. Se é verdade que Heidfeld foi atrapalhado por Sebastien Bourdais no final da Q1, também é verdade que o alemão estava lutando para passar de fase com um carro muito ruim. Na corrida, a via-crucis da equipe continuou. Após perder a posição para um ótimo Timo Glock, Kubica desapareceu após sua primeira parada e só ganhou o ponto da oitava posição por causa da infelicidade de Felipe Massa. Já Heidfeld, lá atrás, fez tudo certo no script. Largou pesado para uma única parada, mas o carro era tão ruim que nem essa estratégia foi capaz de o colocar numa posição digna, ficando muito longe da zona de pontuação. Do jeito que vai, a BMW não chegará ao almejado lugar entre as equipe campeãs em 2009. Nem mesmo como terceira força!

Que pena!

Um campeonato nunca é decidido apenas por um momento ou manobra. Mas há certas ocasiões que um momento pode valer o campeonato pelo lado psicológico. Num primeiro momento, Felipe Massa serpenteia por entre as McLarens após uma largada fulminante e após um instante de receio de Hamilton na primeira curva, assume a liderança. Ao contrário de todos os prognósticos, vai aumentando a diferença para o rival da McLaren. Em outro instante, Felipe Massa se vê, a três voltas do fim, com uma confortável vantagem sobre o segundo colocado, que nem era mais Hamilton. Quando aponta na reta dos boxes, o motor pára de funcionar. Quando Felipe olha no retrovisor, vê apenas uma densa fumaça branca. Depois o carro vai perdendo velocidade após deixar uma longa mancha de óleo. Agora vem as mãos na cabeça e as lágrimas debaixo do capacete. Esse segundo momento pode ter definido o campeonato.

O Grande Prêmio da Hungria foi fiel a sua tradição de grandes procissões. Hoje a corrida foi chata, amarrada e sem disputas de posição. Afora a ultrapassagem de Button sobre Barrichello e o erro de Nelsinho na primeira volta, o que se viu foram carros encostados um ao outro sem chance de ultrapassar. Mas, seguindo roteiro de 2008, a corrida em Budapeste foi das mais imprevísiveis. Quem apostaria em Heikki Kovalainen antes da prova com seu companheiro (e queridinho) de equipe Lewis Hamilton na pole? Quem apostaria em Heikki Kovalainen a cinco voltas do fim, com 7s de desvantagem para um soberano Felipe Massa? Pois foi o piloto nórdico da McLaren que acabou vencendo esta corrida. Não dá nem para dizer que a renovação do seu contrato influiu em alguma coisa, pois Kovalainen vinha no mesmo ritmo das demais corridas. Ou seja, indo pro "vamos ver no que é que dá!". Deu uma vitória que caiu, literalmente, no seu colo, pois como o próprio finlandês admitiu, ele era mais lento do que Massa e Hamilton.

Depois de Massa, não restam dúvidas que o nome da prova de hoje é Timo Glock. Se na Alemanha Nelsinho Piquet conseguiu um segundo lugar na base da sorte, Timo igualou o melhor resultado da história da Toyota com um ótimo desempenho em toda o final de semana. Diferentemente da quinzena anterior, quando deixou o circuito numa ambulância, Glock foi rápido desde os treinos e quando todos pensaram que ele cairia em ritmo de corrida, o piloto da Toyota andou no mesmo ritmo da McLaren de Kovalainen, não dando chances aos pilotos que vinham atrás dele. Ainda para surpresa geral, o resultado conseguido por Glock na Classificação não se deveu a estratégia de combustível, pois ele parou no momento em que todos fizeram suas paradas. Apenas quando Timo colocou os pneus extra-macios, é que a Toyota perdeu, e muito, rendimento e o atual campeão da GP2 teve que segurar o outro campeão de 2007, Kimi Raikkonen, no finalzinho da prova. Foi um resultado encorajador para Glock, que superou um incógnito Jarno Trulli durante toda a prova. Só espero que o acidente em Hockenheim não tenha nada a ver com o desempenho de Glock na Hungria, pois já pensou se isso virasse algo a ser seguido?

Raikkonen vinha fazendo uma prova anônima até "acordar", quando o finlandês calçou os pneus macios. De repente, Kimi passou a marcar voltas mais rápidas e se aproximou perigosamente de Glock no final da prova. Quando Massa estourou o seu motor, Kimi diminuiu repentinamente o ritmo e me deu a impressão de estar com algum problema no pneu traseiro direito, pois na câmera on-board o carro quicava bastante. Porém, quando se lembra que o finlandês largou em sexto, perdeu uma posição para Alonso na largada, permaneceu atrás do espanhol a corrida inteira, a terceira posição saiu mais do que no lucro para o atual campeão mundial, que ainda subiu para segundo no Mundial de Pilotos.

Desta vez, Fernando Alonso não usou de táticas diferentes para colocar seu Renault no pelotão da frente e conseguiu sua melhor posição desde o Grande Prêmio da Austrália, que abriu a temporada. O espanhol ainda teve que suportar a Ferrari de Raikkonen colada em seu cangote toda a corrida e só foi ultrapasssado, nos boxes, é claro, na segunda rodada de paradas. Nelsinho Piquet conseguiu duas posições na largada, mas um errou ainda na primeira volta o fez perder essas mesmas dois posições. Mais pesado, Nelsinho rezava para uma repetição de Hockenheim, mas o safety-car não apareceu e ele teve que brigr a corrida toda com Trulli, seja na pista, seja voltando dos boxes, promovendo um dos raros momentos de emoção da corrida. A sexta posição de hoje mostra a real posição de Nelsinho na F1 atual. O que não deixa de ser bom, mas a Renault não aproveitou o péssimo dia da BMW para beliscar mais um pódio hoje.

Hamilton esteve irreconhecível hoje e fazia uma prova totalmente apática, até que a sorte, que parecia que o tinha abandonado quando o inglês teve um pneu furado logo após a reta dos boxes, lhe tirou um pouco do prejuízo com a quebra de Massa e Lewis ainda pôde permanecer na liderança do Campeonato. Porém, Hamilton nunca esteve em condições de lutar com Massa quando ambos ponteavam a corrida e sua pouca luta na primeira curva mostrou cautela, ao mesmo tempo que revelou fraqueza rente a um Massa lutador. Por isso, a frase de Cléber Machado na transmissão de hoje resume bem o que houve com Massa. Um pecado! Sua largada já disse tudo e a forma como liderou poderia lhe levar a decisão da Ferrari de lhe colocar como primeiro piloto da scuderia. Agora com Kimi a sua frente, essa decisão se tornará ainda mais complicada.

A BMW teve o pior final de semana de 2008 e nem o talento de Kubica impediu o seu desaparecimento depois da primeira parada dos boxes. O pontinho conquistado, graças as quebras alheias, ainda foi o consolo de um péssimo final de semana. Largando lá atrás, tudo o que Nick Heidfeld podia fazer era largar muito pesado e parar uma vez. E foi isso que o alemão fez, mas nem isso foi capaz de Heidfeld ficar, sequer, próximo de pontuar. Outra equipe que decepcionou foi a Red Bull, com Webber fazendo uma corrida discretíssima e Coulthard da mesma foram. A única coisa que chamou atenção para a equipe austríaca foi, como costuma acontecer, suas lindas garotas nos boxes. Já a Toro Rosso chamou a atenção de outra forma mais perigosa. Enquanto Vettel abandonou cedo, o carro de Sebastien Bourdais pegou fogo duas (!) vezes durante os dois reabastecimentos, deixando o francês na última posição. Mas a imagem foi espetacular e prova toda a segurança da F1 contra incêndios.

Incêndios esses que aconteceram também com a Williams e com a Honda. No da equipe inglesa, nem o fogo foi capaz de parar Kazuki Nakajima, que andou mais forte do que Nico Rosberg mais uma vez. Já Rubens Barrichello perdeu tempo demais e ficou muito para trás, sendo que já tinha sido ultrapassado por Button no início da prova. Com o péssimo carro que tem em mãos, a décima segunda posição do inglês valeu muita coisa. Com tantos problemas com os rivais mais próximos, a Force India teve condições de brigar um pouquinho mais à frente e pôs Fisichella e Sutil misturados com Toro Rosso, Williams e Honda. Mesmo com Sutil abandonando, a Force India colocou Fisichella à frente de Barrichello e Bourdais.

Na transmissão de hoje, fica claro que Galvão faz falta a F1. Quando Massa quebrou, minha mãe logo afirmou. "Se hoje fosse o Galvão..." Além disso, o Cléber Machado cai meio que de pára-quedas na transmissão e as vezes parece meio perdido. Galvão tem seus defeitos, mas é muito mais bem-informado. Pena que não sabe usá-las muito bem... Por sinal, até o Massa quebrar, a transmissão estava horrível, com muito ufanismo barato. Por essas e outras que conheço muita gente já ficando com raiva do Massa...

Porém, para se refazer de um baque como o de hoje, Massa terá que ter um lado psicológico muito forte, talvez tendo que mostrar mais tenacidade do que no início da temporada, quando ele errou duas vezes e foi espinafrado por todo lado. Quando tudo parecia certo a seu favor, inclusive com uma decisão da Ferrari a seu favor bem próximo, eis que essa quebra no motor põe tudo a perder. Mas acontece. Massa teve muita sorte na França, mas hoje foi seu dia de azar. Quem se aproveitou foi a Finlândia, pois Heikki Kovalainen entrou no rol dos vencedores e Raikkonen entrou novamente na luta pelo título. Não devemos nos esquecer do ano passado. Nessa mesma época do ano Kimi estava mortinho da silva para ressurgir feito uma furacão no final.

Lewis continua quente

Na escaldante Hungaroring, Lewis Hamilton mostra que suas vitórias nas duas últimas provas não foram frutos das confusões que marcaram as etapas na Inglaterra e na Alemanha e de forma dominante, conquistou mais uma pole em 2008. Com uma McLaren cada vez melhor, Hamilton ratificou seu favoritismo na travada pista de Hungaroring e para mostrar que o carro prateado realmente está melhor do que os demais, Heikki Kovalainen acabou de pintar de cromo a primeira fila húngara.

Já na sexta-feira o domínio de Hamilton ficou aparente. Durante as duas primeiras partes da Classificação, ficou claro que Lewis estava andando com 60 ou 70% do seu potencial, apenas se resguardando para a hora que importava. Para que ser o mais rápido na Q2, quando o que importa é o Q3? Por isso que o inglês não se preocupou muito em ser superado por Massa e acabar em terceiro. Na Q3, ele botou botou a faca entre os dentes e não deu chance a ninguém, conquistando a nona pole de sua carreira e num circuito em que a posição do grid diz muito, dá para dizer que Hamilton deu um passo importantíssimo rumo a segunda vitória consecutiva no Grande Prêmio da Hungria. E para melhorar a vida do inglês, Heikki Kovalainen, de contrato assegurado para 2009 com a McLaren, completará a primeira fila amanhã. Isso significará uma preocupação a menos para Hamilton, pois dificilmente Kova irá ameaçar o predomínio do queridinho da McLaren na primeira curva. Resta agora para Kovalainen tentar se manter em segundo e ajudar o máximo possível Hamilton na corrida de amanhã. Algo que o finlandês não conseguiu até agora.

Felipe Massa começa a dar indícios que será o piloto da Ferrari para 2008 na tentativa de impedir o título de Hamilton. O brasileiro foi o melhor do resto (algo incomum em se tratando de Ferrari) e colocou três décimos em cima de um cada vez mais desmotivado Kimi Raikkonen. Pela velocidade de Massa e o desânimo de Kimi nesse atual momento, não demorará para a Ferrari escolher o brasileiro como o Number One. Com a BMW num momento de claro declínio, o quarto lugar de Kubica deve estar mais relacionado com a quantidade de combustível e o talento inerente do polonês do que a competitividade do carro. Numa clara demonstração disso, Nick Heidfeld ficou logo na Q1 e mesmo que tenha sido atrapalhado por Sebastien Bourdais em sua melhor volta, o alemão estava brigando para ficar entre quinze primeiros na Q2.

Ainda é cedo para afirmar, mas a pancada na Alemanha parece ter chacoalhado a cabeça de Timo Glock e o alemão andou muito na Classificação desta manhã. Não foi a quinta posição de hoje, à frente de Kimi Raikkonen, que mais impressionou a todos. Mas foi a segunda posição na Q2, quando os carros andam mais leves e, por isso, mais rápidos. Na Hungria, a Toyota é a terceira equipe na relação de forças e por isso foi decepcionante a nona posição de Trulli, que normalmente se classifica muito bem, sempre à frente de Glock. O pódio de Nelsinho deu forças para o novato brasileiro e ele se classificou para a Q3, logo atrás atrás de Alonso. A Renault cresceu, mas o crescimento de Nelsinho se deve muito mais ao psicológico do que ao técnico.

As equipes da Red Bull não se encontraram na travada pista da Hungria e apenas Mark Webber, ainda assim a duras penas, se classificou para a Q3. Os outros três representantes da marca austríaca ficaram praticamente juntos, mas Bourdais pode sofrer punição por ter atrapalhado Heidfeld na Q1. A Williams continua seu longo declínio e por muito pouco os dois carros não ficaram na Q1, mas Rosberg sequer entrou na pista na Q2, preferindo ficar em décimo quinto. A Honda é que permanece na mesma, apesar de Button ter superado Barrichello até com facilidade. Até quando irá a paciência dos japoneses em verem seus carros andando no pelotão de trás?

Nas últimas provas o imponderável vem acontecendo nas corridas da F1 e uma zebra sempre pode acontecer. Em condições normais de temperatura e pressão, Hamilton é o favorito destacado para amanhã e a McLaren tem ótimas chances de conseguir uma dobradinha. Mas as condições não estão nada normais em 2008 para a F1!

Vídeo

Até para quem não gosta de F1, é difícil não se emocionar com as imagens do acidente e da tentativa de salvamento de David Purley. E com uma música de fundo dessa...

Um mártir

Uma amiga minha sempre falava que um fato histórico nem sempre era uma coisa boa. Hoje irei falar de um fato histórico bastante triste e terrível da F1. Roger Williamson era a maior esperança da Inglaterra na F1 no início dos anos 70 e seus resultados nas categorias de base serviam para comprovar isso. Ajudado pelo fiel amigo Tom Wheatcroft, Williamson chegou à F1 com toda a pompa de futuro campeão, mas o que marcou sua curtíssima carreira foi a sua trágica morte, o que também elevou David Purley como um dos grandes heróis da F1. Completando 35 anos daquele dia triste para a F1, iremos ver um pouco a carreira deste cometa que passou rapidamente pelo automobilismo.

Roger Williamson nasceu no dia 2 de fevereiro de 1948 em Leicester, na Inglaterra. A velocidade sempre foi algo corriqueiro para o pequeno Roger, pois seu pai, Donald, era um piloto de speedway, uma corrida de moto em pequenos circuitos ovais de terra. Quando tinha apenas oito anos, Williamson fez uma apresentação em um carro de corrida em miniatura no estádio de Leicester, na preliminar de uma corrida do seu pai. Com apenas doze anos ele fez sua estréia no kart e ganhava experiência na pequena pista de Narborough Road South, em Breunstone. Aos 14 anos, Williamson já tinha vencido tudo na categoria júnior de kart e quando passou para as categorias principais, seu domínio continuava, se tornando uma estrela do kartismo britânico. Em seu último no kart, em 1966, Roger venceu quatro títulos ingleses.

Como não era rico, Williamson teve que iniciar sua carreira no automobilismo no turismo, competindo com carros Minis, que eram mais baratos. Com apenas 19 anos, ele participou do Campeonato 850 Saloon e logo de cara, venceu 14 das 18 corridas do campeonato, se tornando campeão logo em sua estréia no automobilismo de competição. No final deste ano, Roger comprou um carro de F3, mas ele teve problemas mecânicos em uma prova e o carro pegou fogo, atrasando seu início nos monopostos. Sem muito dinheiro, Williamson resolveu permanecer mais algum tempo nos carros de turismo, mas desta vez andando com um Ford Anglia. Foi quando seu nome dentro do automobilismo inglês estourou de vez. Triunfando em várias provas, Roger venceu os campeonatos de turismo em 1969 e 1970.

Todo esse sucesso o fez, finalmente, estrear nos monopostos, com um F3 em 1971 e o sucesso foi imediato, com Williamson vencendo o Lombard Championship e sendo vice na Shell series. Ele também participou da Copa Européia de F3, terminando o torneio em quinto. Em sua primeira temporada nos monopostos, Williamson venceu 14 corridas e foi escolhido o piloto jovem inglês do ano. Participando do Grande Prêmio de Mônaco de F3, ainda em 1971 Roger conhece o homem que o ajudaria pelo resto da sua vida: Tom Wheatcroft. Mesmo com tanto sucesso, Williamson permanece mais um ano na F3 e em 1972, venceu os dois campeonatos ingleses de F3. Foram três títulos em dois anos! E Williamson não bateu em bêbado, pois enfrentou pilotos do naipe de James Hunt, Jody Scheckter, Tom Pryce e outras feras. Wheatcroft prepara uma equipe de F2 especialmente para Williamson e o inglês participa das primeiras etapas do Campeonato Europeu de F2 1973, inclusive com uma vitória de ponta a ponta em Monza. O que Williamson não sabia era que esta seria a sua última vitória.

As equipes de F1 já começavam a se impressionar com o talento de Williamson e não demorou para que o jovem inglês fizesse seu primeiro teste em um carro da categoria. Ele foi convidado pela BRM e seus resultados foram tão bons, que a equipe tentou contratá-lo, mas Wheatcroft não gostou da proposta e Williamson recusou a oportunidade de estrear na F1 pela tradicional equipe. Procurando um piloto jovem para comprar uma vaga, a BRM cedeu a vaga para um jovem e desconhecido austríaco que não tinha se destacado nas categorias de base européias: Niki Lauda. Na verdade, Wheatcroft estava planejando fazer uma equipe de F1 em torno de Williamson e na metade da temporada ele comprou um March 731 para o seu pupilo. Mesmo conhecendo com a palma da mão o circuito de Silverstone, Williamson só conseguiu a vigésima segunda posição no grid. Largando lá atrás, Roger estava a mercê de confusões e logo na primeira volta, esta confusão ocorreu. E que confusão! Jody Scheckter estava em terceiro e rodou na última curva, provocando um dos maiores acidentes da história da F1, envolvendo 14 carros, inclusive Williamson, que não voltou para a relargada.

O March ficou bastante danificado, mas foi consertado a tempo para o Grande Prêmio da Holanda, quinze dias depois. Zandvoort tinha ficado um ano sem receber a F1 a fim de melhorar as condições de segurança da pista, que eram precárias. Os organizadores construíram uma nova torre de controle, novas barreiras de pneus e a pista foi inteiramente recapeada. Durante os treinos, Emerson Fittipaldi sofreu o seu pior acidente na F1 ao capotar seu carro e ficar preso nas ferragens do seu Lotus. O brasileiro ainda largou para a corrida, mas abandonou a prova ainda no início, com o tornozelo machucado. Por isso, o clima estava tenso naquele dia 29 de julho de 1973. Ainda se adaptando ao carro, Williamson larga apenas em décimo oitavo, mas para um novato em um carro competitivo, o inglês já começava a chamar atenção dos demais chefes de equipe.

Williamson faz uma largada convencional e era perseguido pelo seu amigo David Purley, que também tinha estreado na F1 no Grande Prêmio da Inglaterra. Mesmo correndo com um March, Purley não era companheiro de equipe de Roger. Na sétima volta, o pneu do carro de Williamson estourou sem aviso, no mesmo local do acidente que tinha matado Piers Courage três anos antes. O carro bateu no muro de contenção e capotou, se arrastando por longos 275 metros. O March capotado atravessou a pista e parou no guard-rail do outro lado, ainda capotado. Williamson ficou prensado no muro e mesmo ileso, estava preso dentro do seu carro. A tragédia começou quando o seu tanque, que estourou enquanto se arrastava, começou a pegar fogo. Ao ver a cena à sua frente, David Purley encostou seu carro e saiu correndo para ajudar o seu amigo.

No início, o fogo era baixo, mas uma série de fatores produziu uma das cenas mais dramáticas da história do automobilismo. Inicialmente os comentaristas da TV holandesa, os fiscais de prova e os outros pilotos pensaram que o carro ali destroçado era de Purley e vendo-o tentando virar o carro, concluíram que o piloto estava bem e estava apenas tentando diminuir o prejuízo da sua pequena equipe. Os “bombeiros” estavam mal equipados e mal treinados e somente um extintor foi usado por Purley para apagar o incêndio. Os comissários, que perceberam que o fogo estava aumentando, pediam para que Purley saísse de perto do carro e que esperasse pelo caminhão dos bombeiros. Os comissários usavam roupas comuns e não podiam encostar no carro por causa do calor, enquanto Purley, sozinho, pouco podia fazer. Graças aos chamados de Purley, alguns torcedores tentaram ir ao local do acidente, mas foram barrados pela organização e por policiais, que chegaram a usar cachorros para afugentar as pessoas. O caminhão de bombeiros só chegou oito minutos depois. Roger Williamson, de apenas 25 anos, morreu de asfixia.

Mesmo com um caminhão de bombeiros na pista e um piloto sem vida sendo resgatado, a corrida continuou sem problemas, apenas com uma bandeira amarela sendo mostrada para os demais pilotos. Denny Hulme disse depois da corrida que não imaginava que Purley estava tentando salvar Williamson e não entendia o desespero do piloto. Niki Lauda disse que ficou furioso por não ter parado o carro para ajudar. Anos depois, surgiu uma versão de que o diretor de prova havia olhado de seu posto para o local do acidente com um binóculo. Ao ver um piloto andando perto do carro em chamas, o diretor teria concluído que tudo estava bem e que os danos eram apenas materiais. Daí a decisão de não paralisar a corrida. Como não poderia deixar de ser, Purley ficou arrasado por não ter salvado o seu amigo, mas o seu gesto fez com que ele fosse condecorado com a George Medal, a condecoração civil mais alta da Inglaterra, por bravura. Após esse ocorrido, Purley ficou mais conhecido pelo seu ato de heroísmo do que pelo que fazia nas pistas. Ele encerrou sua carreira em 1977, após sobreviver milagrosamente a um seríssimo acidente nos treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra, quando colocou seu nome no Guiness Book, como o homem a sobreviver a maior força-G já registrada. O funeral de Roger Williamson foi acompanhado por mais de 25.000 pessoas e a F1 em peso participou do rito. Jackie Stewart, que venceu a corrida, ficou tão triste, que muitas pessoas afirmam que foi nesse dia que Jackie decidiu abandonar a F1 no final de 1973.

Por sinal, Stewart e Williamson por pouco não foram companheiros de equipe. Sabendo que havia a possibilidade de Stewart se aposentar, Ken Tyrrell procurava um novo piloto e sondou Roger Williamson e Tom Wheatcroft. Ficou acertado que Williamson participaria dos Grandes Prêmios do Canadá e dos Estados Unidos pela Tyrrell e havia a possibilidade de um contrato para 1974. Porém, Williamson recusou a proposta, pois Wheatcroft já tinha acertado com a McLaren para um terceiro carro para ele em 1974.

A morte de Williamson foi a primeira da chamada "Geração Perdida", onde jovens e promissores pilotos ingleses faleceram ainda no início de suas carreiras na F1. Os outros foram Tony Brise (1975) e Tom Pryce (1977). No trigésimo aniversário da morte de Williamson, Wheatcroft ergueu uma estátua de bronze em tamanho natural para Roger no circuito de Donington Park, cujo dono é o velho chefe de equipe. "Aquele foi o dia mais triste da minha vida", falou Wheatcroft no dia da inauguração da estátua, junto com a irmã de Roger. Aquele foi um dia triste para o automobilismo em geral, pois se já tinha ocorrido várias mortes violentas nas corridas até então, pela primeira vez se viu uma cena tão dramática pela TV. As fotos tiradas pelo holandês Cor Mooij lhe renderam o prêmio World Press Photo para o esporte naquele ano. Da mesma forma que o talento de Roger Williamson nunca será esquecido, o heroísmo de Purley sempre será lembrado. Quando chegou aos boxes, após ajudar no resgate de Williamson, Purley ainda cedeu uma emocionante entrevista aos repórteres. Chorando, ele disse: “Eu não consegui desvirar o carro. Eu pude ver que ele estava vivo e pude ouvir ele gritando 'Pelo amor de Deus, tirem-me daqui!' , mas não consegui desvirar o carro. Eu tentei chamar outras pessoas para me ajudar e se eu conseguisse desvirar o carro, eu poderia tira-lo de lá.”